Tesztek

Nagymenő a kicsik között: Kawasaki Ninja 300 teszt

Utcán és pályán próbáltuk a Kawasaki 'A2'-es reménységét, a 300-asra gyúrt kisNinját
Euromotor2
MotoStar

Nem kell minimum 100 lóerős teljesítmény és 200km/órás tempó ahhoz, hogy jól érezzük magunkat egy motoron – ez már sokszor kiderült. A Kawasaki 300 köbcentivel, vagyis a Ninja 250R utódjával erősítené meg az állítást.

Képek: Szikora Dominika, KT

Amikor anno – 2008-ban – az elődmodell Ninja 250R menetpróbáján jártunk, még nagyon friss dolognak számított ez a “kettőötvenesdi”, legalábbis ami az akkori új idomos gépeket illeti. Tulajdonképpen a Kawasaki vette a bátorságot, hogy megnyissa a negyedliteres sport(os)gépek modern táncát – csakhogy ekkor még nem volt biztos, hogy visszatapsolja majd a közönség a produkciót. Ugyanis “válságszámításunk” előtt egy évvel még nem hajlott ennyire a gazdaságosság felé a világ, de ettől függetlenül is egy komoly piaci űrt töltött be a 250R.

Akkor miért nem jutott előbb az eszükbe? Nos, a boldog békeidőkben egy kissé elbízta magát a tisztelt publikum, és némi túlzással 636 köbcenti alatti Kawával esélytelen volt, hogy befogadjon a helyi banda. Esetleg egy bitang, 18.000-et forgó ZXR250-essel lehet, hogy különleges elbírálásban részesültél volna – de hazánkban ez se annyira igaz, mert itt a három évnél idősebb sportmotorokat méltatlanul mellőzte a nép – ennek egyik oka, hogy hitelre könnyebb volt az újhoz jutni. Ráadásul jellemzően hármasával ugrálták az ifjú sportmotorozók lépcsőfokokat: a 125-ös után szinte egyből a 600-as következett, és ehhez például a zöld gyártó foghíjas kínálata is hozzájárult.

Viszont négy éve a Ninja 250R a ZX-6R előszobája – és ez így van jól. Pontosabban volt, mivel a 300-as harcművész személyében megérkezett a következő előfutár, amely nagyban hasonlít a “példaképre”, az újra 636 köbcentis ZX-6R-re. Mivel az említett vastaps nem maradt el a 250-es ötéves pályáján, ez alkalommal már valamivel nyugodtabban fejleszthetett a hajógyári gárda. Sőt, mindehhez plusz bátorságot adott az új ‘A2’-es “európai” jogosítvány bevezetése is a plusz egészen pontosan 47 köbcenti és 7 lóerő. Az új jogsi-szabvány 47 lóerős teljesítményt is megengedett volna, de a KHI szakemberei az optimális csomagot a merőben új 300-as kiszerelésben látták. Meg is lepődtünk, mert frissített 250-est vártunk, aztán “túlsúllyal” született a kisNinja.


Ha már a Ninja 250R (jobbra) után is megfordultak a lányok, akkor a 300-asnak igazán nincs mitől tartania. A kihegyezett dizájn leginkább a jövő évi 636-osra hasonlít – ami nem baj, ahogy az sem, hogy könnyen nagyobbnak nézik a gépet
A Ninja 300 első gumijának mérete 110/70-17, a hátsóé  pedig 140/70-17. A legkisebb Ninjára a Bridgestone elölre és hátra a BT 45 E-t ajánlja.

Az újszülött Ninja bébi sokkal szebb lett, mint negyedliteres elődje, pedig – BenZsóval ellentétben – azt sem mondanám csúnyának. Ennél is örömtelibb, hogy nem csupán a dizájn területén hasonlít a friss fejlesztésekkel szépen “megrakott” jövő évi 636-os nagytesóra. A befecskendezéses sorkettes blokknak mondjuk nem sok köze van a ZX-6R paksi atomerőművéhez, de például a nagy Ninjákhoz hasonlóan a 300-as is dupla pillangószelepeket alkalmaz, a hatékony égés, ezáltal az ideális fogyasztás és teljesítmény eléréséhez. Vagy például – a 600 grammal könnyebb – öntött alumínium hengereket a ZX-10-eshez és 6-oshoz hasonló bevonattal kezelték – és a laposabb koronájú dugattyúk is újak. Ez mind szépen hangzik és hasznos is, számomra azonban a legnagyobb technikai szenzációt a 300-zal kapcsolatban a csúszókuplung jelentette…

Nyomatékhatárolós kuplungot ugyanis ekkorka gépben még nem kaptunk – vissza is kerestem a sajtóanyagban, nem keverem-e a 636-tal – de nem. A Ninja 300 fejlett, versenypályáról származó ún. F.C.C. csúszókuplung kapott – erre nagyon kíváncsi voltam. Először elleneztem, ami talán azért is lehet, mert az utóbbi hónapokban a keresztben kanyarba érkezős, eggyel-kettővel többet visszagangolós módszerrel szórakoztatom magam a pályázós kis CBR-emen – amolyan HH Taylor-módra. Nos, ennek a mókának alaposan betenne egy patent “anti-hopping”, viszont a KakucsRingen kifejezetten hasznos lehet… A pudingpróba azonban nem igazolta a kételyeimet, amolyan nagyobb a füstje, mint a lángja jellege van. Érezhetően toleránsabb ugyan a balfék vagy agresszívabb vezetéshez, de nem végzi el a feladatot helyettünk – ami szerintem nem is baj.


“Messziről hibátlan a kinézet” – ha még hátrébb léptünk volna, egyrészt betolattunk volna a pálya első kanyarjába, másrészt – hunyorítva – akár a 2013-as ZX-6R-t is láthattuk volna magunk előtt…
BenZso másodvéleménye: vissza a kaptafához

Vagy 20-22 éve mentem először ennek a gépnek az öregapjával, a GPz305-tel. Már akkor is furcsa volt a negyed liternél nagyobb hengerűrtartalom, mivel általában akkor 125, 250, 500 esetleg 550 köbcentis motorok voltak a menők. Akinek ennél nagyobb gépe volt, az volt a király a bandában, de egy 305-ös GPz is alkalmas volt a nyálcsorgatásra, pedig nem volt egy szép gép. Most ez a helyzet nagyon megváltozott, olyan lett a kisNinja az előző (250R) szériához képest, mint Shrek felesége, Finona királylánynak varázsolt korában.

Gyönyörű a ZX10-től örökölt forma, remélem ezt a vonalat jó sokáig használni fogják Akashiban. Messziről hibátlan a kinézet, ha pedig közelebb érünk, akkor még a műszerfal is elkápráztató, de ha mélyebre tekintünk, a teleszkóp befogók megmunkálatlan öntött felületével is találkozhatunk, pár hatlapfejű csavar kíséretében. Ennyi pénzért azért már a részletekre is odafigyelhettek volna!

Menet közben hamar felszínre törtek a 20-22 éves emlékek. Amiben nagyon jó volt a GPz, abban a 300-as Ninja is hibátlan. Végre egy motor a 21. században, amely nem azért jött létre, hogy a dízel autókat kedvelők táborát erősítse, hanem azért, hogy a pörgős, vinnyogós motoros életérzést népszerűsítse.

Bizony ez is úgy nyúlik mint a rétestészta, ha elkezdjük  feszíteni a gázbowdent. Váltásra csak akkor gondoltam, amikor már muszáj volt. Addig viszont visított a kis kéthengeres, mint malac a disznóvágáson.

Az sem érdekelt, hogy 8.000-es fordulatszám alatt kivillan az ECO ikon a műszerfalon, ez a motor nem azért született, hogy A-ból B-be gazdaságosan közlekedjünk vele, hanem a megalkotásánál – mint fő cél – az élvezet lebeghetett a mérnökök szeme előtt – lehet, hogy néhány besakezott gésa is volt az irodában, akik inspirálták a mérnököket 🙂

A soros kettes meglepően nagyot lép: ez bizony nem a belépő szintű motorkerékpár, hanem már a második fok a motorozás lépcsőházában. Na azért ennyire mégsem jó a helyzet, hiszen a motor teljesítményével a futómű utcai körülmények között még megbirkózik, azonban a fék, illetve az állíthatatlan fékkar egy kicsit levesz az élményből. A kuplungkaron sem lehet  állítani, pedig nagyon jól jött volna, mert az egyébként precíz (csúszókuplunggal ellátott) és könnyen kezelhető tengelykapcsoló nagyon jól végzi a dolgát: élmény behúzni.

A váltó áttételezése sportmotorosan hosszú, ami illik is a gép karakteréhez, egyedül a kettes és a hármas fokozat között hezitál kicsit. Néha nem vette be a harmadikat rendesen. Hatodikban pedig annyit megy, hogy már le sem merem írni. Majdnem kettessel kezdődik a szám a műszerfalon ( – ez biztos ‘hegyről le’ történhetett, nekem sík terepen messzebb volt az a ‘majdnem’… 🙂 – KT)

Amiket viszont rögtön ledobnék róla, azok az IRC gumik ( – ellenben ebben egyetértünk – KT). Nem csúszott meg egyszer sem, mondjuk nem is forszíroztam a hideg aszfalton a kanyarodást, de valahogy nem is tudtam benne bízni, hogy lapra tehessem rendesen, ezért most térdelős képeket ne várjátok, főleg utcán ne. Összességében a motor nagyon tetszik, ha ilyen lehetett volna annak idején a 125-ös ETZ után a második gépem, akkor azt hiszem sokáig tartó “öömébódottá”-ban éltünk volna… / Benkő Zsolt

A pályán pedig észre sem vettük, hogy különleges kuplunggal bír a berendezés – és tulajdonképpen ez is a lényege, hogy ne a táncoló hátuljával legyünk elfoglalva a kanyar bejáratánál. A KakucsRingen a kisNinja többi alkatrészének “éles” működésére is fény derült, és azt kell mondanom, nagyon szerette a 300-as a szűk gokartpályát (és a nyergében én is…). Pedig nem is kifejezetten ide készült, ez már rég az ‘utcai’ kisböbös sportmotorok időszaka – de akkor is. A futómű – és az ülés tömése – elég feszes, ez már az utcán kiderült, és a ‘ringen sem okozott csalódást. Könnyedén és pontosan kanyarodik, amihez az új, nagyszilárdságú acélváz is hozzájárul. Utóbbit szintén a versenypályán fejlesztették, “ami a pályára jó, az az utcán extra stabil” címszóval, de “motorravigyázós” felfogásban persze a ringen sem volt gond. Vagy mégis: a szabadnapos kakucsi tömegben végül így sem sikerült teljesen megóvni a berendezést a betolakodóktól, idő előtt “levadásztak” – erről ITT olvashatsz, ha érdekel.


A műszarfal jóval modernebb és ízlésesebb a 250-esénél – van rajta “gazdaságossági mutató” is, de fogyasztást már nem számol. Ahogy a sebességfokozatokat sem tartja számon: a képen láható kijelző már extra.

A futómű eleinte túl feszesnek is tűnt az utcán, de inkább az ülés párnája a vékony ide. Pályára persze még jobb is így, ahogy a magabiztos üléspozíció is nagyon “bejövős”, pestiesen mondva. A kormánycsutka kényelmesen magasan, a villahíd fölött üzeni a csuklónknak, hogy nincs mitől tartaniuk, még ilyen technikás és lassúcska kanyarokban sem, mint a kakucsiak. Az “állíthatatlan” fék- és kuplungkar viszont már kellemetlen lehet azoknak, akiknek nincsenek olyan “zongorista” ujjai, mint mondjuk nekem. Viszonylag távol vannak a karok a markolattól (lehetne állítható, ennyiért…), ami zavaró lehet, ráadásul a kuplung szerintem kis megszokást is igényel. Az első fék viszont nem: jól adagolható és ha nem a 170-es végsebességről kívánunk azonnal megállni utassal, akkor elég erős is. Na jó, két személlyel lehet, hogy nem megy ennyit, és a duplázáshoz jól jönne még két dugattyú az első nyeregbe, de például a nem túl “fékigényes” KakucsRingre így is elég volt az egyszerű “noname” satu (egy személlyel, természetesen…).


Hátul is kétdugattyús a féknyereg – a “szirmos” tárcsával hibátlanul működik együtt. Ez tulajdonképpen az elsőről is elmondható, mert amire ezt a vasat valójában szánták, arra elég erős és pontos is. A hagyományos állású első teleszkópok 37 millisek – ez is elég ide

Talán nem is baj, ha egy kezdőbbeknek is szánt motornál nem egyujjas a fék. Két személlyel, két ujjal (plusz a hátsóval) fékezve is szépen emésztődik felfelé a kéthengeres termelte mozgási energia – ami pedig ezt termeli, az az “optimális csomag” talán legoptimálisabb része. A 39 lóerős, 27Nm leadására képes 296 köbcentis sorkettes pörög rendesen, a gumibakoknak köszönhetően mégsem érzünk többet belőle, mint kellene. Ezeket az értékeket bőven a padláson, 10 és 11 ezres fordulatokon produkálja a vas, és külön dicséretet érdemel, hogy a mélyen a pincéből indulva is kiegyensúlyozottan, rángatásmentesen húz, vagy tol. A legszebb történet a 300 forgatókönyvében mégis az, hogy szana-széjjel szabad forgatni büntetlenül: az öt számjegyen tornázó fordulatoktól mosolygunk, mint disznó a moslékra, a viszonylag visszafogott tempót tekintve viszont nagyobb biztonságban vagyunk – mintha mondjuk az említett 636-oson tépnénk a gázt ugyanígy. Mégis simán éreztem magam az utcán James Hillier TT-menőnek (akivel a 2013-as ZX-6R filmjét forgatta a Kawasaki), amikor késésben vittem vissza a tesztmotort, a – kawás mércével – precíz hatgangos váltót dolgoztatva, a fordulatot fent tartva, mint valami kétüteműn…

Domino utasvéleménye

A 300-as Ninjáról talán a leggyakrabban hallott vélemény, hogy teljesítményét meghazudtolóan a külseje abszolút nagymotoros benyomást kelt, sokan azt hiszik elsőre, hogy egy 600-as jön velük szembe. Valóban, a 300-as „felnőttes” méretekkel rendelkezik, és a hátsó ülésen utazva is ez az érzés fogad. Minden a helyén van, és van elég hely is (persze a kategória határain belül, nyilván nem egy túrahajóról beszélünk), pedig elsőre tipikus sportmotoros benyomást keltett a hátsó traktus – kemény(nek tűnő), keskeny, nem túlméretezett ülés. De aztán a vártnál kellemesebb élmény lett a dologból, teljesen jól használható, „barátságos” az utasülés is, simán be lehet vele vállalni hosszabb távot is, túl fogja élni mindkét fél. A lábtartó pozíciója is viszonylag jól eltalált, nem kell túlságosan gubbasztani, és hála az égnek nem rezonál annyira sem, mint például az ER-6-é. Ráadásul a futómű hangolása is elég kellemes volt, nem rendezte át a belső szerveimet egy-egy bukkanó. A kapaszkodóra viszont nem tudok hasonló jókat mondani, sajnos elég félmegoldás az idomba süllyesztett kis rés, kapaszkodjon abba, aki mer, de az biztosan nem én vagyok. A megoldás: üljünk olyan mögé, akit szívesen „ölelgetünk” utazás közben 🙂


Felszerelés: SHOX

A rendszámtartóra rögzített sisakkampók jól használhatók, a faridomba mélyesztett kapaszkodók már kevésbé. Jól mutatnak a sportos alumínium lábtartók és ízléses a gyári dob is – a hangja sem rossz a hatszögletű doboznak…

A fordulatszám hajszolásán túl normálisan közlekedni is kellemes a Kawával: Domino kolléganővel a KakucsRingről az Üvegtigrisig túráztunk. Az úton egy ‘B125-ös’ versenyző is volt velünk egy kisDuke-kal, ezért nem siettünk: a tempó a szokásosnak mondható motoros utazó, a ‘hatodikban hatezren’ volt. Ez nem sokkal több, mint 90km/órás sebességet jelent a kisNinján. A pörgős blokk miatt a 300-as ennél jóval engedékenyebb, ami nálam annyit jelent, hogy valamivel magasabb fordulaton sem fogyaszt sokkal többet. Persze nem a tízezren történő 150-es suhanásra gondolok, de úgy 120-130-cal lehet vele utazni. Ha nem az ötszámjegyű fordulatszám-tartományban tanyázik a mutató az utazósebességünk alatt, akkor négy liter benzinnel beéri – nekünk ebben a ringezés is benne volt. Ha pedig még a gazdaságos motorozásra ösztönző ECO kijelzőnek is engedelmeskedünk (ami nem túl intenzív gyorsulás esetén egészen 8.000-ig “velünk van”), akkor nagyon szép számokról tudunk beszélni a haveroknak, családnak és a zöld szimpatizánsoknak.


A magas kormánynál, ergo kényelmes üléspozíciónál fogva túrázni is nagyszerű mulatság a 300-assal: egy ‘A2’-es géppel már messzebbre merészkedhetünk, mint a mögötte látható ‘A1’-gyel – jó eséllyel 4 literes étvágy alatt

A számoknál azonban sokkal fontosabb, hogy komoly vezetési élményt nyújt a kisKawa, ‘agyameldobom-jellegű’ gyorsulás és lassulás nélkül is… Könnyű és pörgős, mégis stabil és pontos. Nekem nagyon kéne a Ninja 300. Jó ingázni, jó túrázni, jó (kis)pályázni – jó kis motor. Közel a KakucsRing, de az apró zöld harcostárssal belföldre is akárhova nyugodt szívvel el lehet gurulni. Egyedül az egyébként divatos formájú tükrökkel kellene valamit kezdeni, mert utassal a hátam mögött már semmit sem láttam bennük. A pályázáshoz pedig jobb volna egy komolyabb gumi garnitúra, mert a tájváni IRC saját – CBR125-ös – tapasztalataim szerint hosszú távon nem fogja kedvelni a programot… Utcára még elmegy, de a Ninja 300 többi része is megérdemelne egy márkásabb karikapárost. Csakhogy akkor az ára is több lenne, ami így sem kevés: másfélmillió. Ennyiért igen patent 2008-as ZX-6R-t kapni, ami bizony elbizonytalanítja a népet, beleértve engem is. Ha lenne most másfél gurigám, választanom kellene, hogy legyen-e egy – amatőr gyorsulásra is alkalmas –  600-asom, mint a haveroknak, vagy érjem be a fele akkora, de jóval olcsóbban üzemeltethető 300-assal, amivel melóba és a Kringre is járhatok? Bárcsak “éles” lenne a kérdés…


“Nekem nagyon kéne a Ninja 300. Jó ingázni, jó túrázni, jó (kis)pályázni – jó kis motor”

Kawasaki Ninja 300 2013

Előnyök és hátrányok
  • “636-os” megjelenés
  • Pörgős blokk, jó váltó
  • Feszes futómű
  • Könnyű kezelhetőség
  • Az IRC gumiknál jobbat érdemelne (pályára)
  • A tükrökben nem sok mindent látni
  • Lehetne olcsóbb, vagy jobban felszerelt (pl.: állítható karok, négydugattyús féknyereg)

A kicsik között a legnagyobb: a kisNinja osztja az észt a ‘B125-ösöknek’. Jelenleg a 300-as az egyik legélvezetesebb “kismotor” a piacon


A technikai információkat a Kawasaki weboldalán találod

Akrapovic és EBC ajánló

Ha Akrapovic kipufogót szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 10 százalékos kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned, csak ITT tájékozódni és az akrapovic@tesztmotor.hu címen ajánlatot kérni – és küldjük is a választ az árral!

 
Bár nincs rossz hangja, de a kisNinjának is jót tenne egy kis Akra 😉 Vajon mikor jön a ‘Performance’ kivitel a 300-asból, gyárilag a szlovén csővel szerelve? 🙂


Az EBC Brakes a gyárival azonos vagy esetenként jobb minőségű (lásd a tesztekben), de mégis olcsóbb megoldásokat kínál a motorosoknak (is) – a motoros termékekért katt IDE

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(