suzuki gsx-s1000 201
Tesztek

Na végre: Suzuki GSX-S1000 premier teszt

Mire a Suzuki meztelen ezrese elkészült, már a streetfightereket is stunt ridereknek hívták. A jó munkához idő kell - mennyire lett jó a kékek nagy utcai harcosa?
Euromotor2
MotoStar

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Bezzeg László, Kovács Norbert, KT

Nem túlzás, hogy többet várattak a hamamatsuiak az ezres naked bikejukra, mint amennyit a budapestiek vártak a 4-es metróra. Már a sikersztorinként elkönyvelt GSR600 idejében állandó (nem hivatalos) beszédtéma volt az 1000-es változat, a kevésbé nagyot robbant 750-es GSR korában meg már egyenesen követelte a nép az “igazi” izomnakedet.

Most végre megkaptuk, igaz, GSX-S néven. Úgy tudom, a GSR típusnevet a VW-konszern levédette, ezért tompult(?) valamelyest a gép “címe”. Az elnevezéssel együtt a formák is finomodtak: a GSR750 szögletessége sokat lágyult, még akkor is, ha erős túlzás volna “lágynak” nevezni ezeket a vonalakat…

GSXS-hatás: a látványos formavilág és ez a GP-s fényezés együttesen csavarja el a fejeket

Megmondom őszintén, az első fotók alapján nem voltam elragadtatva tőle, “kőkemény GSR1000-est” vártam, de amikor élőben, napfényben megláttam ebben a színben…a reakció egy határozott “aztak….a” volt. A Dani kolléga által a Man-szigeten hajszolt F-változat élőben sem egy szobor, de ez a meztelen bizony emelem-kalapom…

Hogy – a sok közül – egy példával támasszam alá: a BMW-nél is jártam ezzel a tesztmotorral, ahol a márka – bajor-hívő – oktató trénere egyszerűen beleszeretett a motorba, illetve a formájába, mert nem ment vele. Háromnegyed órán keresztül kellett mesélnem neki róla; az üléspróbán látszott, hogy semmi kedve leszállni róla. Lehet, hogy mégsem K1300R-t vesz majd…

Képen sem tompa, de élőben még durvább a dizájn. Szélvédelemről – maximum – 130-ig beszélhetünk

A némedi fagyizó előtt is hasonló volt a siker, ott a Z750-es kolléga érezte úgy, hogy az ő gépe “puha” már. A kocsmában a csapolt sörökben kábé megálltak a buborékok, amíg lassan, de suzukisan-morgósan elgurultam a kerthelyiség előtt… és már csak annyit tennék hozzá, hogy ehhez ez a tényleg telitalálatos GP-szín is kell.

Ez a morgás – szerencsére – viszonylag hangosan, egy K5-ös ezres GSX-R alapjaira épülő blokkból tör elő, ami eléggé beszédes. A 2005-től 2008-ig gyártott Ezredes széria mérföldkő volt a márka történetében (nem volt teszt, amelyet nem nyert meg). Szóval nem, nem öreg ez a blokk egy új motorba.

Naprakész, átlátható műszerfal, fokozakijelzővel, átlag- és pillanatnyi fogyasztásmérővel, megtehető távolságmérővel – és persze TC-visszajelzővel

Annál is inkább, mert ezt a bevált sornégyest nem csupán leemelte a polcról a Suzuki, majd áthangolva beépítette az Ezres vázába. Például újak (könnyebbek) a dugattyúk, másak a vezérműtengelyek, a hengerfuratok súrlódáscsökkentő-bevonatot kaptak (SCEM) – és a váz is teljesen új.

Persze a teljesítményt “lejjebb” hangolták, magyarán nyomatékosították, így már csak 143 lóerőnk maradt – ami egyáltalán nem fog érdekelni, hiszen alulról indulva és a középső fordulatszám-tartományokban is jobban kell kapaszkodnod a kormányba, mint egy ezres GSX-R- en!

A GSX-S megkapta a V-Strom1000-esen debütált kapcsolócsoportot, tehát már a kormányról barangolhatunk a műszerfal-funkciók között

Szerencsére van is mibe, mert kijavították a 750-es változat (egyik) gyenge pontját, a krómozott, keskeny és kissé hülye szögben is álló kormányát egy minden igényt kielégítő, változó átmérőjű fekete darabra “cserélték”, amire büszkén ez van írva: “Renthal FatBar”. Elég széles, elég magas, elég egyenes, elég “vastag” – ennyi, ennyi kellett volna eddig is.

Aztán ha már szóba került a 750-es GSR, arra már (2011-es) megjelenése idején is elavult fékeket szereltek, de az új ezres esetében ilyenről szó sincs. Monobloc Brembók, amiknél nem sok minden mutathatna jobban a fordított (Kayaba) villaszárak alján. A GSR borzalmas (kinézetű) zártszelvény lengőkarja helyett pedig gyönyörű alu lengőkart kaptunk, egyenesen a GSX-R-ből.

A testvérmodell, a túraváltozat: GSX-S1000F

Dani bakancslistás helyszínen, a TT-pályán próbálhatta ki az idomos verziót, amely nem sokban különbözik a nakedtől: nagyjából annyiban, amennyit látunk – meg a futóművét egy kicsit puhábbra hangolták; a technikai alapok (részletek) teljesen megegyeznek.

Dani (nem Pedrosa, a mi Danink) és a GSX-S1000F a Man-szigeten guymartinosat játszik…

A GSX-S1000F legfőbb ellenfele a Kawasaki Z1000SX, amivel szemben igen jó eséllyel száll ringbe, ugyanis félmillió(!) forinttal olcsóbb a zöldek nagyon hasonló koncepciójú gépénél.

A modellduó között egyebek mellett 200 ezer forint a különbség

A tömzsi (kompakt) GSX-S egyszerűen kívánja a kanyarokat, úgyhogy ha nem a hegyekben laksz, költözz Kakucsra!

Érzésre azonban nem annyira durva a fékhatás, mint a kinézet – legalábbis a harapósságát tekintve. Fog, mint a kék festék, de ahhoz húzni is kell a – felül is radiális pumpás – kart, nem elég simogatni; amúgy pontos, a nyomáspont tökéletesen érezhető, szóval nagyon szerethető.

Én viszont jobban szeretem, ha kicsit harciasabb (mert a blokk az), főleg úgy, hogy az ABS (szériában) vigyáz rám. A blokkolásgátló viszont sajnos már nem enged olyan csúsztatásokat, amiket anno a 750-essel előadtam (utcai harcoltunk, na). Viszont a túl jól sikerült kigyorsításokat sem engedi meg a gép, van ugyanis TC-nk.

Sportmotoros futómű és fékek: a blokkolásgátlós Brembók nem harapósak, de jól fognak

Ha kipörgésgátló nélkül “mert” volna kijönni ez az új “GixxeS” modell, kapott volna kritikát bőven, hogy akkor meg (pláne) minek ültek rajta ennyit. Ez ma már sztenderd; a GSX-S-en három fokozatban állítható, és ki is kapcsolható. Nem mondtam igazat az előbb: elengedi a rendszer a túl jól sikerült kigyorsításokat!

Az 1-es módban ugyanis császárnak, Vinalesnek és Espargarónak érezhetjük magunkat, mivel “rendesen” megengedi, hogy elmenjen a hátulja, és csak utána szedi össze – legalábbis úgy érezzük. Tényleg jó móka, az inárcsi állomási kanyarkombó kijáratában el is röhögtem magam a kigyorson a bukóban! A 2-es fokozat az, amit általában kipörgésgátlónak hívunk, a 3-as meg mondjuk úgy, hogy a herélt változat, az esőmód.

A köztudottan jól sikerült K5-ös ezres GSX-R blokkja, utcára optimalizálva – jobb/több nem nagyon kellene…

A futómű hangolása dicséretesre sikerült, ami annyit jelent, hogy a KakucsRingen nem éreztem túl puhának, az utcán pedig indokolatlanul feszesnek. Igyekeztem persze jó utakon járni vele, és kerestem a kanyarokat: mert ez a motor kívánja a kanyarokat. Még úgy is, hogy nem fordul maguktól bele, amiben a teljesen feleslegesen 190-es hátsó gumi keze is benne van.

Szóval meg kell mutatni a motornak, hogy merre megyünk, de onnantól suzukisan betonstabil – nem kell ideális íveket javítani még akkor sem, ha nem a kakucsi csíkon vagyunk éppen (persze a Mátrával a GSX-S sem tudna mit kezdeni). Egyébként nem kell komolyra gondolni, a sikánon is könnyű átfűzni – egyszerűen egy szokásos, 180-as hátuljával még jobb lenne a helyzet.

Az alu lengővilla teljesen GSX-R, a felnik pedig teljesen újak – és gyönyörűek

Egyébként nagyon kompakt érzést kelt a bringa: olyan, mintha egy K5-ös ezres Gixxerrel pályáztak volna, amiről leszakadt az összes ruha, és mondjuk egy tuningcég építette volna újjá, fighter-stílusban, igényesen. A minőségi kiegészítőkön túl (pl. Renthal) alattunk maradt a vérbeli sportmotor esszenciája, ugyanolyan jól használható módon, vagy utcán még kicsit (vagy sokkal) jobban.

Az utcára hangolt K5- blokk mindent tud, tényleg. Brutális nyomaték, extra közvetlen gázreakció, de van némi terhelésváltási reakció is, ami az együtt töltött hét végére már észre sem vettem (tehát megszokható) – a hét elején, a pályán viszont még zavart. Az XR BMW-ről átülve volt inkább furcsa, önmagában nem annyira.

A tulajdonos véleménye

Az élet úgy hozta (elöntött garázs, totálkáros motor), hogy 2,5 év és 20 ezer együtt töltött km után új motor után kellett néznem. A mérce igen magasra került, hisz az előd egy MV Agusta Brutale 1090 R volt, ami a naked kategória elitjébe tartozik. Egy igen meggyőző tesztvezetés után úgy éreztem, hogy a Suzuki első ezres naked bike-ja meglehetősen hasonló teljesítmény nyújt. Az eltelt kicsivel több, mint másfél hónap alatt belekerült a motorba majd 7.000km. Mivel a hegyek közelében lakom és volt egy közös francia túránk is, így ebből legalább 5000km a szerpentineken került a motorba. És hogy tényleg megéri-e beruházni rá? Én azt mondom, hogy mindenféleképpen igen.

A dizájn ízlés kérdése, de élőben gyönyörű a motor. A kék szín és a zömök formák nagyon jól állnak neki és a suzukis kék színnel kitűnik az átlag motorok közül, sok dicséretet kapott 20-70 éves kor között. Ha közelebbről megnézi az ember, nem annyira finomak a technikai és esztétikai részletek, mint egy MV Agustán, de nem is várhatjuk el tőle ezért a vételárért, amely több mint fairnek mondható a mai világban.


A motor legnagyobb erőssége szerintem, hogy rendkívül felhasználóbarát. Kényelmes az üléspozíció, puha az ülés, napi 500km sem megterhelő. A széles kormány nagyon jól kézre esik és sejthető, hogy mire találták ki, úgy mint a kategória összes többi tagját is. Hát persze, hogy a szerpentinekre, épp oda, ami a motorozás lényegét jelenti sok motoros számára. És ott aztán igazán elemében van. Az egyik legjobb dolog a hangja. Gyönyörű mély kipufogóhang és suzukis szívóhangnak köszönhetően muszáj mindig húzni neki.

A fékek lehetnének erősebbek is, viszont idegen utakon motorozva nem feltétlen hátrány, hogy nem harapnak elemi erővel a fékkar érintésére. Ugyan ez mondható el a motorjáról is. Nem a legbrutálisabb a kategóriában, alulról mondjuk 6.000-es fordulatig egy 1090-es Brutale érezhetően erősebb, viszont ne felejtsük el, hogy a Suzukinak majdnem 100 köbcentivel kisebb a hengerűrtartalma. A külföldi teszteken mindenhol 150-156 lóerő között mértek neki, ami érezhető is, amint elhagyja a mutató a 6.000-es fordulatot. Aki csak tudja, próbálja ki, tényleg függővé tesz a hang.


A gázreakció is lehetne finomabb, de ennyi karakter teljesen elfogadható egy ezres motortól. A futómű hangolása nem sikerült annyira finomra, mint lehetne, de mivel elöl-hátul teljesen beállítható, így mindenki megtalálja a számára megfelelő beállítást. Ami még említést érdemel, a rendkívül jó fogyasztás, ami még haladós tempóban sem haladja meg a 6 litert, az átlagfogyasztás majdnem 7.000km után 4,8 literen áll, már ha ez szempont valakinek. A váltó is vajpuhán működik, és az egész motoron érződik, hogy nem lesz vele megbízhatósági probléma.


Egy szó mint száz, akinek ez a kategória tetszik, mindenképpen vigye el egy tesztkörre, mert rendkívül jó motor. De csak annak ajánlom a próbát, aki komolyan gondolja a vásárlást, mert utána nagy valószínűséggel bele fog szeretni… /Varga Péter

A srácok a francia MotoJournal-nál megint nem bírtak magukkal – újabb vicces filmmel demonstrálják, mire képes a GSX-S, ráadásul most úgy tűnik, hogy a lánckerék mérete is gyári:

A nagyon rugalmas blokk mellett a természetes, de épp eléggé “támadó” üléspozíció vagy a “mintajapán” váltó is megkönnyíti a dogunkat, ráadásul a nyereg is puhább a napjainkban megszokottnál. Hosszú távon is kényelmes, de 130 fölött már kapaszkodhatunk a kormányba – ez az, ami a hegyekben nem szempont…

A GSX-S1000 nagyon “hegyi” motor; jó minőségű szerpentinen álomszerű lehet. Az Amrein Laci újságában, a MotoRage-ben olvastam arról a – Svájcban élő – magyar tulajdonosról (a véleményét lásd fentebb!), aki egy MV Brutalét cserélt le – egy félórás tesztkör után – erre a gépre, és a GixxeSsel kíván nekivágni a hágóknak. Ez szerintem eléggé beszédes, sokat elárul a kvalitásairól.

A rövidke faridomon már nem banditos a kényelem, kapaszkodó sincs, és kicsit sok a fekete műanyag. A hátsó lámpa LED-es, nagyon helyes

Azért nem kiáltanám ki egyből MV-verőnek a GSX-S ezrest, mert nem gázolt át a konkurencián, csupán (végre) odacsapott arra az asztalra, amelyen már nagyon sokan dörömbölnek. A többiek sem kispályások, elég ha csak a szigorúan vett ellenfeleket, a sornégyes japán mezteleneket nézzük. Hátra van még azonban egy nagyon fontos szempont, ún. ár/érték arány…

…amiben határozottan jó a Suzuki, mert majd 3,3 milliós (blokkolásgátlós) árával egyenesen a legolcsóbb a felhozatalban, a legfrissebbként! A Yamaha FZ1 azonnal ki is esik a versenyből az egymillióval(!) drágább, 4,3 milliós árával, a “hardcore” kinézetű Z1000-es Kawa pedig 3,85 millióba kerül ABS-szel. Én egyedül a máig nagyon frissnek ható vonalú Honda CB1000R-en gondolkodnék el, mert ugyanennyibe kerül, igaz, TC nincs. Vagy az MT-09-en – három milláért három henger.

Az utcai harcos a pályán: a GSX-S – még a 190-es gumival is – otthonosan (könnyedén) fordult a szűk kakucsi kanyarokban

TM Ítélet: Megérte várni – röviden ennyi. Jó lett volna ez így már, mondjuk a 750-es idején (helyett), a Suzuki is biztosan jobban járt volna. Ahogy az egész bringa, úgy az árképzés is jobban sikerült, és ritkán fordul elő, hogy a legújabb modell az ár/érték bajnok a – ráadásul kiélezett – kategóriájában. Pedig most erről van szó.

A Gixxerekkel kapcsolatban van egy kis mondásom, méghozzá hogy “mindig jól esik egy kis GSX-R!” Nos, az új modellduó F-es túraverziója még (egy kicsit) várat magára számomra, de azt hiszem, nyugodtan kijelenthetem, hogy a “szlogen” a GSX-S-re is illik…

Sportosan piros S-betű, GP-motor fényezés…

Előnyök / hátrányok – Suzuki GSX-S1000 L5

  • Nyomatékos, rugalmas K5 blokk…
  • Kényelmes és könnyen kezelhető
  • Szép forma, szép szín
  • Kompakt érzés, jó futómű és fék
  • Informatív műszerfal
  • “Engedékeny” TC3
  • Fogyasztás
  • Terhelésváltási reakció (megszokható)
  • Felesleges 190-es hátsó gumi (az agilitás kárára)
  • Ódivatú, vastag gumi fékcsövek

Like: ilyen tuti ez a motor!

MotoPartsShop.hu ajánló az új GSX-S1000-hez

A GSX-S (esztétikai) gyenge pontja a gyári fékcső, ami könnyen és stílusosan orvosolható – ráadásul szerintünk az új Suzuki fékérzetének is pont ennyi  – egy fém fékcső szett – hiányzik a tökéletességhez…

Ha a legjobb fékhatásra (és megjelenésre) hajlandó vagy áldozni egy kis pénzt, akkor ITT megtalálod a legprofibb Goodridge, Magura, EBC, Moto Master fémhálós fékcsöveket, komplett fékcső-átalakító készleteket!

Szerintünk válaszd a kéket! 😉

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(