Tesztek

Mugellón Haga és Curtain Yamaháival

17 szerencsés újságíró próbálhatta ki a Yamaha gyári versenymotorokat. Én voltam volt az egyik.

17 szerencsés újságíró próbálhatta ki a Yamaha gyári versenymotorokat. Én voltam volt az egyik.
(A tesztet még 2006 végén követtük el, de úgy érezzük érdekes kis túra volt, így újra megosztjuk veletek)

Azt hiszem joggal érezhettem magam mázlistának, amikor kedd reggel megérkeztünk az olasz pályára. Az egész Yamaha csapat arra várt, hogy mi, firkászok felüljünk a motorjaikra és körözzünk velük. Persze, sajnos tizenheten voltunk négy motorra, és hogy mindenkiről készülhessenek képek, Curtain R6-osával hat, Haga gépével pedg összesen öt kört mehettünk. Kevés, no de az ilyen teszteknek pont ez adja meg a pikantériáját, a semmihez sem hasonlítható, különleges érzését. Elviseltem volna hát még pár plusz kört, de talán így volt a jó, vagy csak magamat nyugtatom? …

A teszt reggelén nem úgy tűnt, hogy fogok aznap még mosolyogni. Kissé zord idő fogadott minket és a mugellói aszfaltcsíkon nagyítóval sem találtunk volna száraz felületet. Várunk kellett, ami ilyen felfokozott izgalmi állapotban nem egyszerű feladat. Amíg kisütött a nap és felszárította a pályát, meghallgattunk egy előadást a motorokról. Wilco Zeelenberg (ex 250-es VB-s pilóta), a Yamaha Motor Europe technikai igazgatója mutatta be a technikai fejlesztéseket.

Az R6-osról beszélt először: Olyan vázat sikerült kifejlesztenie a gyárnak, amivel egész évben semmi gond nem volt, nagyon jó irányíthatóságot és visszajelzéseket szolgáltat a pilótának. A futóművét az Öhlins cégre bízták, akiknek nagyon jó minőségű gátlókat sikerült szerkeszteni ebbe a típusba. A féktárcsák Braking gyártmányúak. A titánszelepes, dupla injektoros motor tuningja, a gyári YEC kit beépítése után tovább fokozódott.

Ez „csak” +12-15 lóerőt hozott, de később a Yamaha Motor Germany olyan kittet talált ki, ami +20 lóerőt biztosított. Ezt később még tovább fejlesztették, úgyhogy +28 lóerőt kapott a szériához képest. Ezt élesebb vezérműtengelyekkel, 13.2:1-es kompresszióval, Akrapovic kipufogórendszerrel, és Motec gyújtással érték el.

Az R1-esről a következőket mondta: A 2005-ös modellhez képest +10 lóerővel lett erősebb és kifejlesztettek hozzá egy traction control elektronikát, ami figyeli a motor viselkedését, és ennek függvényében változtatja a befecskendezett üzemanyag mennyiségét. Ezt ki-be lehet kapcsolni a kormányon lévő gombok segítségével. Természetesen nekünk be volt kapcsolva, és mondták, hogy ne is kapcsoljuk ki. (Haga mondta, hogy neki ez be van építve a kezébe, és nem szokta használni, de Pitt az év végére ennek a használatával tudott olyan jól menni.)

A tavalyihoz képest kifejlesztettek egy puhább vázat, amiben a lengővilla forgáspontját 2.5 mm-rel följebb rakták, mert a réginek kigyorsításon nagyon összeült a hátulja. Új lengővillát is készítettek, de Haga elmondása szerint csak kinézetben van különbség a kettő között, érzésre ugyanaz mindkettő. A motorfék túl erős volt, amitől féktávon pattogott az R1, ezen is segítettek.

A kérdésre, hogy mégis hány paci van a blokkban, titokzatos vigyorral az arcán csak ennyit mondott Wilco: 200-210 lóerő hátsó keréken. A beállításokról annyit, hogy az utolsó futamon használt Magny Cours-i pálya beállításait hagyták a motorokon, ami nagyjából hasonlít a Mugellóéra.

Végre ideálisak lettek a körülmények, és eljött az ideje a nap jobbik részének. Biztos, ami biztos, bemelegítés képpen Wilco ment 2-2 kört az összes motorral, majd mi következtünk. Az első menetben Kevin Curtain R6-osát próbálhattam ki. Mivel ő nem tudott eljönni, ezért Broc Parkes mutatta meg nekünk a motorokat. Wilco ment előttünk két kört, hogy megmutassa az íveket, majd kijöttünk és félpercenként indultunk egyesével. Na ez a két kör olyan volt, mintha hátrafelé ültem volna a motoron. Új motor, új pálya, új ruha. Csak ennyi mindent kellett gyorsan megszoknom. Szerencsére ez nálam gyorsan megy, ezért már a harmadik körtől elég jó tempóban tudtam menni.

Kevin gépe érzésre olyan volt, mintha egy 50 kilóval könnyebb motoron ülnék, mint valójában. Nagyon kicsi ez az R6, ami nekem fel sem tűnt idáig a szérián. A 120/70-es első 180/55-ös hátsó Pirelli gumikon olyan volt döntögetni a motort, mintha ez lenne a világ legegyszerűbb dolga. Teljesen semleges viselkedés minden kanyarban. Oda megy, ahová nézek, és ezt minden erőfeszítés nélkül tudja produkálni. A legeslegjobban a dupla jobbosban éreztem magam rajta. A motor karakterisztikája teljesen egyenletes, semmi váratlan reakciót nem produkál. Ezt a Motec elektronikának köszönheti, amire a szerelők is nagyon büszkék voltak.

Már 6.000-es fordulattól elegendő erő áll rendelkezésre, egészen a 16.200-as maximális fordulatszámig. Váltóelektronika is volt rajta, ami a fénykürt gombjára volt rákötve. Ez a gyakorlatban úgy nézett ki, hogy az egyenes elején ráakasztottam a gázt majd a váltásoknál csak ráraktam a váltókarra a lábam és megnyomtam ezt a gombot, ami egy pillanatra elvette a gyújtást és így engedte a váltót a következő fokozatba. Visszaváltásoknál természetesen a kuplungot kellett használni. Az utolsó két körben a célegyenes végi kanyarból kigyorsítva volt egy kis rángatás, de “hadd rángasson, én ki nem állok” – gondoltam magamban. A menet végén azért szóltam, hogy mi lehet a probléma és aszerelők azt mondták, hogy a dőlésérzékelő túl érzékenyre volt állítva, ezért hagyott ki a gyújtás.

Az első gátló úgy néz ki, mintha valami kittes Öhlins lenne, de persze a szabályok megkövetelik a gyári külsejű villa alkalmazását, ezért csak azokat módosították úgy, hogy fölső szárakat feketére eloxálták és az alsó szár kapott egy titánium-nitrites bevonatot, és persze az egész belseje ki van cserélve. A digitális műszerfal gyűjti az adatokat, amiket a körözés végén a szerelők egy laptopba olvastak. Ezenkívül köridőket, az olaj és a víz hőfokát, a fordulatszámot mutatja.

Kár, hogy Kevin elesett az utolsó versenyen, mert akkor hivatalosan is egy világbajnok motoron ülhettem volna. De azt hiszem, hogy ezt megszavazom neki, a motor így is az, nem azon múlott a cím sorsa. Az ebédszünetben Alan Cathcart-tal beszélgettem, kivételesen nem a motorokról, hanem az ’56-os eseményekről és a régi dolgokról, hogy milyen sokan vándoroltak ki annak idején Angliába.

Ebéd után megint én kezdtem a körözést, csak most végre a várva várt R1-gyel, amit önindítóval keltettek életre, nem úgy mint a régi Superbike-okat. Most már felvezető nélkül mehettünk, de most is hangsúlyozták, hogy úgy menjünk, mintha hímes tojáson ülnénk.

Jó vicc, ha az egyenesben a hatodikat leforgatja az ember, akkor kb. 300-zal megyünk. Ezért már jóval a legrövidebb fékút előtt a 300-as táblánál elkaptam a tüzet a Yamahától és elmartam a Brembo fékrendszer karját. Olyat lassult, hogy kijött a szemem, mint a csigának. Itt vissza kellett váltani kettesbe, majd a kigyorsításon egy hármas és egy négyes is belefért még. Ezzel a két-három sebességfokozattal végig lehet menni szinte az egész pályán.

Ami feltűnően jó volt, hogy a kigyorsításokon oda volt ragasztva az R1 az úthoz. Alig akarta emelgetni az elejét. Erről beszéltek a bevezetőben, ezért emelték feljebb a lengővilla forgáspontját, hogy így viselkedjen. Nagyon könnyen lehetett vele kigyorsítani és közben mindvégig irányítható maradt a motor, ami nagyon fontos ebben a sportban. A sok lóerő is úgy jelentkezik, hogy lehet érezni, hogy sok van, de sehol sem akart kitörni, még a legdurvább gázadásoknál sem. Ez mondjuk a traction control-nak is köszönhető.

A hátsó áttevős részen úgy lehetett átfűzni a motor, hogy közben teljesen nyugodt maradt. Azért ezen már nem az a könnyű érzés volt, mint az R6-oson, hanem inkább az, hogy hú b*meg ez nagyon jó!!! Mindenhol jó!

Egy rövid Haga interjú

Noriyuki Haga délelőtt érkezett családjával a pályára. A kisebbik gyereke épp most tanult meg két keréken biciklizni és sejtem mi lesz a következő lépcsőfok. Amúgy ha nem a gyerekekkel foglalkozott, akkor az újságírók kérdéseire válaszolt. Nagyon normális embert ismertem meg benne.

TM: Mit szólsz Bayliss újabb világbajnoki címéhez?
Haga: Bayliss nagyon jó pilóta, de azzal a Ducatival bárki képes lenne nyerni a SBK mezőnyben.

TM: Milyen irányba kellene még fejleszteni az R1-est?
Haga: A kezelhetőségen kellene még javítani, hogy képes legyen a Yamaha világbajnokságot nyerni.

TM:Ennyi?
Haga: Azért ennyire nem egyszerű. Nekünk a futóművel voltak gondjaink ebben az évben. A Ducati más típusú első gátlóval megy, ebből is adódnak jelentős különbségek. A Suzukisok is próbálgatták ezt a típust Kagayama motorjában, de a kevés rendelkezésre álló adat miatt a szombati edzésnapokra visszarakták az eredetit. Nekünk még puhább vázra lenne szükségünk, hogy a hatalmas teljesítményt még jobban ki lehessen használni.

TM: Mit szólsz, hogy Max Biaggi az SBK-ba szerződött?
Haga: Örülök neki, legalább keményedik a mezőny. Ha Valentino kitalálná, hogy ide akarna jönni közénk őt is csak üdvözölni tudnám. Jövőre ugyanúgy [már megint nevet:)] harcba szállok a világbajnoki címért, mint eddig. Remélem most sikerül. Az új R1-estol nagyon sokat várunk, nagyon jól sikerült.

Kezdtem bemelegedni, és a hátsó részeken már túl erősen fékeztem, amitől elkezdte rázni a fenekét. -Na jó ezt most abbahagyom, még mielőtt törött hímes tojást viszek vissza a boxba. Hátranéztem és láttam, hogy Jamie Wilkins nagyon hasít mögöttem. Neki nem mondták, hogy vigyázzon? Na mindegy, ő az a srác, aki a Fast Bikes-nál dolgozik. Azt hiszem elég hiteles újságíró, jól megy. Túl jól.

Megúsztuk. Egyben kerültek vissza a motorok a boxukba, és én egy hatalmas élménnyel lettem gazdagabb. Köszönet a lehetőségért még egyszer a Yamaha Motor Hungáriának!

Comments

comments

About the author

Benkő Zsolt

Amióta az eszemet tudom mindig minden motort ki akartam próbálni. Emlékszem még apám 350-es oldalkocsis Jawa motorjára, amikor kb 3 éves voltam azzal vitt sokszor. Ott csípődött be nekem a motorozás. Azóta mentem már szinte mindenféle motorral még Noriyuki Haga Superbike VB-s Yamahájával is Mugellon.
2003-óta vagyok motoros szakújságíró és több, mint 1000 motort teszteltem, így nagy meglepetés már nem érhet egyiken sem.
Kedvenceim városban a robogók, nagymotorok közül pedig az ezres Superbike-ok.