A motorok 316i-je – BMW F700GS teszt

Előrebocsátom, hogy az egész teszt az autós párhuzam mentén zajlik majd, így akit frusztrálnak a BMW-k, illetve bennük ülve csak erőlködő hülyegyerekeket (“BMWS PRSZT”) és telepi boyracereket látnak, inkább kattintsanak át az F800GS korábbi tesztjére: nincs egy egész világnyi különbség a kettő között, sőt ahhoz még hangulatvideó is jár.

Alacsonyabb üléssel, sőt alacsonyabb futóművel is rendelhető, így kezdő fiúk és alacsony lányok, vagy ezek kombinációi számára is ideális

Aki viszont nem zavar a “sorhatos” kultúra, maradjon nyugodtan. Bár esetünkben csak sorkettő a téma, egyet érthetünk abban, hogy a BMW autói és motorrad-jai is különleges helyet foglalnak el a négy- és kétkerekűek világában. Ez utóbbiban már nem is az F700GS jelenti az első lépcsőfokot, hanem az idénre megjelent G310R. Igaz, ez még nem nagymotor, csak mondjuk egy Compact, az autós vonalnál maradva.

Egy nyomatékos, jól hangolt blokk, kellemes hangzással. Túratempóban csupán 4 liter körül fogyaszt százon

A 316i Compact a legkisebb BMW, amit – a szedánból lecsapva – a VW Golf ellenfelének szántak a bajorok anno. A G310-et pedig az A2-es konkurenciának, de az F700GS is rendelhető korlátozott jogosítványnak megfelelően, 48 lóerővel. Amúgy 75 van neki, ami érzésre többet jelent, mint az autózásban a 316i százegynéhány vagy száztizenegynéhány (szériától függően) lóereje. A – 360 fokban elfokolt főtengyelyű – 798 köbcentis sorkettes dinamikája (természetesen) felülmúlja az átlagautókét, finom nyomatékát pedig egyesesen a jobban sikerült dízelekhez lehetne hasonlítani, de ebbe már tényleg ne menjünk bele.

Egyértelműek az információk, de egy kicsit tükröződik a felület

Pedig a 700GS 10 lóerővel gyengébb a már említett 800-as testvérmodelljénél, amely felszereltségében is jobban kényezteti a szemünket: drótküllős felnik (19 helyett 21 colos első kerékkel) és vaskosabb fordított villák járnak hozzá, nagyobb rugóúttal. Az autós hasonlatot tovább erőltetve, ez olyan, mintha hagyományos méretű acélkerekek és gyári dísztárcsa helyett csinosabb (és nagyobb) alufelnit kapnál az autód alá.

Az eleje olyan, mintha valami ideiglenes lámpa lenne rajta a vizsgára – így tudtam finoman fogalmazni

Ezek a különbségek (vagy hiányosságok?) a tesztprogram alatt csak egyetlen embert zavartak, azt a cimborámat, akivel a Túrkevei Motoros Hétvégét töltöttem. Ő rendszeresen megjegyezte, hogy miért nem küllős és miért nem fordított, de valójában annyira megfelelt az F700 is arra az alkalomra/útra, hogy nem is törődtem vele. Annál is inkább, hogy a változtatásokat (beleértve a motorerőt is) csak úgy érezném igazán, ha közvetlenül ülnék egyikről a másikra, nem fél év különbséggel.

Az üléspozícióból tisztán látszik, hogy ennél kényelmesebb/kezesebb motor nem sok van – ezért igazán stresszmentes minden megtett km, akár terepen is

Az illető egyébként KTM-es, ezért zavarhatta a szemét az “extrák” hiánya, illetve nem vakította el a BMW-embléma. Pedig nincs baj az F700 kidolgozásával; bár igen, a felni kissé butácska, de a kormány széles, a kézvédő vaskos, a fék Brembo, a fékcső fém, a lengővilla alu, a műszerfal okos, a váz piros… Az összkép tehát rendben van – vagyis lenne, ha dizájn nem lenne olyan fura/buta. Az asszimmetria, az arányok…hát hogy is mondjam, köszönőviszonyban sincs a márka autóinak megjelenésével.

A fékhatás és a fékérzet is teljesen jó, mondhatnánk kategórián felüli – az ABS természetesen széria

Ha a BMW olyan szép motorokat gyártana, mint amilyenek az autói, valószínűleg ducatis magasságokban járna a márka. Az F700/800 egyszerűen értékelhetetlen dizájn-szinten, csakis azért tetszhet valakinek, mert kilóg a sorból, mert más mint a többi. Szerintem már magának az emblémának ciki ez a megjelenés, olyan ronda, hogy a vonat is kikerüli. Bár a szépség mindig szubjektív – csak az most itt nincs :)

Ez még az Euro3-as hurkatöltő – egy sportdobbal vaddisznó hangja lenne!

Ami van, óriási kényelem és könnyű kezelhetőség – utóbbi a lineáris (teljesítményleadású) blokkra és természetes üléspozícióra egyaránt vonatkozik. Olyan finoman kiegyensúlyozott az egész csomag, mint egy Suzuki DL650, csak annál izgalmasabb és jobban fékez. Az említett túrkevei túrára azért választottam ezt a motort, mert tudtam, hogy rossz minőségű útban is bőven lesz részem. A kis GS – nevéhez hűen (Gelande/Strasse, azaz terep/utca) – kiválóan elboldogult a keleti körülményekkel, és az Alföld legeldugottabb harmadrendű útjain is kisimította az úthibákat, ezzel együtt a ráncaimat.

A Michelin Anakee III-as gumik kifogástalanul működtek, aszfalton és könnyű terepen egyaránt

120-szal lehetett vele szaggatni olyan úton, ahol néhány autó fele ennyivel sem ment. Annál is inkább kényelmes utazómotor, mert 100-as tempónál csak négyezret forog a főtengely. Az (is) tetszik benne, hogy nem olyan stresszes (drága és nehéz), mint egy nagy – ezerkettes – GS, és közúton sem vagyok vele sokkal lassabb… Ebből a szempontból tényleg az F800GS az arany középút, ami erősebb ennél, de kisebb és könnyebb mint az R1200GS – bár utóbbi kezelhetősége is meglepő, de a méretei is… A 800-as GS-t amúgy egy BMW 318is-hez hasonlítanám a maga 140 lóerejével, amely ugyan még nem hathengeres, de tud mindent, amit egy sportos hangulatú utcai kocsinak tudni kell – zárójel bezárva.

A hátsó rugóstag kézzel is könnyedén hangolható, sőt extraként még gombbal (ESA) is…

A kérdés viszont még mindig az, hogy a legkisebb GS “hozza-e” a BMW-érzést? A válasz egyértelmű igen. Ahogy az autóknál is így van ez: már egy 316i-nek is precíz a kormányzása, pontos a váltója és hátsókerekes a hajtása, ahogy az F700GS-nek is prémium-szerűen finomak a kezelőszervei, vajpuha a váltója/kuplungja, vagy bimmeresen brummogós a hangja, mert elfokolt a főtengelye. Nem szól úgy, mint a boxer (vagy autóknál a sorhat), de azért érezni lehet, hogy BMW-n (vagy BMW-ben) ülünk… Aztán vannak, akik szerint “a BMW az boxer” (meg a BMW az sorhat) – ez azért elég zanzásított alapigazság, de mivel minden sztereotípiának van alapja… Nyilván egy R1200GS Adventure már más, ahogy egy M3-as is.

Hátulról sem hiányozhat a BMW-logó – meg az extra koffertartó

A prémium fílingnek azonban ára van, még a belépő modellek alapverzióinál is. Valamivel több, mint hárommillió forintért kapunk egy “fapad” F700GS-t, miközben például az emlegetett V-Strom650-es csak 2,35 millió. Utóbbi még küllős kerekekkel és kipörgésgátlóval sem kerül többe két és fél millánál, a BMW-re viszont könnyen elszórható még egy guriga: nem széria az ASC kipörgésgátló és az elektronikus futóműállítás (ESA) sem, de a tesztmotoron látható LED-es indexekért és piros vázas fényezésért is külön kell fizetni, a “súlyos” kofferekről nem is beszélve.

Jó itt ülni, talán csak a szélvédelmén lehetne mit javítani

Igen, a felszereltség a BMW-nél már régóta nem csak az autóinál kérdés. A tesztmotor – a doboztól eltekintve – jól felszerelt volt, de még Euro3-as; azóta kapott szériában Rain és Road üzemmódokat, elektronikus gázmarkolatot, valamint a kipufogót is átdolgozták (kötelező jelleggel). A túracsomag 150 ezerbe kerül, és van benne fedélzeti komputer, markolatfűtés, középállvány és doboztartó. További 230 ezer forintért kapunk kipörgésgátlót, villanyos futóművet és guminyomás-ellenőrző rendszert magába foglaló elektronikai csomagot.

Gyújtáskapcsoló a “tank” elejében, csakúgy mint a 12V-os csatlakozó

Ezek nélkül olyan a kis GS-ed, mint a 3-as BMW-d napfénytető, könyöklő, ülésfűtés vagy éppen “nagy hifi” nélkül: lehet vele menni, csak mindig hiányozni fog “valami”, ha nincs meg benne a boogie… A legkisebb BMW Motorkerékpárban is meglehet – akkor, ha nem támasztasz irreális elvárásokat felé és nem várod el azt, hogy S1000XR-módjára falja fel a Hayabusát gyorsulás közben.

BMW GS: ez a 3+2 betű mindig jó (kaland)motorozást jelent – és ez már a legkisebb változatra is igaz!

TM Ítélet:
A bevezetőben feltett kérdést közben már megválaszoltuk: igen, a sztereotípiák ellenére is ez egy igazi BMW, igazi BMW-s életérzéssel és igazi pénzért kell megvásárolni.

Egyszer kérdeztem egy újságíró kollégát, hogy a motorozás melyik műfaját kedveli leginkább, amire ő azt válaszolta, hogy “csak motorozni szeret”, csak menni, mindenhol. Nem túl gyorsan, nem túl lassan, nem időre, nem csak aszfalton. Neki ez tökéletes lenne, ha az F800GS nem lenne.

Szöveg: Kovács Tamás, Képek: Ambrus Tamás