A motorkerékpárok története

Új motorok, új anyagok

A 20-as évek végének nagy gazdasági válsága sok innovatív műhely számára a véget jelentette,
többek között Neumann-Neander vállalkozásának is. A nagynevű Tornax is bezárni kényszerült,
mivel a wuppertali gyár ezekben az években már nem vásárolhatott angol JAP motorokat.
Ez már Hitler kereskedelemszabályozó rendeleteinek egyike volt, amely komolyan befolyásolta a műszaki fejlődést: a motorkerékpár-sportban elért eredmények ugyanis jelentősen hozzájárultak a nemzeti presztízs növekedéséhez. Az angol, német és olasz versenyzők sokszor néhány napon belül kölcsönösen megdöntötték egymás sebességi világrekordját. Ha a konstruktőrök – a régi idők szellemének megfelelően – kicserélték volna egymással műszaki tapasztalataikat, hazaárulónak tartották volna őket. Másrészt viszont mesés pénzek álltak rendelkezésükre a műszaki fejlődés érdekében. A politika pedig a motorok rajongóinak többsége számára érdektelen volt. Ilyen politikailag immúnis mérnök volt az olasz Carlo Gianni és kollegája Pietro Remor. 1924-ben Remornak jutott eszébe először, hogy egy négyhengeres motort a motorkerékpár hossztengelyére merőlegesen építsen a vázra, és nem úgy, mint az autókban – hossztengellyel párhuzamosan – szokták. A Nemzeti Légitársaság vezetőjének – Bonmartini grófnak – segítségével sikerült megépítenie a GRB-t, egy négyhengeres légfűtéses modellt. Végül aztán a pénzben nem szűkölködő Guiseppe Gilera vásárolta meg Remor ötletét, annak tulajdonosával együtt. És ettől kezdve a Piero Taruffi által lovagolt Gilera Rondine a versenypályákon állandó harcban állt Eric Fernihough Brough-Superiorjával és Ernst Hennes kompresszoros BMW-jével. Az olaszok, az angolok és a németek tették mozgalmassá ezekben az években a motorkerékpárok világát: 1935-ben vált általánossá a hátsó rugózás, amikor az így épített Moto Guzzi egyszerre nyerte meg a szenior és a junior Tourist Trophy versenyt.
Ugyanebben az évben a BMW megjelent a hidraulikus lengéscsillapítású teleszkópos első villával -, amely napjainkban és feltehetően a közeljövőben is a legelterjedtebb megoldás. Két évvel később pedig Edward Turner első győzelmét aratta ikerhengeres gépével, a lökettérfogat alig haladta meg az egyhengeres gépekét, a teljesítmény viszont lényegesen nagyobb volt. Az elkövetkező 40 évben az ikerhengeres gépek ilyen minta szerint készültek. A kompresszoros teljesítménynövelés következményeként új anyagokra volt szükség. Az olyan könnyűfémeket, mint az alumínium, az elektronfémek, a magnézium, már régóta alkalmazták, a bakelit azonban az első műanyagot jelentette a motorkerékpárok építésében: a lámpafejek, a kapcsolóbillentyűk, egyes fogaskerekek műanyagból készültek.

A DKV/Auto-Union 1939-es nagy műszaki bravúrja a műanyagból készült komplett motorkerékpárváz volt, amelyet 3 darabból ragasztottak össze. A konstruktőr- mérnők – dr. Richard Bruhn – felismerte, hogy ez az anyag más formákat kíván, mint a fém, amennyiben megfelelő szilárdságot akarunk biztosítani. A fejlesztés befejezésére már nem kerülhetett sor, mert a világot lángba borította a háború.
A motorkerékpárok mai rajongói köszönettel tartoznak dr. Richard Bruhnnak, Carlo Guzzinak, Pietro Remornak, Rudolph Schleichernek és Edward Turnernek.

Moto Guzzi Bialbero (1954).
A 350-es és az 500-as Bialbero versenygépekkel az 50-es években a Moto Guzzi számos világbajnokságot nyert a különböző Grand Prix versenyeken. Némely technikai megoldás még napjainkban is használatos: így például a duplatekercses gyújtás, vagy a fémcsőből készült rácsszerkezetű váz.

Rock and roll és áramvonal

A Corrado d’Ascanio által tervezett Vespa robogó az 50-es években világsiker volt: az aszimmetrikus kerékfelfüggesztés és a lengőkaros meghajtás még ma is használatos.
A „kis roller” a világ egyik legnagyobb számban értékesített járműve lett, s a kisebb cégek is elkezdték a robogók építését: a Motobecane újdonsága a Mobylette volt, az NSU-é pedig Quckly ez utóbbi kis moped, aztán sokáig vezette az értékesítési sikerlistákat, s a német járműipar így ismét az érdeklődés középpontjába került. Újjászülettek a kis kétüteműek is. A DKW ismét reflektorfénybe került, mégpedig a határ mindkét oldalán: Zshopauban és Ingolstadtban épített 125-ösök mintául szolgáltak a későbbi BSA-knak, Harley-Davidsonoknak és Suzukiknak. A következő lépésben pedig a tenger élővilága kap meghatározó szerepet: a motorkerékpárokat a cethalak és a delfinek testének vonalvezetését követő borításokkal tervezik. Az NSU és a Moto Guzzi sikerei nagyrészt e megoldásoknak köszönhetőek. A mandellói gyár már 1950-ben szélcsatornás kísérleteket végzett, s ezzel a motorkerékpárok aerodinamikája területén úttörőnek tekinthető.

Szélcsatornában (1951). A Moto Guzzi és NSU voltak az elsők, akik már az 50-es években szélcsatornás kísérletek alapján, aerodinamikai sajátosságokat figyelembe véve alakították ki a gépek burkolatát. Az úttörőmunka eredménye: nagyszerű győzelmek és sikerek a motorkerékpár-versenyeken.

A VW szélcsatornájában, a 80-as években lezajlott tesztek igazolták, hogy a Moto Guzzi 1000SP első kerekére 50%-al kisebb felhajtó erő hat, mint a BMW 100RS, vagy a Yamaha FJ 1100 esetében. Az NSU a tervezőirodában is új korszakot nyitott: a „Baumm-féle nyugágy” légellenállása mint egy nyolcada volt a burkolat nélküli motorkerékpárokénak (vezetővel együtt).

Az NSU Baumm világrekorder motorkerékpárja (1954).
E motorkerékpárral H.P. Müller 36 sebességi világrekordot állított fel a Bonneville melletti Nagy Sóstón 1956-ban. Az 50 cm3 egyhengeres Qiuckly-motor forgódugattyús kompresszióval dolgozott. A 10 lóerős kétütemű motorral 196 km/h sebességet sikerült elérni. Az NSU Rennfox 125 cm3 négyütemű motorjával pedig a „Baumm-féle nyugágy”243km/h sebességre gyorsult, 20 lóerős motorteljesítmény mellett.

E koncepció jegyében születtek aztán szivar formájú, új sebességi világrekordokat felállító gépek. A kerékborítások kezdetben alumíniumból készültek, majd következtek az üvegszállal megerősített műanyagok. Ezek a háborúban gyors fejlődésnek indultak, mivel a radar számára észlelhetetlenek voltak. A rossz nyelvek azt állítják, hogy az USA vámőrségének vezetői éppen ezért találták alkalmasnak ezt az anyagot a felderítő utakon használt járműveikhez. Az mindenesetre tény, hogy először Kenneth Brooks őrnagy építtetett járőrkocsijára üvegrostos karosszériát, amelyet 1950-ben Wiliam Tritt hajóépítőtől rendelt meg. Tehát a Chevrolet Corvette volt az első szériakocsi, amely ilyen karosszériával készült, és Vincent D pedig az első motorkerékpár. Az „építsd üvegrostból!” szlogen aztán gyorsan elterjedt a hobbiszerelők között, akik szívesen készítettek önállóan egyes karosszéria-elemeket. A technológia korszerűsítésével megkezdődött a karbonszálas anyagok és a kevlár térhódítása. Az 50-es években terjedt el a teleszkópos villa, a hátsó teleszkóp, a lábbal működtetett sebváltó és a kézi kezelésű kuplung. Konstrukciós szempontból a szériamotorok és versenygépek között alig volt különbség. A versenymotorok világában azonban nem volt megállás: A Gilera négyhengeresét követte Giulio Cesare Carcano nyolchengeres V-motorral épített Moto Guzzija. A gép súlyát fanatikus elszántsággal csökkenteni kívánó Carcano viszont felismerte, hogy az ilyen monstrumok közlekedésre alkalmatlanok. Egész életében azt a felfogást képviselte, hogy 500 cm3 lökettérfogatig elég egy henger, azon felül pedig kettő. És tegyük kezünket a szívünkre: valóban alkalmasabb az országúti közlekedésre egy Honda Hornet, mint egy KTM Duke?
A megbízható, szolid, mindennapi közlekedésre használható motorok világában a fejlődésnek Walter Kaaden, Giulio Cesare Carcano, Albert Roder és – közvetve – William Tritt adtak új lendületet.

Új idők új gépei.

Az 50-es évek vége felé egy új trend volt kialakulóban: a piacon megjelentek a speciális motorkerékpárok. A csehszlovák ESO 1967-ben építette az első – tömeges értékesítésre szánt -crossmotorját, Jaroslav Simandl pedig már 1948-óta foglalkozott a közúti közlekedés céljául szolgáló nagysebességű motorok tervezésével. Korábban a sportmotorok a szériagépek egyik változatát jelentették – például a BSA Goldstar -, a 60-as években viszont megkezdődött a specializáció. E fejlődési hullámban részint új cégek születtek – mint például a Bultaco -, mások pedig (például Maico és a Zündapp) a motorpiac stagnálása ellenére virágzásnak indultak. A sportos motorokhoz új technikára volt szükség: a versenymotorok és a közúton közlekedő gépek határozottan elkülönültek egymástól. Ugyanakkor a sportmotorokon alkalmazott megoldások – például a crosszmotorok speciális rugózása – a szériagépeken is megjelentek.

A motorkerékpárok piaca komoly változás előtt állt.

Soishiro Honda mindebből levonta a megfelelő konklúziót, de az is lehet, hogy e változás katalizátora volt. Olyan szériagépek gyártását kezdte el, amelyek semmilyen technikai bravúrt nem hordoztak magukban, csupán igen nagy teljesítménnyel rendelkeztek és rendkívül üzembiztosak voltak. És ez már magában technikai szenzációt jelentett. Az a jóslat, amely szerint a túlspécizett, komplikált szerkezetű gépek egyértelműen piaci kudarcra vannak ítélve, hamisnak bizonyult – miként azt a CB 450-es és a CB 750-es példája is bizonyítja. A japán termelési filozófia a legkorszerűbb technikára épült. A 60-as évek végén már senkinek sem kellettek az egyszerű, mindennapos használat, munkába járásra alkalmas motorkerékpárok. Alapvető változás történt a piacon: korábban megtervezték a gépet, majd megkeresték hozzá a vásárlókat, most pedig felmérték a vásárlók igényeit, és ennek megfelelően tervezték az új konstrukciókat.
A forradalmi változás éllovasai közül Jaroslav Simandl, Francisco Bulto és Soishiro Honda nevét kell megemlítenünk.

Forrás: 1000 motorkerékpár

– A motorkerékpárok története – 1. rész
– A motorkerékpárok története – 2. rész