Csatlakozz hozzánk

Tesztek

˝Mindig örömet szerez˝ – Honda VFR400 NC30 1990

Olvasói tapasztalatok a Honda V4-es 400-asának NC30-as szériájával kapcsolatban

Közzétéve

ekkor

Euromotor3

Szöveg, képek: Lipták Viktor, Brunáczky Norbert

Viktor és Norbert rendszeres olvasói oldalunknak, azon belül is a Ti írtátok szekció a kedvencük. Addig-addig nézegették az olvasók írásait, míg végül – ahogy ők fogalmaznak – vették a bátorságot, egy nagy levegőt, no meg egy Honda VFR400 NC30-ast és megírták saját tapasztalataikat az itthon – szép állapotban – kuriózumnak számító vasról. Viktor és Norbert benyomásai is szerepelnek az írásban, mivel Norbertnek is volt NC30-asa, de a képeken szereplő példány Viktor ’90-es VFR400-a.

Kezdetnek leszögezném, hogy a cikk az egyéni szubjektív véleményemet tartalmazza, azaz 75 kilós és 175 centi magas mivoltomhoz képest – így érzem magam a motoron!

Előtte csak a szokásos kétüteműek voltak, Simson és ETZ 250 – de kellett már egy négyütemű. Nézegettem a számomra elérhető árú gépeket, volt köztük mindenféle: ZX6, CBR600F, Hornet 600, ZX7R, VFR750… Véletlenül futottam bele a 400-as VFR-be és ez volt az egyetlen motor, amit elmentem megnézni… Igazából a többiről sok mindent meg lehet tudni újságokból, internetről, de kis hazánkban annyira kevés 400-as VFR van, hogy erről csak egy-két tesztet találtam. Persze mindenki dicsérte, ezért aztán elmentünk és megnéztük. Meg kell, hogy mondjam, nekem is leesett az állam: nálam a külső eleve vitt mindent – a 90-es évek versenygépe állt velem szemben, ráadásul gyári színben. Két kerek lámpa, a műszerfalon központban a fordulatszámmérő, letisztult, sportos forma és a félkarú hátsó lengővilla: sok kis nyalánkság. Miután beindította a tulaj, számomra eldőlt, hogy ez a motor elkelt. A V4-es blokk a Raptor sportdobbal igencsak tekintélyt parancsolóan dörmögött alapjáraton, mikor még melegedett – a próbakör után hoztuk is haza.


Az NC30-as VFR-szériát 1989 és 1993 között gyártották

Azóta majdnem másfél év telt el, és a motorba húszezer kilométer került. Most 71.500 van benne, a blokkja még bontatlan. Ja, nem is írtam, ’90-es évjáratú, tehát már 20 éves… Azt hiszem, ezzel mindent elmondtam a motorjáról, ahogyan azt mások is mondják, én is csak azt tudom: a V4-es nagyon strapabíró koncepció. A lényeg, hogy mindig kapjon olajat és megfelelően be legyen melegítve – a világból kimegy. A motorja: egy 400-astól ugye mit várjunk? 59-60 lóerő. Felül rá az ember, beindítja. A V4-nek köszönhetően egész alulról jól tol, tehát majdnem 2500-tól megy, négyezernél megjön a hangja is és 6000-től jön az igazi robbanásszerű elindulás, egészen a 15.500-as tiltásig. Emellett a hang nyújtotta élmény sem elhanyagolható szempont (hát nem, sokan pont emiatt veszik meg, vagy emiatt nem tudnak megválni tőle… – a szerk.)

Igazából hat-és tízezer között használom, felette legfeljebb előzéskor vagy pályán szükséges. Utcára elégnek tűnik a 60 paci… 4,2 alatt van százon, ha pedig visszateszel 90-nél két sebességet, kevés utcai autó képes mellette maradni… A vége valahol 210 környékén van, azért mondom, hogy valahol, mert 190-ig van skálázva az órája, és könnyedén beszalad alá… Ami hiányzik, az egy kis nyomaték, hogy két személlyel is legyen benne elég erőtartlék egy előzéshez, visszaváltás nélkül. Egyébként 50-es tempóban négyezret (negyedikben) 90-100-nál hatezret forog hatodikban. Nekem a legjobb fogyasztásom 4,2 volt vele, de átlagban 5 liter. Ha 160-180-nal járok, 5,5-nél nem eszik többet. A tankja 15 literes, ebből kettő a tartalék – 270 kilométert mentem már vele egy tankkal.


“Nálam a külső eleve vitt mindent – a 90-es évek versenygépe állt velem szemben”

A váltója rövid úton jár és borzasztó határozott: amint beletolsz egyet a váltókarba, már ott is van a következő fokozatban. A menetteljesítményekről csak annyit, hogy elöl-hátul állítható futómű, rövid tengelytáv, alacsony súlypont, sportos üléspozíció… Ebből ugye az következik, hogy nagyon kezes a kanyarokban, bár azt nem mondom, hogy nem kell néha küzdeni vele. Ez nem egy új motor, ami úgy fordul be a kanyarba, mintha kötélen húznák és a pilótával sem hiteti el, hogy bármire képes. Dolgozni kell vele egy picit, de ha megfelelően összeszokott a motorral az ember, könnyedén le lehet tenni a csizma orrát vagy a lábtartót – csak jó gumi kell rá. Elöl 17”-os felnin 120/60-as a gyár által ajánlott méret, hátul pedig 18″-os felnin 150/60-as. Alacsonyabb pilótáknak tökéletes lehet, mert az ülés egyáltalán nincs magasan, a földtől mindössze 78cm-re. 190 centi felett viszont már nehezen lehet elférni rajta.

Viszont itt kell még megemlítenem, hogy hosszabb túrák során vagy két személlyel borzasztó kényelmetlen tud lenni egy idő után. Ehhez is hozzá kell, vagy lehet szokni, de eleinte borzalmas… Nagy a terhelés a csuklón és nem túl puha az ülés sem… Mostanság sok túrát megjártam vele és azt mondom, napi 5-600km megtehető vele, de több nemigen – ez is kisebb megállókkal. Az első fék nagyon jó, precíz, rendesen adagolható. Az enyémen fém fékcső van elöl, de eddig az összesen ilyet láttam elöl, így gondolom ez gyári lehet. A hátsót nem nagyon kell használni, mert elegendő motorfék van benne egy lassításhoz, de ez is jó, bár én ritkán használom.


A VFR-ek több szempontból is különlegességnek számítanak, nem véletlenül tömörülnek klubokba a tulajok

Erejéből adódóan a gumit és a láncot alig eszi, egyiket sem cseréltem még, mióta nálam van. Amit viszont érdemes megemlíteni, hogy a láncfeszítéshez egy speciális körmös kulcsra van szükség, amit vagy megvesz az ember, vagy megcsinál(tat) – nem egy bonyolult szerkezet. Járok vele túrázgatni, így annyit el tudok róla mondani, hogy a pakolhatósága nem valami jó. Van a hátsó ülés alatt egy kis tároló, ide az egészségügyi csomag és maximum az izzókészlet fér el, illetve ezek mellé néhány szerszámot bedobhat az ember magának: ha valaki lerobban, tudjunk rajta segíteni, mert egyébként nem kell… Viccet félretéve, nem sok pakolási hely van rajta, én tanktáskával és ha több napra megyek, még egy hátizsákkal járom az ország útjait, esetleg a hátsó ülésre pókozhatsz dolgokat. Csak ugye a tanktáska használata esetén nem tudok behúzódni a plexi mögé, ami egyébként teszi a dolgát, sportosan vezetve éppen elegendő szélvédelmet nyújt.

Hátrányokat nem nagyon tudok felsorolni… Tényleg csak a kényelem (hiánya) és a feszültségszabályzó lehet az, ami leszállásra kényszerítheti az embert. A fesszabályzó orvosolható, sőt, a legtöbb hazai gépben már kijavították. A kényelemmel pedig kompromisszumot kell kötni, nincs mese. Nekem egy cseppet eszegeti az olajat: most 10-40-es Repsol van benne, ezt kevésbé, de az előző Castrol-ból 6000km-en nagyjából 5-6 decit. Nem egy mai darab, szóval ezen nem is lepődök meg. Csak annyi a lényeg, hogy mindig legyen benne elegendő és ha lehet, akkor inkább ásványi vagy félszintetikus. Azt mondják, hogy drága az alkatrész hozzá. Igazából az internet térhódításának köszönhetően az angol E-bay-ről bármit be lehet hozzá szerezni, olcsóbban, mintha a Hondától rendelné az ember (ebay.co.uk). Amit sajnálok, hogy bukógombának nincs helye a motoron, maximum ha az idomot átfúrjuk, de nekem annyit nem ér. Az idomról még annyit, hogy alacsonyan van a hasa, nagyon kell vele vigyázni padkán vagy műszaki vizsgán.


Talán ebből a szögből a legszebb – a gyönyörű felni egy új motoron is megállná a helyét

Technikai hibával szerencsére még nem futottam össze, mindig megy, teszi a dolgát. Ja, ami viszont eszembe jutott: hosszú állás után, 10 fokok környékén már nem indul vagy csak nagyon nehezen – nem erre a klímára találták ki. Nyáron, nagy melegben, városi forgalomban pedig könnyen felszaladhat a motor vízhőfoka 100 fok fölé, és 104-nél kapcsol a ventillátor. Ilyenkor elég neki egy kis szakasz, mikor 70-el tud haladni az ember és rögtön visszaáll a megfelelő hőmérsékletre. A korábbi szériák (NC24) 300.000 magyar forinttól indulnak, ugyanez a blokk hajtja, csak a megjelenése más, mint az NC30-nak, amik 400.000 forint környékén futnak. Ezt a szériát ’89-től ’93-ig gyártották, többféle színben, de a legelterjedtebb a piros-fehér-kék tricolor (ha jobban érdekel, milyen gyári színekben jött ki ez a típus, a http://www.vsource.org/VFR-RVF_files/Bvfr400r-mi.htm oldalon megnézheted) És ami még ide tartozik, hogy a ’89-’90-es évjáratokon hátul még nem gázos a központi rugóstag, csak az ezek után gyártott darabokon. Az NC30-as után az NC45 már nem VFR, hanem RFV 400 néven fut. Ez a típus még sportosabb lett, keményebb futóművel, elöl fordított teleszkóppal, és a blokk is átesett néhány változtatáson – így egy-két lóerővel többnek érződik a teljesítménye. Ezekért a gépekért már kicsit többet, körülbelül fél Milka csokit kell leszurkolni, de ennyit simán megérnek.

A 400-as VFR egy olyan gép, amire ha felülök, mindig örömet szerez. Megbízható, ha odafigyelsz rá, nem fog cserben hagyni. És amit menet közben a hátad mögül hallasz – az maga a mennyország… Egyszerűen lehetetlen megunni a hangját. Ha bármiben kérésed, kérdésed lenne, iwiw-en keresd a VFR400 klub-ot, itt mindenki szívesen segít Neked.

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Trending