Megérkezett a BUELL 1125!

Tesztnap keretein belül, a Kakucsringen mutatta be a magyar forgalmazó az új BUELL modelleket.

Bemelegítés képpen a Kakucsringen lehetett menni a kiállított három tesztpéldánnyal. A Lightning-gal, egy Ulyssessel és az új nagyágyúval, a 1125-tel.

 

 

Hogy még érdekesebb legyen a menet, megfordították a menetirányt, így az óra járásanak megfelelően kezdtük a tesztet. Az Ulysses és a Lightning különleges forma a motorok piacán rengeteg érdekes megoldással jött már, de valahogy sosem tudott átütő sikert elérni. Lehet, hogy ebből kiindulva próbálta Eric megalkotni a jobb megoldásokat? Ha nem megy az amerikai gyártó nem éppen csúcstechnikát felvonultató blokkjával, akkor jobb más gyárak termékeihez fordulni, mint ebben az esetben a Rotaxhoz. Bizony az osztrákok szállítják mostantól az erőforrást a 1125-ös Buellekbe.

Ez persze a begyöpösödött technológiát felpezsdítette és merőben új megoldásokra késztette a michigeni gyártót. Az új blokkhoz mindent az alapokról kezdtek építeni.

Ez a Buell már nem ugyanaz, mint a régebbi modellek!
A folyadékhűtés nem újdonság a motorgyártásban, ám a Buellnél ez az első vízhűtéses motorkerékpár.

 

A hajtás átkerült a hátsó kerék jobb oldaláról a bal oldalára, a lengővilla olajtárolási képességeit a továbbiakban már nem használja a gyár, de a vázban még mindig ott lötyög az egyre drágább nafta, a benzin. Méghozzá már 14,5 liter fér bele.

A tervezésnél a vezető került a fókuszba, és köré építették a motorkerékpárt, úgy, hogy a fő szempont a tömegközpontosítás volt.

 

A kinézet az még mindig fura nekem, borzalmasan széles a fejidom, ami mögé nagyon jól el lehet bújni a menetszél ellen, de mégis valahogy úgy tűnik, hogy ez csak úgy oda van biggyesztve. Majd lejjeb a motor oldalára elhelyezett, hűtőre levegőt rávezető idom. Ezek mind külön életet élnek, látszólag semmi törekvés nem volt arra, hogy a kinézetüket és kapcsolódásukat valamilyen szinten összhangba hozzák. A hátsó lámpa is már tíz éve elavult designt képvisel.

Nem baj, legalább lesz mit kijavítani az első módosítás alkalmával.

Ellenben a műszerfal pazar és elég információt közvetít.
A fejlesztésnél két ex MotoGP pilóta is közreműködött. Az egyik Jeremy McWilliams, a másik Niall McKenzie volt.
Az ő munkájuk érezhető is volt, amikor a másik két Buellről átülve rájöttem, hogy ezzel ezzel nagyon egyszerű motorozni azokhoz képest.

Szinte befolyt a 1125 a kakucsi kanyarokba. Igaz, csak második fokozatban használtam a pályán, de itt a pincétől a padlásig gyönyörűen ki lehet használni az összes erőt, ami a 72 fokos hengerszögű V2-es blokkban lakozik.
Az pedig amúgy sem kevés, hiszen 146 ló lakozik odabent, ami 9800-as fordulatnál ébred. Ez a 170 kilós száraz súllyal elég jó elegyet alkot, főleg ezen a technikás pályán. És még a 6 sebességes váltó is úgy működik, ahogy egy jó motortól elvárható lenne.

Kíváncsi lennék, hogy utcán hogyan viselkedik, de a pályaképességeiről engem itt meggyőzött.
A lovak mellé bődületes nyomaték is társul, amely már 8000-es fordulatnál 111Nm-t pumpál a hátsó kerékre.
Miután ezeket mind megtapasztaltam, csavartunk egyet a dolgon és megfordítottuk a menetirányt. Így még jobb volt vele motorozni, mert ebbe az irányba nem törik meg annyira lendület, mint visszafelé.

Egyedül a futómű beállítások nem tetszettek rajta, mert az eleje túl puha volt még. Ezen azonban lehet változtatni, hiszen profi 47 mm-es teleszkópokat kapott. Kormánylengés-csillapítóval nem találkoztam rajta, pedig az ultra rövid tengelytáv miatt indokolt lenne a használata. De hozzátenném, hogy itt semmi jelét nem mutatta annak, hogy csapkodni szeretett volna.

A fék egy teljesen új gyártmány. Még mindig a felni szélre szerelik a féktárcsát, de már nem 6, hanem 8 dugattyús ZTL gyártmányú féknyereg szorítja a betéteket a 375 mm-es tárcsához.

A gyári gumi méret elöl 120/70 17, hátul 180/55 17. És Ezek a Pirelli Diablo Corsa III –as gumik nagyon jól megbírkóznak a teljesítményével.

Összességében egy nagyon jó indulatú, használható motorral ismerkedtem meg, ott, ahová végül is nem nagyon való. Ennek igazán a Hungaroring, vagy a Pannoniaring lenne az igazi közege, de az üléspozícióból ítélve utcán sem lesz rajta nehéz megmaradni.

Ha mindenáron valami negatívumot kellene írjak, akkor annyit tudnék említeni, hogy a tükör 180-nál behajlik, mert úgy oldották meg a rögzítését, hogy nem lehet rajta szorítani. Ami azért bosszantó egy kicsit.

Az ára is elfogadható, 3.621.000 Ft regadóval, ami tartalmaz 24 hónap garanciát is.
Különcöknek ajánlanám, akik sok borsot törhetnek pályán a kételkedők orra alá.

Felszerelés:

Arai: Motoroázis
Dainese: Karasna
Oakley: MOFO