Maxirobogó összehasonlító teszt – 3.rész

A teszt utolsó részében ítéletet mondunk a robogók felett, kiderül, hogy melyik mennyit is ér

Képek: Origo.hu, TesztMotor.hu

prológ, avagy saját magam exkuzálása: A maxi robogótesztünk -kis öniróniával élve- erősen kezd konkurálni nagyanyám rétestésztájával, már ami a módszeres elnyújtását illeti. Valóban nagy szüneteket hagytunk a három rész között, részben más feladataink miatt, részben pedig az egyes szövegszerkesztők “mentés” funkciójának “Pató Pál úr elvű” használata okán, ami többször is megbosszulta magát. Hiába, azt szokták mondani, hogy az intelligencia egyik alapköve a saját hibáinkból való okulás, avagy épeszű ember kétszer ugyanabba a gödörbe nem esik bele. Én újfent onnan nézek felfelé, ami miatt őszintén úgy érzem, leginkább a Fővárosi Állatkert majomházában lenne a helyem, ahol tanító célzattal lehetőségem lenne percenként megnyomni egy “mentés” feliratú gombot. Jutalmul a gondozók minden alkalommal dobnának nekem egy darabka lekváros babapiskótát, talán így megtanulná a hülye gyerek..

A mentegetőzés után hórukk, ugorjunk neki a 400-as közeli robogótesztünk harmadik, egyben befejező részének. Az elsőben megismerkedhettetek a főszereplőkkel, és megpróbáltuk kideríteni, hogy motorikusan melyik érdemel meg a két és melyik csak egy gombócot a fagyisnál. A másodikban -objektív szemüvegünk a fülünkre akasztva- végig vettük a robogók formavilágát, boncolgattuk az üléshelyzetet és a futóművet, és keményen megdolgoztattuk a fékrendszereket is. Most, a harmadikban jönnek azok a tulajdonságok, amik sorsdöntő jelentőségűek ebben a kategóriában, de eddig csak kevés szó esett róluk. A végén pedig megpróbálunk valamiféle ár-érték aránnyal szolgálni, amiből egy lehetséges sorrend is ki fog kerekedni.

Azt szeretném kérni mindenkitől, kicsit vonatkoztassunk el a robogók erőforrásaitól, nézzünk túl a futóműveken és a fékeken, sőt ha lehet, a robogók külsejének se engedjük, hogy befolyásoljon minket. Visszamegyünk szépen a kályhához és olyan dolgokra fogunk koncentrálni, amitől igazán maxirobogó a maxirobogó. Sorra vesszük a kategória fő ismérveit és eszerint vonjuk kérdőre a tesztalanyokat, viszont ehhez előbb fel kell tennünk egy kérdést: miért is érdemes egy 400-as robogó mellett dönteni?

A Vectrix továbbra is a töltőn lóg, így szinte az egész tesztet a pálya széléről nézte végig

Amikor autót, vagy motort veszünk, általában 85-ször végigmegyünk azokon a tulajdonságokon, amik számunkra alapvető fontosságúak, a végén így képes megszületni a döntés egy-egy kategória, aztán persze a konkrét típus mellett. Tegyük fel, hogy az agyjáték végeredménye egy 400-as robogó, gondolkodjunk visszafelé, mik lehetnek azok az alapkövetelmények, amik alapján idáig jutottunk. Az automata mivoltából kiindulva itt van rögtön a kényelmesség, mint egyik fő szempont. Ez alatt gondolhatunk a boldog gondozásmentes életre, vagy (szigorúan a GoldWing fotelje után) a legkomfortosabb ülés helyzetre, mind a vezetőnek, mind az utasnak. A praktikusság is ilyen, hisz elméletben -még hátsó doboz nélkül is- tetemes mennyiségű csomagot tudunk szállítani a robogó ülése alatt illetve az ilyen-olyan tároló rekeszekben. A kategória fő előnye viszont nem más, mint a jól hangolt kompromisszum. Igaz, a méretei hátráltatják ebben, de azért városi körülmények között sem vall szégyent, egész jól megy neki az urbánus bújócska, viszont a kisebb robogókkal ellentétben országúton is jól érzik magukat. Sőt, akár felpakolva, a párunkkal az utas ülésen sem kell feladnunk a dinamizmust, épp annyi erő van bennük, amennyinek elégnek kell lenni bárhová.

A 400-as robogók egyik legfontosabb tulajdonsága a csomagtér mérete

Hogy őszinte legyek ez azért minimum elvárható egy 400-es robogótól. 120km/h-ig még egy elefánttal a csomagtérben is végre kell tudnia hajtani egy lendületes előzést és ezt a Hondától a Piaggio-ig mindegyik tudja. Ki jobban, ki kevésbé, ennek a tesztsorozat első részében alaposan utánajártunk. Előbbi állításom bizonyítván azért annyit mégis írnék, hogy még a leglomhább a Piaggio X-Evo-n sem potyogtak a könnyeim Balatonra oda-vissza. Vele más bajom volt. A vezető helyét illetően elég kicsi az olasz, egyszerűen nem lehet olyan kényelmesen elférni rajta, mint mondjuk a Suzuki Burgman-on, amin ha kedvünk szottyan, akár ki is nyújthatjuk a lábaink. A Piaggio-n ilyet nem lehet, ülünk ahogy tudunk, véges végig ugyanúgy. Az utasnak sincs túl sok variációs lehetősége és az előbb említett balatoni utunkon emiatt többször is meg kellett állnunk kiropogtatni a tagjainkat. Városban ez a negatív él nem domborodik ki olyan erősen, sőt. Az X-Evo a legkeskenyebb, majdnem olyan magasan ülünk rajta, mint a T-Maxon, messze neki a legrövidebb a tengelytávja és könnyebb is a többieknél. Ez így együtt az én olvasatomban inkább városlakóvá varázsolja az X-Evo-t, mint a hosszú túrák királyává. Ebben az aspektusban pedig már azt is értem, a futómű miért tiltakozik a tempó ellen, azt viszont annál inkább kevésbé, hogy az erőforrás miért nem aktívabb azon a tartományon, ahol azt egy piros lámpákkal tűzdelt út megkívánná. Inkább egyenletesen lusta mindenhol.

Akkor sem tudtam ennyire kicsire összehúzni magam, amikor kölyök koromban
komolyan rossz fát tettem a tűzre, pedig ez nagy szó

Mindegy, tényleg jó vele fel-alá rohangálni ésa fogyasztása is kicsi, ebben a Piaggio az egyik legjobb. Na meg a csomagtárolásban sem rossz. Nem tudtuk lemérni, adatok híján pedig nehéz összehasonlítani, de az ülés alatti tér mérete biztos dobogós lenne. A pakolhatóságot tovább javítja, hogy nem csak az ülés felől, hanem az autókhoz hasonlóan egy hátsó ajtón keresztül is hozzájuthatunk a cuccainkhoz. Ez viszont még semmi, mert tud valami olyat, amit senki más. A műszeregységről valamint a slusszkulcsról távirányítással nyithatjuk az ülést valamint külön a hátsó ajtót is. Olyan hasonló csengésű szót keresnék erre, mint a “látványpékség”, de a kis gonoszkodás ellenére ez a trükk akkor is zseniális. Viszont hiába van Ferrarink, ha nincs benne motor, mert dacára a méretes, két felől megközelíthető csomagtérnek, sehogy sem tudtam úgy betenni a zárt X-Lite sisakom, hogy el is férjen. Kár érte. (DennyM: A teszt megjelenése után az alábbi képeken az importőr erősen rám céfolt. Igen is van motor abban a Ferrariban, igaz elfektetve.)

Két felől nyílik az X-Evo raktere, ráadásul akár távirányítóról is. Egyszerűen zseniális.
Az kevésbé, hogy sehogy sem tudtam bepasszírozni a sisakom.

Azóta ezeket a képeket kaptam a Piaggio importőrétől, a Motoitaliától. Jogos, tisztán
látszik, hogy kényelmesen elfér két zárt sisak a csomagtérben. Így viszont kötelező
a sisakzsák használata!

Még a teszt elején nekem a Honda új 400-asa tűnt a váratlan befutónak. Soros két hengeres, ABS-es, rettentően kényelmes, nagy raktér, szép külső, megnyerő stílus, de persze, ő sem bizonyult tökéletesnek. A kényelemmel valóban nincs gond, a lábunk kinyújthatjuk, a deréktámaszunk jól működik, amiből az utasunk életét is könnyíti egy, és -valamiért ez még mindig csodaszámba megy- az utaslábtartó is használható szögben áll. Azt a tesztsorozat második részében megtárgyaltuk, hogy alacsonyan ülünk rajta, mint ahogy azt is, hogy neki a leghosszabb a tengelytávja. Egyedül ezek a tulajdonságai taszítják városon kívülre a Hondát, ahol a nagyobb, közel állandó tempónál pont ez teszi kellemessé a robogót. Ugyanis minél távolabb vannak egymástól a kerekek, annál stabilabb a jármű a nagyobb sebességű kanyarokban, ellenben annál nehezebb vele helyt állni lassú közlekedés, az állandó helyezkedés és forgolódás közben. Az alacsony üléshelyzet is a nyugodt túrázásnál ad igazán értékelhető pluszt, ahol ha lehet kerüljük a hirtelen irányváltásokat, a sportos mozdulatokat és inkább komótosan, testből vezetünk (gondoljunk például a csopperekre, azok is ilyenek). Az SW-T 400-ast tehát inkább olyan robogónak érzem, ami hosszabb távokon érzi a legjobban magát. Alátámasztja ezt a remek pakolhatósága is, hisz másfél, azaz egy zárt és egy nyitott sisak is kényelmesen elfér benne.

“Nem is olyan rossz ez a Honda. Fú, nem lesz egyszerű sorrendbe rakni őket…”

A Yamaha T-Max majdnem minden tulajdonságát tekintve a legjobb ebben a csapatban. Ha viszont a praktikusságot, a funkciót, vagy egyáltalán az értelmet keressük benne, nálam csúnyán elvérzik. Félre értés ne essék, nagyon jó vele (direkt írom így) motorozni, klasszis menettulajdonságokkal bír, de kétlem, hogy ha fontos a párunk kényelme, a pakolhatóság, a gazdaságosság, akkor őt választanánk. A vezető üléssel semmi gond és végtére is hátul sem vészes a helyzet, ámbár a biztonságérzet miatt nagyon hiányzik a hátsó deréktámasz, mert a gyári kapaszkodókkal egy ideig kellemes csak az élet. Ez persze sokkal kevésbé bánt engem, mint az a látvány, ami az ülés felhajtása után a szemem elé tárul. Egy sisak, semmi több nem fér a csomagtartóba, köszönhetően a blokk jelentős térhódításának. Ez ebben a kategóriában óriási öngólnak számít, mert egyszerűen alkalmatlanná teszi a több napos túrázásra. Még ha dobozt is szerelünk hátra, egy hölggyel magunk mögött az is kevés lehet. Olyan a T-Max, mint egy sportos géneket örökölt, ikerturbós kombi autó, aminek a csomagterét teljes egészében elfoglalja a hangtechnika és így egy extraként beszerzett tetőcsomagtartóba kell pakolni a család cuccait. Megemlíteném még, hogy a visszapillantók az X-Evo-hoz hasonlóan nem a kormányon, hanem a fejidomon pihennek. Ez jó abból a szempontból, hogy kiválóan látni bennük, rossz amiatt, hogy az autók között szlalomozva nehezebb játszani velük, hogy elférjünk. Öröm az ürömben, hogy egy mozdulattal be lehet hajtani őket.

BenZso kedvencébe alig fér cumó, de talán nem is csomagszállításra való a T-Maxot

A Suzuki 400-as burgonyája már egész közel áll ahhoz a képhez, amit a teszt előtt rajzoltam fel a fejemben a kategória legjobbjáról ábrándozva. Jó vele robogni a város táblán túl és innen egyaránt, se itt, se ott nem emelkedik ki semmiben, épp ettől olyan jó kompromisszum. Igaz, az egészbe kicsit beleköp a már túlságosan is alacsony, a T-Max-nál 9cm-rel lentibb ülésmagasság. A Suzukin szinte már nem is ülünk, hanem terpeszkedünk, ami az előbbiekre hivatkozva a túrázások alkalmával válik pozitív előjelűvé, amúgy inkább mínuszként jelentkezik a többiek mellett. Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy csak a többiekkel szemben tűnik ennyire butának a lassú közlekedés során, önmagában a burgonyával is ráncok nélkül vághatunk át a városi forgalmon. Ha esetleg mégsem, az a méretei miatt lehet, mert ránézésre ő a legtestesebb a csapatból. Az óriási csomagtér viszont minden szempontból szívmelengető tulajdonság. Mérésekre megint csak nem tudok hivatkozni, de talán az övé a legnagyobb, hiszen akár két sisakot is képes elnyelni.

Ha minden igaz, a csomagtérben éppen két zárt sisak és egy dzseki rejtőzik

A végére maradt bizonyítani a Yamaha Majesty, ami él is a lehetőséggel. A kényelemre viszonylag kevés panasszal lehetünk, bőven van hely rajta, még hátul is. Az utasnak viszont nincs minek támaszkodnia, így kénytelen a robogó hátsó részébe kapaszkodni. Hosszú távon nehéz ebbe beleszeretni, főleg hogy a lábtartók sem állnak jó helyen, így még bizonytalanabb a hátsó üléshelyzet. Ettől függetlenül a Majesty pont azt testesíti meg, amit ettől a kategóriától elvárhatunk. Kellemes társ városban, könnyű vele forgolódni, ellenben ha messzebbre merészkedünk sem érezzük rosszul magunkat. A csomagtér is nagy, a hátsó ülés alatt szellősen befér bármilyen sisak, sőt az első ülés alá is be lehet nyomorgatni egyet. Ha jobban belegondolok lehet mégis csak a Yamaha pakoló tere a legnagyobb és nem a Burgmané, igaz utóbbinak mindenképp jobb a formája.

A második képen jól látszik mennyire fordulékony a Majesty

Most pedig nem teszünk mást, mint hozzáadjuk az előbbiekhez az első két részben megállapított jó és rossz tulajdonságokat, amit megpróbáltunk táblázatba foglalni a számok nyelvén. Minden egyes szempont szerint 10 pontot kaphatnak a robogók, az összpontszámot pedig összehasonlítjuk a robogók vételárával. Így lényegében egy ár-érték szerinti sorrend fog kikerekedni. Az eredeti táblázathoz képest történt egy kis módosítás, ami főleg az X-Evo-t érintette, sikerült szegény pontjait elszámolni, illetve itt-ott rossz értéket beírni. Fel is ugrott így az ár/érték verseny dobogójára. A hibát javítottuk, így íme a helyes táblázat:

Az ár/érték arány úgy jött ki, hogy az árat elosztottuk az összpontszámokkal, valamint még 100-zal és kerekítettünk.
Értelemszerűen, amelyiknél kisebb szám jött ki, az éri meg jobban.

(Csak zárójelben, de szeretném megemlíteni, hogy a tesztrobogóknál sajnos nem tudtuk figyelembe venni azok műszaki állapotát. A Suzuki Burgman és a Piaggio X-Evo például több éve kitart a teszt flottában jópár ezer kilómétert maguk mögött tudba, így az olasznak például már kicsit nyúzott az erőforrása. Valószínűleg új korukban kicsit jobban muzsikálnának, ámbár nem hiszem, hogy nagyban változnának a fenti értékek. A többiek egyébként újak, a Majestyt például a teszt előtt hoztuk el 1000-es szervizről, a Honda pedig pont nálunk érett meg rá.)

Hiába, az ár nagy úr, és ez az ár / érték versenyben első helyre repítette a Suzuki Burgmant. Majdnem 200.000 Ft-tal kevesebbért kapjuk most meg, mint a második Yamaha Majestyt, amit ugyan jobbnak ítélünk, de itt most másról szól a sorrend. A Yamaha után a Piaggio X-Evo a bronzérrmes, ami nem a “mindenhol egyaránt jól használhatóságának”, hanem legfőképp a legolcsóbb árának köszönhető. Épp hogy csak negyediknek a Honda új 400-asa futott be, ami a hátrányai ellenére egyáltalán nem kapott rossz összpontszámot. Ez is mutatja, hogy az SW-T nagyon jó robogó, senkinek sem okoz majd csalódást, mindent könnyedén el lehet neki viselni. Amíg nem kell igazán próbára tenni, addig még a féket is, sajnos elhiteti velünk, hogy kellő mértékben lassítja az amúgy súlyos szerkezetet. Utolsónak pedig a T-Max-ot hoztuk ki, mert bár kivételesen jó motor/robogó, műszakilag, motorikusan, a vezetési élményt tekintve magasan kitűnik a többiek közül, de a mindennapok praktikusságában, a kategória fő ismérveként emlegetett jó kompromisszum készségében már gyengén muzsikál. Főleg úgy, hogy emellett regisztrációs adóval együtt kis híján 3 millió Forintba kerül.

Ha viszont az ár nem számít és szigorúan csak az értéket nézzük, akkor a Yamaha Majesty mellett tesszük le a voksunkat. Minden körülmények között tökéletes társ, már majdnem megtestesíti a kategória ideálját. Majdnem, mert az utas helyzetén bizony javíthatnának a mérnökök, de talán ez az egyetlen, amire komolyan húzhatjuk a szánk. Az ezüstérmesnek a Hondát mondanánk, mert bár kicsit gyengébb a blokkja, és erőtlenebb a fékrendszere (de legalább ABS-es), sőt kicsit nehezebb és hosszabb is társainál, de menet közben valahogy mégis képes eltüntetni a kontrasztot a többiekkel szemben. A Suzuki Burgman nagyon hasonló az SW-T-hez, pontszámban sem sokkal maradt el tőle, de a túl alacsony ülés és a szemnek kevésbé izgalmas formavilág valamint kidolgozás nálunk csak a harmadik helyre volt elég. Ha a Hondához hasonló fiatalos, bevállalós dizájnja lenne és szemkápráztatóan szép anyagokból építkezne, akkor még sokkal jobb vétel lenne és a mi végső listánkon is megelőzné a fehér ruhába öltözött sorkettest. A sereghajtó pedig a Piaggio lett. Hiába olcsó, tulajdonságaiból fakadóan ő bizony városi robogó, a külseje alapján pedig túl “üzleties”. De ha ez nem lenne elég, egyedül a csomagtér mérete és használhatósága terén nyújt olyat, amire felkaphatjuk a fejünk, másban nem tud hódítani. A T-Max-ot most szándékosan kihagytam ki, hisz bár a pontszámok alapján övé lenne az aranyérem, de a másfélszeres ár miatti műszaki háttér igazságtalan előnyhöz juttatja és igazság szerint jellegében sem érzem a többi közé valónak, inkább legyen a tesztünk különlegessége.

Remélem a tesztsorozat végén már nem ennyire homályos a kép

Ezennel végérvényesen vége a maxi robogótesztünknek. Talán ebben az utolsó részben már nem kaptatok annyi új infót, de remélem sok olyan szemponttal tudtam szolgálni, ami alapján akár ti is tudtok dönteni. A Yamaha Majestyről még fogtok hallani BenZsotól és tőlem is, addig is jó robogást kívánok nektek!

A tesztmotorokat köszönjök az alábbi partnereinknek:
Honda :  Honda Hungary
Suzuki : Amargo , Suzuki Magyarország
Yamaha : Yamaha Motor Hungária
Piaggio : Moto Italia
Vectrix : origo.hu/motor, vectrix