Maxirobogó összehasonlító teszt – 2. rész

Robogó összehasonlítónk második részében a külsőt, a futóművet és a féket boncolgatjuk

Fotó: origo.hu, tesztmotor.hu

A maxi robogó összehasonlítónk előző részében bemutattuk, hogy pontosan miket és hogy pontosan kik teszteltünk. Valamint kiveséztük, hogy a főszereplők mire is képesek motorikusan. Most a második epizódban kitérünk kicsit a külsőre, utánajárunk, hogy kezelhetőségben ki a legjobb és a derekasan megdolgoztattuk a fékrendszereket is.

Nehéz korrekten megítélni a külsőt, mivel a “hogy néz ki valami” problematika joggal lehetne a szubjektív szó mellett példaként az értelmező kéziszótárban. Miért nevezem problematikának? Nekünk nem az, de nézzünk át a kerítés másik oldalára, a motorgyártóknak hatalmas fejtörést okoz a dizájn. A mai fogyasztói társadalmunkban, de talán a történelem során mindig is nagyon fontos volt a csomagolás, ami megnyerőbb ruhában tetszeleg, az egész egyszerűen jobban fogy. Szépség, a fogalom, ami tehát végtelenül szubjektív és relatív, egy megfoghatatlan, szinte körülírhatatlan érték, legalább annyira, mint amennyi minden múlik rajta. Bár az alapvető gondot, hogy mindenkinek mást takar a szó jelentése, nem oldja fel, de a művészettörténet óráimra visszaemlékezve mégis elő tudok kotorni a memóriámból egy egyszerűnek tűnő definíciót: “szép az, ami érdek nélkül tetszik“. A következőkben, a robogóink formavilágában barangolva bátorkodom illeszteni egy-egy mondatot a típusok mellé, de igyekszem a legkevésbé sem a saját véleményem mentén haladni.

Az előző részben is említettem, hogy az amúgy sok dologban flegma és oda nem figyelő olaszok általában nagyot alkotnak, amikor a formáról, a színekről, a vizualitás keltette impressziókról van szó. Ez a védjegyük, mint ahogy a németeknek a precizitás, a japánoknak az újító szellem, a kínaiaknak meg az olcsóság. Ebből kiindulva a tesztünk napján a Piaggiora kellett volna leginkább sütnie a napnak, de többünk véleményét összegezvén ez nem így volt. A mai egyre vadabb, érzelemdús vonalak mellett -amit egyébként nagyon könnyű túlzásba vinni- az X-Evo túl konzervatív, túl izgalommentes. Bár érezni, hogy a dizájn nem az olasz csúcsrangadó közben került egy üres pizzás doboz papírjára, mégsem mozgatja úgy meg az ember lelkét, mint például az MV Agusta akármelyik modellje. Szó se róla, amúgy nagyon elegáns, aktatáska és öltöny mellé kiválóan passzol, egy fiatal egyetemista alá már kevésbé.

Az eleje egyértelműen furcsa (“furcsa az, ami a megszokottól eltér”). Leginkább a magasra húzott kacsacsőrös sárvédőre gondolok, ami a kerék állásától függetlenül egyenese áll, akár csak a BMW C1-en. A különcség miatt nagyon össze kell húznia magát a fejidomnak, ami amolyan “beesett” pofát kölcsönöz a robogónak. A szem így inkább a viszonylag termetesre és darabosra sikerült hátsójára téved, a zseniális módon hátul is nyitható csomagtartójával, na meg az alatta húzódó “panoráma” hátsó lámpájával együtt. Ritkán látott megoldások ezek, és emiatt mondom, hogy a Piaggio szembe vizel a divattal és szimpatikus módon felvállalja a saját, egyedi stílusát. A kidolgozottság, a minőség, a műszerfal, a kezelőszervek egyébként kifogástalanok. Összességében tehát nehéz egy előre felcímkézett fiókba dugni az X-Evo-t és az is biztos, hogy jobban megosztja az emberek véleményét, mint Mózes a Vörös-tengert.

Mit is írjak, hogyan is nevezzelek te furcsa szerzet..

A Yamaha mindig is kínosan ügyelt a külsőre. Ráadásul olyan egyszerűen nincs, hogy ők az egyszerűbb végéről próbálják megfogni a dolgot, ami olykor rettentően jó végeredményt hoz, olykor pedig kevésbé. A T-Max inkább az előbbiek közé tartozik, ezt a robogót nem csak vezetni jó, de nézni is. Pedig a vonalvezetése neki sem egyszerű, de valahogy mégis kellemesen követhető a szemnek, nem érezni, hogy túl sok lenne jóból, egységes képet ad. Ráadásul vizuálisan is egyértelműen képes átadni a robogó alapvető, kifejezetten sportos jellemét. A sebességet imitáló húzott vonalak, a farokidom felé, majd az égbe mutató hajlított ívek, a meredeken felfelé húzott kipufogó, a csúcsos hátsó, mind-mind ezt kommunikálja.

Az új Majesty 2009-re csak külsejében változott, ráadásul nem is keveset. Sokkal több benne az élet, mint volt, közülünk sokunknak túlságosan sok is. A hátulja egyöntetűen zseniális, a gyönyörű fehér színű hátsó lámpák nagyon szép összképet adnak a Majesty farának, az eleje már kicsit kuszább. Igazából ezen a 400-ason minden rendben van, az ülés, a láb körüli tér, a csomagtartó, a műszerfal, minden kifogástalan. Azoknak, akiknek kevésbé tetszett, a fejidommal gyűlt meg a bajuk, kicsit erőltetettnek tartották. Hasonlítsuk össze a T-Max vagy akár a Burgman letisztult elejével és szerintem megértitek mire gondolok. Nekem nincs vele bajom, még ebben a formagyilkos szürke színben is kellően izgalmasnak és odaillőnek tartom az elejét, de fehérben talán már a többiek sem horkannának fel. Furcsa mennyit számít a szín, ugyanez a robogó gyöngyház fehérben kivétel nélkül kiakasztja az emberek állát.

A forradalmian új technikát bemutató járművekhez általában új divatot is próbálnak párosítani a tervezők. A Vectrixnél sincs ez máshogy, valljuk be, az éles vonalak szegélyezte formájával elég nehéz lenne beolvadnia a többi robogó közé. Nagyon masszív és nehézkes hatása van, és cseppet dinamikátlannak is tűnik, pedig ez egyáltalán nem tükrözi a valóságot. Ez itt a baj, mert ebben a kategóriában könnyedséget, eleganciát, fiatalosságot, lendületességet és természetesen kényelmet kellene sugározni. Persze el lehet térni a konvencióktól, amit mi sem bizonyít jobban, hogy tesztelő csapatunkból egyvalakinek a Vectrix tetszett a legjobban. Nem biztos tehát, hogy tévútra tévedt az első kereskedelmi forgalomban kapható elektromos robogó dizájnja, csupán új utat kezdett taposni. Kérdés, hogy jó irányba-e.

A Burgman, köznyelven “Burgonya”, nem hiszem, hogy szégyenkezne az utcára lépve, pedig közel sem sminkeli magát órákig miután felkel. Nem is feltétlenül baj ez, mert ami nincs (és itt a túlzott akarásra gondolok), azt nem lehet túlzásba vinni. Talán a Suzukinál is így gondolkodnak a nagy robogóikkal kapcsolatban, mert egyáltalán nem hivalkodóak és nem piszkálják az ember jó ízlését. Ha lehet olyat ezen a téren, a Burgman biztosra megy, eltalált egy egészséges közép utat és épp ezért nem is nagyon mernek hozzányúlni a vonalaihoz. Hogy kellene-e, azt döntsétek el ti, szerintünk nem. Kellemes látvány a Burgman “bálnafejű” eleje, mint ahogy mellette állva a robogó többi része is. A hátsó részben is van élet, még ha tépőzár lennék sem tudnék fennakadni rajta. Két dolog nem tetszett csupán a Burgonyán: a fejidom láb felőli oldala, azaz a műszerfal környéke, ami az anyagokat tekintve mintha egy ’95-ös Suzuki Swift közeli rokona lenne, illetve a króm tükrök. Csak tudnám miről maradtak meg a raktárban, mert tutira nem erre a két kerekűre találták ki.

A Honda két éve formatervezési háborút indított, aminek azóta szinte az összes modellje áldozatul esett és borítékolom, hogy ez a jövőben sem lesz másképp. A Silver Wing utódot is utolérte a hadviselés, a tavalyi 400-ashoz képest határozottan a szerencséréjére. Az SW-T formája rettentően átgondolt, kifinomult és stílusos lett. Lehet, hogy a hófehér szín teszi, de ebből a hatos fogatból külsőre talán ez a típus volt a legvonzóbb a szemnek, de ebben inkább rátok hagyom a döntést. Alapvetően mindegyikünknek tetszett, a T-Max mellett ez volt még az egyetlen ilyen. A különbség az, hogy míg a Yamaha rettentően sportos, a Honda inkább a modern-elegancia stílusát követi. Jó húzás a két színű fejidom, hiszen a plexi körüli sötét szürke műanyag kellően kiemeli a feltűnőséget kereső fehér SW-T formáját, de egy sötétebb, konzervatív színben mégis visszahúzódó tud marad a robogó.

A futómű viselkedése és a kezelhetőség nagyon fontos szempont egy kétkerekűnél, pont azért, mert csak két kerekünk van. Így természetesen ezeknél a maxi robogóknál sem mindegy, hogy viselkednek az úton. Ebben a tekintetben úgy döntöttünk, először megvizsgáljuk, hogy melyiken, hogy ülünk, aztán a csillapítás keménységére illetve lágyságára koncentráltunk, majd kicsit kanyarogtunk még a budakeszii tesztpályánkon.

A Vectrix sajnos idő előtt kidőlt a sorból, így nem tudtuk komolyabban kipróbálni menet közben

Az ülés helyzetében óriási különbségek vannak. Magas, alacsony pozíció, rövid, hosszú lábtér, széles, keskeny ülés, és ezeknek a kombinációi, amiből a robogóink is válogathattak. Részben relatív ez is, hiszen nem a jármű maga a kényelem egyetlen paramétere, nagyban függ a dolog a vezető magasságától is. Épp ezért mindegyik robogóra ráültettük a legalacsonyabb és a leglétrább termetű tesztelőnk is, hogy megtaláljuk és értékelni tudjuk a két végletet. A kevésbé magas versenyzőnket, Botondot pirossal jelöltünk a képeken, BenZso-nak pedig a kék jutott.

A vezetőtől legfüggetlenebb üléspozíciót -legalább is a felsőtestet nézve- a Majestyn és a Hondán tapasztaltuk. A Yamahán 2cm-rel magasabban ülünk és kicsit előrébb is, mint az SW-T-n, így egyenesebb a tartásunk rajta. Viszont a kormány sokkal alacsonyabban van, ami BenZso lábméreténél már problémát jelent, ugyanis ha koppanásig tekeri a kormányt, egész egyszerűen beleütközik a lábába. Ő viszont nem szeret a padlón ülni, a Honda pedig olyan. Pedig ezen a kifejezetten hosszú robogón kényelmesen elfér az ember lába

A legnagyobb különbség az alacsonyabb és magasabb termetű vezető helyzete között a Burgman-on és az X-Evo-n van. A Suzukin rengeteg a hely, még egy két méteres ember is könnyedén elférne. Nagyon alacsonyan van az ülés, a Hondáénál még 3cm-rel lejjebb, ez viszont azt eredményezi, hogy minél törpébbek vagyunk, annál jobban a kormányra kell dőlni. Érdekes, hogy a Piaggio-n a kar és lábszögek megszólalásig hasonlítanak a Suzukiéra, a különbség, hogy 8 centivel magasabban ülünk.

A T-Max a legmagasabb, hasonlóan a motorokhoz, a földtől számítva 80 centire van az ülése, ami BenZsonak nagyon tetszett. Ráadásul a kormány alacsonyan helyezkedik el, kicsit motoros, avagy sportos felhangot adva ezzel a robogónak. Emiatt nem beleülni, hanem beledőlni kell a kanyarokba. A Vectrix is egész kényelmes, nagy a hely, se nem alacsony, se nem magas ülés, egyenes hát, kellemes lábszög és a kéz tartás sem fárasztó. Sajnos itt meg is álltunk vele, bővebben az előző részből derül ki, hogy miért, röviden, mert elfogyott a delej. A kanyargásra tehát már nem maradt szufla.

Rendben menjünk tovább, mi a helyzet a csillapítással és a kanyarodással? Hiába néz ki úgy egy-egy ülés, mintha a világ legkényelmesebb fotelje lenne, ha a rugóstagok kemények, nem ér semmit a párnázás. Ezzel kapcsolatban BenZso kezdődő porckorongsérve volt segítségünkre a teszt során, amik minden egyes úthibát fájdalmasan közvetítettek neki.

A mezőny legjobbja megint a T-Max lett, rajta jajgattunk a legkevesebbet. A csapatból egyedül rajta és a Burgmanon csillapít központi rugóstag, a többiek hagyományos módon két rugóval próbálják megoldani a feladatot. A kettő közül viszont a Yamaha-é a pontosabb és a precízebb, a Suzukin túl puha az egész futómű. A T-Max érdekes mód úgy nyeli el az úthibákat, mint kacsa a nokedlit, ráadásul kellemetlen félrenyelés nélkül. Az első villák is csodaszámba mennek, legalább is a működésüket tekintve, na meg, hogy övé a legmasszívabb. A futómű kellően kisimítja az utat, és a sebesség növekedtével sem kezd imbolyogni, tempós kanyarvétel közben pedig motorokhoz hasonló stabilitást ad. Tehát az 500-as ebben is kiemelkedően teljesít, akár csak motorikusan.

Mi ketten BenZsoval akartuk legjobban eldönteni ki a legjobb

A másik Yamaha is elég közel áll az igazsághoz. A Majesty elejével semmi gond, viszont a hátulja nem tudja kellően csillapítani a gyorsan érkező úthibákat és keményen közvetíti azt a vezető gerincoszlopára. A T-Max stabilitását sem adja vissza, de mentségére legyen mondva, az imbolygós kanyarvétel kicsit mindegyik maxi robogó sajátja. Ez leginkább a nagy és szétterülő súlyra vezethető vissza, a tömegközpontosítás nem ennek a kategóriának a legnagyobb ismérve. A Burgmanon ülünk a leglejjebb, így a nagyon alacsony súlypont miatt baromi jól terelgethető a robogó a testünk mozdításával. Kissé viszont puha a rugózása, ami a gyorsabb kanyarokban túlzott bizonytalanságot szül. Igaz, legalább barátságos a porckorongsérvvel.:) A Piaggio pont az ellenkezője, egyrészt magasan van a trón, másrészt túl kemény a futómű. Országúton és a gyorsabb kanyarokban ez nem jön rosszul, de a városi közlekedésnél ez elég erős hátránnyá kovácsolódik. Egy nagyobb kátyún, vagy az útból kicsit kiemelkedő sínen keresztül menni olyan, mintha egy öt kilós gumikalapáccsal vágnának hátba minket és ilyenkor az összes műanyag elem csattanása is jelzi, hogy nem velünk van a gond. Ez mindenképp szándékos, és nem a rossz beállítás eredménye, hiszen elől-hátul nagyon rövidek a rugóutak.

Talán a legjobb kompromisszumot a Honda SW-T adja, ami nem emelkedett ki semmiben, viszont rossz oldalát sem mutatta. Ez amolyan igazán Hondás tulajdonság, és úgy tűnik megint beválik ez a stratégia. A Suzukihoz hasonlóan rajta is nagyon alacsonyan ülünk, s bár megoszlanak a vélemények róla, hogy ez a kellemesebb, vagy inkább a T-Max szerű üléspozíció (szerintem ez, BenZso szerint nem), az biztos, hogy a Hondát nagyon jól lehet irányítgatni. Olyan mintha egy kényelmes fotelben ülnénk és csupán azzal, hogy átnehezedünk a bal vagy a jobb farpofánkra, már kanyarodunk is. Egyetlen piszok a tányérján, hogy már szemre is nagyon hosszú a tengelytávja, így ahol a többiek könnyedén megfordulnak (mondjuk egy szűkebb két sávos út), ott az SW-T-nél kétszer annyi idegszállal kell koncentrálni a művelet végrehajtásához.

Az nem kérdés, hogy egy sportos motoron típustól függetlenül viszonylag jó féket fogunk találni. Persze jó és jó között is van különbség, és ez az, amibe mi tesztelők könyörtelenül bele szoktunk kapaszkodni, ámbár azért hozzátartozik, hogy általában a legrosszabbal is tisztességes fékerőt lehet generálni. Más kategóriákban, és így a maxi robogóknál is, egyáltalán nem olyan egyértelmű, hogy milyen fékhatásra számítsunk, sokkal nagyobb a szórás a modellek fékrendszerei között. Hogy pontosan mekkora, azt most egy teljesen egzakt, számszaki módon fedjük fel előttetek.

A mérés mozzanatai

Mindegyik robogónkkal felgyorsultunk 50, majd utána 80 km/h-s sebességre és egy adott vonaltól még éppen a csúszáshatár előtt fékeztük állóra őket. Mindünk közül a legtapasztaltabb, BenZso volt a tesztpilótánk, de még ő is többször megismételte a fékezéseket, hogy a legjobb, legideálisabb értékeket jegyezhessük fel. Lássuk előbb az eredményeket, aztán jön az értékelés és a magyarázat.

Azon nem lepődtünk meg, hogy 50-ről a Yamaha T-Max satuja eredményezi a legrövidebb fékutat. Nem csak dísznek vannak rajta az R1 féknyergei, ráadásul a megállítandó súly sem tartozik a legtöbbek közé. Jól adagolható, határozott féket találunk elől és hátul is, érzésre a legjobbat az összes robogó közül, de ezen már meg se lepődünk. Megint a régi lemez, a T-Max már-már egy más kategória. Ettől függetlenül 80-as tempóról nem ő lett a legjobb, hanem saját csapattársa, a 400-as Majesty. Fura, hogy 50-ről ő kapott 1,5 métert, nagyobb tempóról viszont már ő volt előnyben egy méterrel. Többször is lemértük, és nem a mi készülékünben volt a hiba. Nem igazán értettük, hiszen a súlybeli különbség gyakorlatilag elhanyagolható a két jármű között. El kell hát fogadni, ennyire jó a Majesty féke, amit a gyakorlatban is érezni. Nem annyira pontos, mint a nagy testvéré, de nagyon-nagyon fognak. Tartósteszt robogónk lévén kicsit azért pofozunk még rajta, kap majd egy ragadósabb gumit és lehet, hogy fém fékcsöveket is aggatunk rá, kíváncsiak vagyunk mit lehet kihozni még a rendszerből.

Így álltak meg 80-ról a robogók. Az első és utolsó között elég nagy a különbség.

A Suzuki és a Piaggio megközelítőleg ugyanúgy szerepelt, 50-ről fél, míg 80-ról egy méter különbség adódott, mindkét esetben a Suzuki javára. Érzésre sokkal nagyobbnak tűnik a távolság a két fék között, nem azért mert a Burgman annyira jó lenne, inkább mert az X-Evo gyengécske ezen a téren. Mindkét távról ő lett volna a sereghajtó, ha meglepő módon 80-ról nem marad még tőle is le a Honda.

Ez a Vectrix hátsó féke. Jól látjátok, Brembo és fém fékcső. Kár, hogy nem nézhettük meg a féktávot.

Az SW-T nagy csalódás volt. Egyrészt mert nem csak azt hiteti el, hogy jobban megy a többinél, de a fékerőt illetően se tűnik köpködni valónak. 50-ről a középmezőnyben végzett (hozzátartozik, hogy nagyon nagy különbségek nincsenek a T-Max kiugróan jó teljesítményét leszámítva), viszont 80-ról még a Piaggionál is 3 méterrel később állt meg! Ebben benne van, hogy ő a legnehezebb a maga 2,5 mázsájával és benne van egy hatalmas és érthetetlen tervezési hiba is. A Honda valamiért egyetlen egy féktárcsát adott csak az SW-T-nek, míg az összes többin dupla tárcsára harapnak a betétek. Nem értem miért döntöttek így, főleg a súlyára való tekintettel, hiszen van mit megállítani.

Szegénynek ez az egyetlen óriási gyenge pontja, amin a többinél nagyobb átmérőjű tárcsa és még az ABS sem segít. A tesztrobogón ugyanis blokkolásgátló is volt, ami ugyan nem engedi megcsúszni a kétkerekűt, de ha hagytuk bekapcsolni, még szörnyűbb értékeket kaptunk a fékútra. Gondolkodtunk azon is, hogy talán csal az órája, vagy talán épp hogy nekinem csal és a többivel rendre kisebb sebességekről lassítottunk. Kipróbáltuk, azonos sebességgel gurultunk egymás mellett vele és a Majestyvel, miközben az óra ugyanazt mutatta mindkettőn. Sajnos tehát nincs mentség.

“Akkor kihúzhatom gyerekek? Vége a tesztnek?”
“Dehogy húzd!!! Még van hátra egy rész…”

Ez volt hát a maxi robogótesztünk második része, hamarosan jön a harmadik, befejező felvonás. Abban a praktikusságot, a kényelmet, a pakolhatóságot és az egyéb apró értékeket vizsgáljuk. A végén pedig összegzünk és megpróbálunk valamiféle sorrendet is felállítani.