A ‘másfeles’ Suzukik: V-Strom250 & GSX250R teszt

Az ok nem titok, nemrégiben másfélmillió forint körül lehetett kapni mindkét modellt, mondjuk ez mára megváltozott: egyrészt az euró árfolyama is, másrészt az akciós vételár volt annyi. Bár a GSX250R-ből állítólag akad még ennyiért raktáron, legalábbis az árlistán szerepel.

Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a beragadt L8-as (ami suzukiul 2018-as modellt jelent, ebben a tesztben is ezek szerepelnek) motorokat szórták ki „ár alatt”, bár szerintem ez volna a „normális” árcetlije ezeknek a gépeknek, erre természetesen később kitérek.

A technikai alapok nagyrészt azonosak, a legfőbb különbség a stílusban, üléspozícióban van. A V-Strom annyival tudd többet, hogy laza talajra is alkalmas

Előbb helyezzük el ezeket a motorokat a Suzuki palettáján: ugyanarra a soros kéthengeres platformra épülnek, az egyik egy túraenduró (de valójában városi-utcai motor), a másik pedig egy sportmotoros külsejű…valójában városi-utcai motor.

250-esek, tehát az ’A2’-es jogosítvány kategóriába csöppennek, de… és itt a másik másfél: csak 24 lóerősek, ami pont a fele annak, amit a kategória korlátai megengednének. Vagy ha úgy tetszik, együtt olyan erősek, mint egy „rendes” ’Ákettes’. Vagy még máshogy: egy ’A1’-es ugye max. 15 lóerős lehet, tehát a teljesítményük félúton van az ’A1’ és ’A2’ között. Tehát másfelesek…

A kidolgozási minőséggel nincs gond: bár nem Japánban készülnek, mégis suzukis a színvonal

Nem azt mondom, hogy dupla ilyen erősnek kellene lenniük, de az országúti felhasználás elviselne még +10 lóerőt, az autópályáról nem is beszélve. A városban viszont semmi hiányérzetünk, köszönhetően a rövid fokozatoknak, áttételnek (a végsebesség 140).

Először a GSX250R kulcsait vettem magamhoz, és azzal a lendülettel a hazai pálya, Kakucs felé vettem az irányt az M5-ösön – és hát mit mondjak, végig villogott a váltóvillantó hatodikban! Mert van, mármint nem hatodik sebesség, hanem programozható váltófény (az más kérdés, hogy az utolsó fokozatban is figyelmeztet a – hetedikbe – felváltásra).

Hasonlít, de nem az: a 250-esen nem akarták/merték használni a GSX-R logót, mint a 125-ösön

Autópályára egyszerűen kevés ezzel a rövid alapsetuppal, és bár pörgős – ez az Inazumából (GW250) származó – blokk, de idegesítő, hogy tízezres fordulaton nem egy belső sávos motoron utazunk. Vagy ha igen, akkor állandóan figyelni kell a tükröt, hogy ki villog épp’ le. Szoktak is rajtuk a tulajdonosok lánckerekeket cserélni, mert egy hosszabb úton sokkal kellemesebb hosszabb áttétellel.

Mivel a KakucsRingre készültünk vele, kapott frissen a Motorradban Supercorsákat, hogy azon ne múljon. Pontosabban féltünk a gyári – IRC gyártmányú – szereléstől, nehogy a tajvani gumi legyen az oka egy esetleges későbbi idomszett szerelésnek…

Hát ez nem jött be: nem a gyári gumi volt a szűk keresztmetszet a pályán, hanem a szabadmagasság. Ilyen még nem fordult elő velem, hogy már a bemelegítő körök – az új gumik miatt duplán óvatos tempójában – leér valami…  Úgyhogy a legelső tuning ez esetben egy lábtartó szett (lenne).

Korábbi félelmeinkig (noname gumik, nem elég erős, puha futómű/fékek?) el sem jutottunk azáltal, hogy nem tudtunk rendesen befordulni, a Pirellik határait megközelítve se. Az egyetlen valódi hibája ez volt a motornak, és ez is csak pályán. A másik meg autópályán: a viszonylag karcsú utazósebesség, de ez összefüggésben van a viszonylag karcsú teljesítménnyel.

Dizájnos, de csak a nappali fény LED-es, a tompított hagyományos izzós

Ezt a két terepet leszámítva hozza azt, amit az óvatos számok bűvöletéből várnánk tőle. Bár a lábtartó túl alacsony, a kormány nem túl magas, az üléspozíció kellemesen (kényelmesen) sportos, a blokk is sportosan pörgős. A körítés is rendben van: futómű van, fék van, bár az ABS két vállra fektethető, lásd később (DL250).

Persze a perifériát sem a K-ringre találták ki,

de a lábtartótól eltekintve a motor többi része nem ordít, hogy ne csináld ezt velem!

Sőt, szerintem egy Dobogókő vagy Bajna-Héreg sokkal érdekesebb vele, szeretem utcán (is) ezeket a sportos-pörgős kisköbcentiseket. Bár a GSX250R már ebből a szempontból is „másfeles”, hiszen ő lett a legkisebb/leggyengébb ebben a – már 300-tól kezdődő, 500-zal végződő – szegmensben.

A műszerfal is mindkét motoron ugyanaz: tud mindent (eleget) és fed.komp. (fogyasztásmérő) is van benne. A fokozatot nem csak mutatja, figyelmeztet is rá (RPM)

A nyár estire tervezett, de végül kora ősszel kivitelezett pályázás egyébként nem feszegette a – ringes környezetben szolidnak mondható – technika határait, és az értékelhető időeredmény mellett az értékelhető képanyag is elmaradt a korai sötétedés miatt. Egy biztos, a lábtartó látványosan szikrázott, de mivel emiatt már egyszer estem itt egy orbitálisat (CBR125R), abba is hagytam…

A városban viszont nagy király a kis „Gixxer”, ha rendesen elforgatod (ahogy kell), a Macau GP-n is érezheted magad a házak között (úgy, hogy közben nem vagy akkora veszélyben, mint az Ezresen), de ha simán csak közlekedni kell, arra is jó. Egyszerűen vezethető, nem kényelmetlen, könnyedén a forgalom előtt marad, biztonságos a blokkolásgátló (mint általában), fogyasztása minimális, a súlyát nem nagyon érzed (amúgy 181kg, DL250: 188), a tükrökben látsz, az utas is elvan, és így tovább.

Ezek még a gyári (IRC) gumik: tulajdonképpen bírják a gyűrődést, nem ez a (legnagyobb) baj a pályán…

Ugyanez elmondható a V-Strom250-ről is, azzal a különbséggel, hogy az még praktikusabb: kényelmesebb, komfortosabb, kétszemélyesebb. Magasabb is (ülés: 800mm). Szintén mindkettőre igaz, hogy nagyobbnak néz ki, mint amekkora: a GSX250R-t tényleg GSX-R-nek nézik néha (pár méterről), a DL250-re pedig többen azt hitték, hogy „ez az új 650-es?”

Nagymotoros megjelenés kismotoros kezelhetőséggel. Kell ennél több? Igen, az említett 10-10 lóerő jól jönne. Főleg úgy, hogy a körítés teljesen rendben van, bár a V-Strom  – amúgy kikapcsolhatatlan – ABS-ét sikerült kiiktatni a Pilismaróti öböl környéki terepgyakorlatomon.

Persze, nem terepezni van ez, kirándulni – ahogy mondani szoktam, a kilátóig – teljesen jó.

Az ülés pozíció a sportos GSX-en is teljesen kényelmes, a kormány viszonylag magasan van. Leginkább erről ismerni meg a nem-igazi sportmotorokat (sportmotornak látszó tárgy, by KT)

A körítés alatt értem például a kezelőszerveket, amik egy az egyben V-Strom650-esek, jól elférni rajta, akár ketten is, szóval tényleg nagymotoros a feeling: nem egy egyhengeres ’huszonötös (hanem egy kéthengeres kettőötvenes).

A futóműben is van tartalék, csak a blokkban nem sok… Mindig ez az egyenlet vége.

Bár attól függ, a közismerten szar minőségű visegrádi szerpentinen szaggatás közben például nem nagyon hiányzott semmi, igaz, a váltóvillantó folyamatosan villogott, vagy a durva lefelé, vagy a felváltások miatt…

Ha a kétszemélyes utazás a cél, inkább DL250, de ezzel sem lehetetlen

A kilátónál nézett is az addresses, szerintem minimum azt hitte, hogy az új 1050-est látja elpattogni előtte – rekordidőt futhattam a bobig (érzésre), pedig csak nagyobb motorokkal jártam itt korábban. Persze például a GSX-R (az igazi, 600-as) valóban elpattogott, de a DL250 csak tűrte a vállalhatatlan utat.

Ez mondjuk Pesten sem egy hátrány, nem véletlenül választják a futárok szívesen a típust. További jó pont a szélvédelem: a plexi eltalált méretű és helyzetű, jó szögben áll és még egy kis szélterelő íve is van a tetején – nem kell rá másikat venni, ha nem vagy két méter felett.

A sportos hangulat megvan rajta ránézésre és érzésre is, de nem fognak szétszaladni a lovak…

Ha közel laksz a hegyekhez (vagy a városhoz), és szerinted 150 alatt is van élet, akkor boldog lehetsz a legkisebb V-Strommal. Hogyha viszont hosszú autópályázás vezet a szerpentinig, akkor inkább csináld meg a „korlátlan” jogosítványt, és nevezz be egy 650-esre!

Vannak azok a bizonyos „100-as túrázók”, akik 100-zal szeretnek utazni, nézni a tájat, satöbbi. Nos, ha nem vagy százas, akkor bizony DL650, mert nem sokkal körülményesebb a kezelhetősége (körülményesnek semmi esetre sem nevezném), és arányaiban nem is sokkal drágább (már) a 250-esnél.

Pláne most(antól), hogy felment egy kissé az ára a kicsikének. Bár nézőpont kérdése, mert eddig is e körül volt a listaára, csak akciózták (hogy számokkal is kimutatható fogyás legyen belőle). A GSX250R százezer forinttal olcsóbb (1.699.000Ft), ami már nem másfél milla.

Arról nem is beszélve, hogy nemrégiben – szintén kedvezményesen – KTM RC390-eseket adtak ennyiért (másfélért!) itthon, ami azért nem ugyanaz a kategória, még akkor sem, ha papíron mégis… Ott van fordított villa radiális fékkel, térhálós vázzal és társai, ehhez képest a Suzuki egyszerűen el van nagyolva.

Egyszerűen: csinos. Egy LED karika még divatos lenne az ízléses lámpában (jöhet a facelift)

A Suzuki esetében a GP dizájn, ami üt, és ami még többet ér most, a frissen megszerzett vb cím után. Vagy mondjuk úgy, hogy még többe kerül. A V-Stromból  is ötletes lett az új szín, ami terepmintás (nem terepszínű).

Igazából a másfélmilliós lélektani határon számítana igazán jó vételnek ár-érték szempontból (mint eddig), annál is inkább, hogy úgy lett drágább, hogy érdemben nem változott.

A V-Strom (azonos) műszerfalát magasabbra szerelték van és árnyékolója is van (+1 jó pont)

2017 óta vannak velünk ezek a modellek, és még az L8-as (2018) raktárkészlet sincs eladva. De, e sorok írásakor már talán igen, de 2021-re egy LED-es facelift (most mondtam valamit) nagyon ráférne. Vagy a +10LE, ugye. A konkurencia egy-két lépéssel a Suzuki előtt jár, de eddig legalább árban „le voltak maradva” egy kicsit a többiektől.

A Suzukinál egyébként is standby módban van a motorkerékpár fejlesztési részleg az utóbbi időben, legalábbis látszólag. Értem én, hogy az Excel-táblák alapján működik a világ, és a válság után semmi sem (lesz már) ugyanaz mint előtte volt, de… De az új Hayabusa nem fog kárpótolni mindenért.

Jól összerakott a motor, van benne tartalék. A futóműben több, a fékben és a blokkban kevesebb

Az ár már nem annyira jó, de nem is tragikus. Javít a helyzeten a kamatmentes hitel lehetősége, amivel a Suzuki operál. Jó hír, hogy jó minőséget kapunk a pénzünkért, tapintásra és megbízhatóságra is.

Nincs velük semmi probléma, de miért is lenne, mert egy „leporolt konstrukciónak” csúfolt, már meglévő-kiforrott és amúgy sem kihegyezett sorkettes, amit az Inazuma mérsékelt sikere után fejlesztettek tovább Euro4-esre (tehát a blokk a polcon volt).

Széria a fémből készült haspáncél. A 650-es (alap)verzión a műanyag sem az

Előfordul, hogy a fékpedál féklámpa kapcsolója pontatlan, de ez is csupán be- vagy után állítás kérdése. A szóra sem érdemes kategória, tényleg nincs miről (többről) beszélni. Például a komoly teljesítmény (hiánya) mellett komoly fogyasztásról sem.

Alattam ettek 4 liter körül, pedig én aztán beleadtam apait-anyait… A legnagyobb veszélyforrás a váltófény LED-je volt, annyit villogott… Ezek szerint én nem vagyok százas, de mentségemre szolgáljon, hogy a célcsoport sem én vagyok.

Jól dobozolható, de a gyári kofferek méregdrágák…

Ennek ellenére nagyon jól éreztem magam mindkét motoron, de úgy, hogy mindkettőhöz megvolt a megfelelő környezet. A GSX250R-hez egy gokartpálya, a kis V-Stromhoz meg egy hegy.

Városban nem sokat mentem egyikkel sem, pedig a tulajdonosok jó része jó részben ott fog. És jól is teszi! Nagyon él a pörgős sorkettes a betondzsungelben, mind a kettő: „gusztus dolga”, kinek melyik stílus tetszik, de mindkettő nagyszerű városi ’A2’-es. Illetve „A-másfeles”.

Sport Adventure Tourer – jelentsen ez akármit is.

Nem azt mondom, hogy hiányzik belőlük a boogie, mert megvan. De nem tudok nem arra gondolni, hogy mennyivel jobb lenne mind a kettő +10 +10 lóerővel… Akár ugyanezzel a körítéssel, mert a periféria elbírná bőven. VAGY: követeljük vissza az akciós árat! :D

Szabadságmotor: a kompakt kettőötvenessel könnyen eljutni a randihelyekre…

– V-Strom250 & GSX250R technikai adatok a Suzuki weboldalán
http://motor.suzuki.hu/motorok/v-strom-250-abs-2020
http://motor.suzuki.hu/motorok/gsx250r-abs-2020

Végezetül egy kötelező Bazilika. Nem mondhatni, hogy a V-Strom250 árnyéka lenne önmagának