Lehet egy Café-Racer népmotor? Suzuki SV650X teszt

A történet egészen 1999-ig nyúlik vissza, ekkor jelentek meg az első SV modellek a piacon. A gömbölyded ősmodell rögtön elnyerte a vásárlók tetszését, hisz olcsón vált elérhetővé egy olyan népmotor, ami különlegesnek számított a japán kínálatban (Suzuki SV650S tesztünket itt olvashatjátok).

Az évek alatt a gyártó egyik legsikeresebb modelljévé nőtte ki magát, ami az olyan szerethető részleteknek köszönhető, mint a V-kettes erőforrás, a letisztult vonalak és a térhálós alumínium váz. Ráadásul a vonzó külsőhöz egyszerű kezelhetőség és legendás megbízhatóság is társult. Az első ráncfelvarrást 2003-ban kapta, amikor a kerek formavilágot leváltották az éles vonalak (Suzuki SV1000S tesztünket itt olvashatjátok).

Az SV népszerűsége ezután sem csorbult, ám a japánok 2009-ben úgy gondolták, ideje nyugdíjba küldeni a típust, az utódnak pedig az SFV 650 Gladiust szánták. Az új modell végül nem vált sikeressé, pedig minden adott volt hozzá. A Gladius az SV továbbgondolása volt, a finom részletek még finomabbak lettek, még egzotikusabbá vált a gép, a rajongók mégis megosztóan fogadták, és visszasírták a régi, egyszerűbb modellt. Végül teljesült a nép akarata, és 2016-ban visszakerült a gyártószalagra az SV modell. Hűek maradtak az eredeti koncepcióhoz, így a megújult modell is egy izgalmas, de olcsón fenntartható gép lett. Ennek a tovább csiszolt különleges változata lett a 2018-tól elérhető SV650X modell!

A forma 2016-ban mutatkozott be SV650 Rally nevű koncepcióként, és akkor még talán senki sem gondolta komolyan, hogy a Suzuki sorozatgyártásba helyezheti ezt a formatervet. Nem mintha ne lennének már hasonló gépek a piacon, de az SV modellek mindig is a népnek készültek, ez a Café-Racer stílus pedig egy sokkal kisebb piaci szegmenset szólít meg, így nem vártam volna, hogy ebből olcsó népmotor is válhat.

Márpedig ez történt, és az első koncepcióhoz képest minimális változtatásokkal, SV650X néven be is került a Suzuki kínálatába. Az X modell már az első ránézésre is könnyen megkülönböztethető az alap verziótól. A legszembeötlőbb különbség a fejidom és a fényezés, ez a metál szürke szín feketével kombinálva nagyon mutatós lett, sőt még tovább fokozták a custom bike hangulatot egy kis piros vonallal, és egy az alap változattól eltérő üléssel.

A szivacs puha, a bőr bordázott kialakítása és anyagfelhasználása pedig nagyon minőséginek hat, ez a kedvenc részletem a gépen.
Tényleg azt az érzést kelti bennünk, hogy ez egy egyedileg készített nyereg.
A dizájn szerintem tetszetős, bár a térhálós váz kisebb hangsúlyt kapott az elődmodellekhez képest. A váz anyagát is lecserélték, alumínium helyett acélcsövekből épül fel, amivel az átmérőjük lecsökkent, de a merevség inkább nőtt.

Az ülésmagasság 790 mm, amit átlagosnak mondanék. Rajta ülve kellemes érzés ragad magával, menet közben is annyira otthon érezzük magunkat, mintha már rég összecsiszolódtunk volna a géppel.
Az alap modellhez képest itt csutkakormányt találunk, ami miatt kissé előre dőlünk, de nem túlságosan ahhoz, hogy hasalnunk kelljen – nekem kényelmesebbnek tűnt, mint a régi félidomos modell.

A fejidom semmilyen szélvédelmet sem nyújt, mégse mondanám, hogy emiatt ne lenne alkalmas közepes túrákhoz, azokhoz bőven elég ez a komfort, mert az üléspozíció nagyon természetesnek hat.
Ugyancsak az X modellhez készült az új tank, aminek kapacitása 13-ról 14,5 literesre bővült. Talán megérdemelt volna egy saját műszerfalat is, mondjuk analóg fordulatszám mérővel, de ez az LCD kijelző is elég tetszetős -könnyen leolvasható, és informatívabb, mint hittem!

Az ős SV-n még a vízhőfokot sem tudtuk nyomon követni, ki hitte volna, hogy az új modell már a sebességi fokozatot és az üzemanyagszintet is jelzi? Mindezt ilyen kis felületen? Nem mintha folyamatosan figyelnünk kéne a fogyasztást, de a gép szépen előre vetíti a várható hatótávot az aktuális motorozási stílusunk függvényében. Normál használat mellett 4 liter körüli fogyasztásra számíthatunk, bár nekünk a teszt során sikerült 5,5 liter fölé is tornázni.

Az erőforrás anno csemegének számított a kategóriában, ám az újjászületéskor annyira ragaszkodtak az alap koncepcióhoz, hogy szinte semmi újítást sem kapott. A maga 75 lóerejével és 64 Nm forgatónyomatékával nem lett korszakalkotó, viszont továbbra is nagyon szerethető maradt. Habár a szögletes elődmodellből ezres változat is készült, csak a 650 köbcentiméteres V-kettes erőforrás került vissza a kínálatba. Örülnénk, ha ez később változna, de az ősmodellekből is a kisebb változat terjedt el jobban, így meglehet, hogy a piacnak erre van nagyobb szüksége.

A teljesítményleadás nagyon barátságos, amolyan sorkettes módjára viselkedik alacsony fordulatszámon, ami a LOW RPM ASSIST elektronikai segítségnek is köszönhető. Teljesen elmúlt a V-kettesekre jellemző döcögés alacsony fordulatszám tartományban, olyannyira kezesen viselkedik, hogy akár kezdőmotorosok is elboldogulhatnak vele.

Az új Euro 4-es normát teljesítő kipufogóval kicsit gyengült a középtartomány, viszont V-kettes mivoltának köszönhetően így is kellő nyomaték áll a rendelkezésünkre, csak kicsit fel kell pörgetnünk ahhoz, hogy igazán meginduljon. A rakéta-szerű gyorsulás persze így is elmarad, de a régi SV-ket sem versenyzők vették, így szerintem nem rossz ez az irány.

A kuplung és a sebességváltó is kiválóan teszi a dolgát, a motor nagyon megbocsátó akkor is, ha épp rossz sebességi fokozatban érkezel egy kanyarba, vagy megpróbálsz kigyorsítani. Összességében valahogy nem ösztönöz arra, hogy száguldozzunk, így talán nem is fogjuk hiányolni a lóerőket.

Ha beragadunk egy kocsisor mögé, nem érezzük azt, hogy minél gyorsabban át kell magunkat rágnunk rajtuk, különben elveszik a motorozás élménye. Persze ez nem jelenti azt, hogy nincs benne erő, bőven van annyi, hogy adrenalint termeljünk, de egyszerűen az SV szellemisége nem követeli meg, hogy folyamatosan a határokat feszegessük.

Ez az erőforrás korábban már bizonyított, és minden bizonnyal ebben a köntösben is nagyon megbízható.

Az erőforrás és a menetdinamika a régi SV modelleknél is rendben volt, viszont gyengeségként meg szoktam említeni a felfüggesztést, és a fékeket. Ezekkel a Suzuki is tisztában volt, így az új modell fejlesztésekor igyekezett mindkettőben fejlődni. Az alap SV-hez képest az X modell elöl és hátul is kismértékben állítható felfüggesztést kapott, ami egyértelműen előre lépésnek számít. Persze ne várjunk sportmotorhoz illő feszességet, de közel sem olyan lágy már a motor eleje, mint az elődmodelleknél tapasztaltam. Tényleg érezhető, ahogy az abroncsok feszülnek az aszfaltra, de csak olyan mértékben, hogy a legtöbb úthibát még finoman elnyeljék. A gyárilag felhúzott Dunlop Roadsmart III abroncsok kiválóan passzolnak az SV stílusához, minden körülmények közt kellő tapadást biztosítva.

Az új felfüggesztéssel nálam kiérdemeltek egy hatalmas jó pontot, de bárcsak ugyanez lenne a helyzet a fékekkel is. Hiába dolgozik elöl két tárcsa Tokico nyergekkel, túlságosan meg kell markolnunk az első féket ahhoz, hogy kellő fékerő érkezzen. Persze a legtöbb felhasználónak ez elég lesz, utcai használatra megfelel, és ABS blokkolásgátló rendszer is jár a modellhez. Viszont szerintem a típus többet érdemelne, egy jobban adagolható és erősebb első féket. Talán túlságosan is hozzá vagyok már szokva az olaszos harapós fékekhez, így nekem hiányzott az a magabiztosság, ami mondjuk egy pályanaphoz kellhet. Persze nem versenyzésre tervezték, de egy Kakucs-ring szintű pályára még bátran kigurulnék vele, azonban pl. a Hungaroring első féktávjában már zavarba kerülhet.