Legendás turbós motorok a 80-as évekből

A 90-es évek elején még komoly izmozásnak lehettünk tanúi a motoriparban, rendkívül magas volt a tesztoszteronszint. Ebben az időben a Honda és Yamaha harcban álltak egymással, mindketten a világelsők akartak lenni, új technológiák fejlesztéseivel és rövid időn belül a piacra kerülésével. Ennek köszönhetően Honda 1980 és 1984 között 40 új modellt vezetett be, a Yamaha szorosan mögötte. Milyen elképzelhetetlen ez mai szemel, igaz? Mintha már csak a MotoGP-re korlátozódott volna ez a harc.

Még a két gyártó kölcsönös pofonosztásban vett rész, addig Amerikában a kétkerékűek piaca történelme mélypontján volt a gazdasági recesszió és a „Baby boom” miatt, ami igazából a 60-as 70-es években történt. Ebből kifolyólag rengetegen álmodni sem mertek új gépekről,  több nem aktuális motor ott állt vásárlóerő nélkül a kereskedőknél és nem tudták értékesíteni. Nagyon nyomasztó időszak volt ez a nagy gyártóknak.

Az egyik technikailag fejlett vas egy Honda prototípus volt, amit a 80-as évek végén mutattak be a kölni motorshow-n, mely pontosan a Reagan / Carter választások előtt néhány héttel került megrendezésre. A kiállítás abszolút győztese volt ez a prototípus az arany színű elemeivel és az akkori szemmel futurisztikusnak számító külsőjével, senki se tudta levenni a tekintetét a kipufogón igen feltűnően elhelyezett: „Turbo” feliratról.

Korábbi motoros társaink Jeff Karr és Ken Vreeke egymásnak eresztette a Honda és a Yamaha turbós motorját, a Honda csak egy hajszállal nyert, de nem hozott áttörő teljesítményt. A motor össztömege, ára, és a turbólyuk még annyira sem tette vonzóvá, mint amennyire egy akkori átlagos motorkerékpár volt.

Már akkortájt sem volt akkora újdonság a turbófeltöltő. A II. világháborúban már turbós motorokat építettek a P38-as és a B17-es repülőgépekbe, majd 1978-ben a Kawasaki is piacra dobta limitált kiadású Z1-R Turbo motorkerékpárt. Ettől függetlenül a 80-as években a turbo szónak mégis valami mágikus hatása volt minden területen, autó és motor esetén is.

„Lenyűgöző volt” – mondta egykori motoros szerkesztő Art Friedman, aki az akkori kölni motorshown részt vett. „teljesen izgatott vagyok már a stílusos 500 gondolatától is, ami egy literes erejével rendelkezik”.

Alapesetben Hondánál egy ilyen prototípust biztos titokban maradt volna, de ezek nem azok az idők voltak. Ez kőkemény háború volt, és nem is nagyon tudtak visszavenni a lendületből.  Aztán jött az egyértelmű üzenet: „megépítettük a sorhatos CBX-et, most következik egy turbós is”.

Ahogy az megígérték, 1 év elteltével sorozatgyártásba került Honda első turbós motorja, amit CX500T-re kereszteltek, ezért  hatalmas volt az elvárás. Az ötlet nagyszerűnek tűnt, turbófeltöltőt kap egy középsúlyú masina, amely majd egy felsőkategóriás literes gép teljesítményét és sebességét nyújtja a felhasználóknak.

Steve Haddad Kawasaki turbós motorjába mindössze 11e Km került eddig és úgy jellemezte, hogy ha fordulatszám eléri a 7000-et, akkor kezdjünk el erősen kapaszkodni.

A motoros újságíró, akit meghívtak pár előszéria modell kipróbálásra, 1981 szeptemberi kiadásában számolt be.  Az esemény azért is érdekes, mert elsőként vezethette, illetve írhatott a motorokról, ugyanis más újságíró csak később kapta meg a tesztmotort. A cikk szerint nagyon pozitív hatást keltett benne a motort, ami tökéletesen megállja a helyét és minden elvárást felülmúlt.

Staffers Friedman, Jeff Karr és Ken Vreeke szintén egyhangúan kisimultnak, kiforrottnak, kényelmesnek és meglepően gyorsaknak találták a motort , meglepően kicsi turbólyukkal. Negatívumként is összeállt egy lista, mint például a súly, komplexitás, ár, fogyasztás.  Igen hosszú listát készítettek a nem tetsző tulajdonságokról, de az még csak egy szériagyártásra szánt előszéria modell volt, tehát a visszajelzések alapján még lehetett finomítani a gépen. A végleges gép 1982 jelent meg.

A motorokra fejlesztett turbó fordulatát 150.000 és 250.000 / perc környékén pörgette ahhoz, hogy a megfelelő tolóerőt biztosítani tudják.

Ennél a pontnál csatlakozott a Yamaha a turbós versenyhez a XH650L Seca Turbo gépével, melynek szintén kiváló fogadtatása volt, ennek megfelelően az elvárás is igen magas volt. Az időzítés biztos nem véletlen alakult így (szorosan a Honda után), éppen ezért következhetett is az összehasonlító teszt,  ahol a 82-es Honda és Yamaha mutatta meg a tudását, a beszámoló 12 oldalon keresztül tartott.

A cikk szerint a Yamaha jelentősen kevesebbnek bizonyult a Hondával szemben, sok szakértő szerint ez annak volt köszönhető, hogy túl gyorsan került piacra, a megjelenés nagyon közel került Hondához. Nyilván nem akartak lemaradni a turbo hullámról. A Yamaha motorja levegőhűtésű volt, ami az XJ650 alapjaira épült 2 szeleppel hengerenként (már DOHC volt – kettős felül fekvő vezérműtengely). Ezzel szemben a Honda már vízhűtéses blokkot kapott , melynek a CX500 V-twin szolgált alapul 4 szeleppel. A Yamaha üzemanyagellátása karburátorral történt, amit nyomás alá helyeztek, viszont a Hondánál már injektor került beszerelésre (mellesleg ez volt az első Honda FI). Yamaha dupla rugóstagot kapott hátul, ellentétben a Hondával, ahol egy központi teljesítette ugyanazt szolgálatot. Fékberendezésnél is gyengébben szerepelt a Yamaha, hátul régi dobfékkel látták el, Honda itt is jeleskedett a 3 tárcsával. Végül az ár, mindkettő rettenetesen drága volt a maga 5.000 Dollárjával, ami abban az időben a kétszerese volt egy jó középsúlyú motornak.

Akció közben a Honda volt a gyorsabb, de mindkettő középtartományban végzett a hagyományos motorokhoz képest.

A turbó okozta a legnagyobb fejtörést, ahogy írták: „a turbóval való motorozás során a legnagyobb kihívást a turbólyuk jelentett”. A turbó elindulása alatt mindkét motor kedvtelenül viselkedett, a súly  (Honda 263kg, Yamaha 256 kg) és a módosítások miatt még lassabbnak érezhettük mindkét motort az alapnak felhasznált középsúlyú testvéreihez viszonyítva. Mindkét motorkerékpár jelentősen komfortosnak bizonyult, és a burkolatoknak köszönhető kimagaslóan jó túramotorok születtek.

Mindkét motor jónak bizonyult, ha a kezelhetőségről volt szó, de a turbólyuk, nagy össztömeg, puha futómű, és a gyenge fékek kevésbé tették vonzóvá, ha egy kicsit tempósabban hajtották.

A szerkesztőség pontozásában csupán egy hajszállal nyert a Honda, de a véleményük egységes volt a 82-es turbósokat illetően, nem egészen erre számítottak, sem ők, sem a rajongók. Ahogy Karr fogalmazott, „nagyszerűek ezek a turbós motorok mérnöki kísérletezéshez és kétségkívül látványosak, de funkcionálisan rossz kompromisszumok az áruk miatt.” Egyetértett vele Friedmann, aki azt nyilatkozta, hogy „kaptunk két motort, ami se nem gyorsabb, se nem könnyebb, se nem egyszerűbb, mint bármelyik más normál motorkerékpár, ami jóval kevesebbe kerül”

A nagy múltú szerkesztő Jeff Karr-t teljesen lenyűgözte a GPz turbó, de tudta ,hogy ez az irány zsákutcába vezet. „érezni lehetett, hogy a turbó jelenség sehová se vezet”- mondja mai fejjel, „de az egész rettenetesen szórakoztató volt”.

A majdnem utópikus elképzelés, miszerint a turbónak köszönhetően kisebb hengerűrtartalmú motorok olyan gyorsak legyenek, mint a literes nagytestvérek. Jogos a kérdés ilyenkor, hogy az ötlet volt rossz, vagy a kivitelezés?

1983-ban Suzuki piacra dobta az XN85-öt,  alapjául a léghűtéses sornégyes GS650-et használta fel,  ami jelentősen sportosabbnak tűnt, mint a két éllovas motorja. A korát meghazudtoló erősen lefelé döntött csutkakormány, a 16-os kerekek és a forróvérű karosszéria miatt a három motor közül ő volt a legkomolyabb sportgép. A motor teljesítménye is kimagasló volt, dragversenyen 11 másodperces időt sikerült futnia. A kor magazinjai ezt is elkaszálták, ugyanis nehéz volt vele döntögetni (hamar leért a kipufogója), az ára szintén magas volt (4,700 $), a kormány formája, és a turbólyuk miatt is. Azt mindenképpen megjegyezték 1982-ben, hogy „ha mindenképpen turbós motort szeretnénk, akkor a Suzukit válasszuk, ott nem csak egy szép motort kapunk”

Annak ellenére, hogy a P-51-es Mustang (amit repülőgépekbe építette) már kompresszoros motort kapott, mégis sikertelennek minősült a projekt a 80-as években gyártott nagysebességű járművek esetén. Az 1400 Le-s Mustang motor hallatán, ami szinte a szomszédban készült, csak annyit reagáltak, hogy Moores hangárban azon napon több lóerő volt jelen.

Ezek után szinte sokkolt (mert hát a Hondát új modell őrület jellemezte a 80-as években), hogy megjelent a CX650T-t, ami 1 évvel a CX500T után került bejelentésre. Az új 83-as modell a gyártó szerint már sokkal gyorsabb és rafináltabb, melynek alapjául a CX650 szolgálhatott. Egyszerűbb számítógép vezérlést kapott, erősebb forgattyúsházat, átdolgozott áttételt, és még sok más egyszerűsítést/finomítást, ez mind egy sokkal jobb motort eredményezett.

„A Honda CX650T 1983-ból teljesíti mindazt az ígéretet, ami az elődjeinél nem tudtak betartani”- írja a szerkesztőség. A Honda mérnökök nagy utat tettek meg annak érdekében, hogy a turbó alatti fordulaton tapasztalható erőtlenséget és a turbólyukat kiküszöböljék, így a 650T egy igazán kiváló túramotor lett, ami mellékúton és autópályán is jó benyomást keltett.

Amikor már épp kiforrottnak látszott az CX650T és látni lehetett a fényt a turbós hibakorszak végén, akkor jött a Kawasaki és szó szerint bombát robbantott. 1984 megkapta az utolsó simításokat a GPz750 Turbó. 18 hónappal korábban Tokióban bemutatott KZ750-re épült feltöltős prototípus, ami nem került szériagyártásba, a Kawasaki mérnökei abban az időben már a új terveikről beszéltek. A legfontosabbra fognak összpontosítani, a lóerőre. „A legerősebb motort akarjuk megépíteni”

A 84-es GPz750 teljesítette az ígéreteket.  Ha az elmúlt 33 év magazinjait tanulmányozva, személyes beszámolókat átolvasva az az érzésünk, hogy a feltöltős GPz a legaljasabb, a leggyorsabb és minden idők legerősebb turbómotorja lett.

Nem volt különösebben kényelmes, de nem is ezen volt a hangsúly, piszok gyors volt, 233 km/h volt a végsebessége, dragpályán 10 másodpercet teljesített, ezzel gyakorlatilag a leggyorsabb motor lett a közúton. Mindemellett halál stabil volt nagy sebességnél is, rettenetesen jól dolgoztak a fékek, ezzel a legtökéletesebb eszköznek minősült a nagy sebességű utakon, illetve a versenypályán. Gyors volt, szép és szexi is egyben, ha a turbó működésbe lépett, akkor mintha elértük volna a fénysebességet.

„Kawasaki nem csak azt tűzte ki céljául, hogy a leggyorsabb turbóst építse meg”- írta Karr 83 szeptemberében. „Egy új korszakot szeretnének elkezdeni”, valljuk be, ez sikerült is nekik.

„Eddig az évig egyáltalán nem nyűgöztek le az eddig tesztelt turbós motor” – írta Friedman, de „amit most kaptunk az egy igazi tűzokádó, küzdenem kellett, hogy rajta tudjak maradni”

Természetesen itt még nincs vége a turbó jelenségnek, nem is lehetett volna megállítani, főleg úgy, hogy az újságírók kaptak a GPz750-ben egy tisztességes motort.  Ennek köszönhetően még ugyanabban az évben bemutatták a legendás 900 Ninját. A új turbós gép rövid időre levegőbe repítette az írók elméjét. Miután a Ninja bekerült a véráramlatba, ami szintén gyönyörűre sikerült, még gyorsabb és egyben kifinomult technika volt, ennek ellenére nem volt olyan hatalmas áttörés. Több más szívómotorral, mint például a 84-85-ös Yamaha FJ1100, FZ750, GSX-R750 és 1100 kerültek bemutatásra, ami egy új korszag kezdetét jelentette, ahol a 750-es és 1100-as erősebb és könnyebb motorok miatt a turbófeltöltők iránti igény egy kritikus ponthoz érkezett. Hirtelen nem volt rá tovább kereslet.

A képeken látható öt turbós motor Steve Haddad biztosította. A gyűjtő mindegyiket nagy igénnyel és a turbóguru Greg Goss segítségével tökéletesen restaurált. Az évek során igazi megszállottja lett, mert ahogy fogalmazott „ezek különböznek” és mindemellett „furcsák, ezoterikusak, szeretem az egyedülálló dolgokat, és ezek a gépek határozottan azok”.
Vajon melyik a kedvence? „Valószínűleg a 650-es Honda”-  mondja – „mert kifinomult, kényelmes, és jól kezelhető, de ott a GPz, ami olyan gyors és szép…nehéz választani”

„Nekem” – ahogy Haddad megjegyezte „a turbós motorok igazából időgépek” A koncepció néhány év alatt teljesen bedőlt és leéget, de talán ők jelentették a hidat a régi és a modern gépek között. Ugyanakkor szívesen gondolok vissza azokra az évekre. Nincs hozzá hasonló érzés, amikor egy kövér gáznál működésbe lép a turbó és kiegyenesedik a karom”.
Meggyőződésem, hogy a nagy Japán gyártók ezt szerették egész idő alatt elérni.