KÜLSŐ SÁVOS – SUZUKI BURGMAN 400 TESZT

A Suzuki Burgman 400 teszt közben joggal várja el az ember egy négyszázastól, hogy bátran ki lehessen vele merészkedni a nagyvárosból.

A legnagyobb – magyarosan – Burgmannal (650-es már egy ideje nincs) ki is lehet, de az együtt töltött napok legnagyobb tanulsága, hogy bizony nem csak mi fogunk a ‘fancy’ full leddel villantani: a pályán előbb-utóbb minden AN400 tulaj “megkapja a kúpot”, mondhatnánk pestiesen.

Előrebocsátom, a betondzsungelben verhetetlen, érzésre szerintem keskenyebb, mint a – már szintén nem kapható – 200-as kivitel, és városban tényleg JÓL MEGY. Egyébként ezen a 400-ason kívül már csak a 125-ös kapható, de a helyzet valójában ennél is sz@rabb: amikor e sorokat írom, a Suzuki dealer rendszerében egyedül az AN400 típus szerepel. Semmi más új Suzuki nincs raktáron. Értsd szó szerint: SEMMI MÁS.

Ez persze nem a Burgman hibája, illetve mégis: azért van még belőle a központi raktárban Esztergomban, mert nem fogyott el (miközben minden más igen). Azért nem fogyott el, mert drága. Hárommillió forint (a tesztünkben szereplő M0-s, azaz 2020-as modell, ami raktáron van, még nem ennyi, háromszázezerrel olcsóbb, de lényegtelen is – így is (úgy is) drága.

Tulajdonképpen ilyen egy szép maxirobogó. Tényleg sportosabb és tényleg elegánsabb is lett

Illetve minden relatív: ha önmagában nem is volna drága, egy XMax300-hoz képest mindeképpen, ami MAJDNEM ugyanezt tudja, 2,2-ért… Ugyanis a bevezetőben említett rugalmasság-hiány valahová a 300-as és 400-as XMax közé helyezi a Burgman400-ast. Bár utóbbi drágább, de jobban is megy, többet is tud.

Szép az “autós” műszerfal, még a kamukarbon betétek is ízlésesek, de a műanyagok a kormányon még mindig – mondhatni burgmanosan – elnagyoltak

Legalábbis ha nem csalnak meg a milánói emlékeim, amikor az új 400-as Yamahán csavartam a Comói-tó körül 2013-ban. Nem tegnap volt, de az biztos, hogy jobban tolt az autópályán, mint a Suzuki. A Burgman egyszerűen elfogy – és most nem tudjuk azt írni, hogy ennek az amúgy nagyon finom, kiforrott műszernek nincsenek valódi hibái, mert ez az.

Maximumra hangolva?! Yamaha X-Max 400 premier teszt

Egyszerűen 15-20% hiányzik a tetejéről: óra szerint 120-ig megy rendesen, 140-ig nem rossz, de ott még bőven villognak a tükörben. Itt mintha megtorpanna. 160-ig úgy lehet eltekerni, ha egy Örkény-Kakucs távolságnyi M5 rendelkezésdre áll rá – és 140-tól már vánszorog a mutató, tehát nehéz erőből kitérni a villantó X5-ös elől a belső sávból. Tudom, tapasztaltam.

A számok nyelvén ez 31 lóerőt és 36Nm-t jelent – egyik sem sok, viszont egy darabig (120-ig) nem is érezzük kevésnek, a gondok innen jönnek. 41 lóerő és 46Nm kéne, mondjuk. Annyira érezhető, hogy még azt sem mondanám, hogy +10%-kal beérnénk. Vagy csak azért tűnik kevésnek a teteje, mert addig olyan jól megy? Nem hiszem, de lehet, hogy ez is benne van.

Nem (azt) mondom, hogy ezzel nem lehet egy nap alatt megkerülni Pestről a Balatont, mert az a 200-assal is menne, sőt… Pont a hétköznapi szituációkban zavaró, amikor előznél egy egészségeset, vagy éppen késésben vagy az agglomerációból (nálam előfordul, évente egynél többször).

A 12V töltő már akkor – 2017-ben – esszencia volt, amikor kijött ez a széria. Ma már inkább USB kéne, abból is 2

A baj nem (csak) velem van, mástól is hallottam, hogy ez a gép nem elég. Ez akkor van, amikor a “kellemes utazó” majdnem megegyezik a végsebességgel. Pedig amúgy rendben van mindene, főleg az ülése, ergonómiája, szélvédelme (a plexi nem állítható, csak a deréktámasz). Jó a féke, könnyű vele menni, a súlyát (215kg) nem igazán érezni. 

Tulajdonképpen ez volt a legjobb motor, amivel mostanában a városban mentem (ha a saját 250-es Benelli robogómat nem nézem, persze:)). Álló helyzetből – koppra tekerve a gázt – a lámpától úgy kilő, hogy akár benevezhetnék vele kiskunlacházára a gyorsulásra az Open400-ba…

A gyújtáskapcsoló környéke tipik-suzukis, “manuális” immob., de semmi start/stop. A kézifékbe a krómmal próbáltak egy kis stílust csempészni

A négyszáz méteres “versenytávig” (tehát a következő lámpáig) nincs is gondja, még az erősebb vagy erőlködő autók ellen sem. Lassulni is nagyot lehet a pirosnál: itt ugye – klasszikus robogós felépítésről beszélünk – van súly a hátulján is, így a két fék együttes (és határozott) használatával tényleg ki lehet dobni a horgonyt, az ABS sem hátráltat. Sőt, önbizalmat ad, például az olajfoltos buszsávban.

A rugózási komfort is észrevétlenül jól működik (elöl 15-ös a kerék), pedig Pesten mentem vele a legtöbbet.

A Motorraddal szembeni molos kutas megkérdezte, “tényleg olyan jók a Burgmanok?” Azt mondtam, tényleg. Bár bevallottam neki, hogy saját pénzen egy 200-as jobban kéne, amit meg is indokoltam: az “valószerűtlenül” jól megy 200-ashoz képest, ez meg “csak egy jó 400-as”

A szélvédő nem állítható, de nem is hiányzott. A full LED gyönyörű, és mára már kötelező

Ahogy a kutas srác szavaiból is kiderül, a Burgman egy brand a Suzukin belül, amit indokolatlan módon nem használ ki RENDESEN a gyártó (ugyanez a helyzet a Bandittal is, például).

A Burgman régóta van, megbízható, strapabíró, gazdaságos, praktikus. Ettől “tényleg olyan jók”

Némi ráfordítással versenyt tudna tartani a – forzás vagy xmaxos – konkurenciával, de hogy ezt ennyiért megvedd, ahhoz tényleg “burgmanosnak” kell lenned. Technikailag, de még inkább felszereltségben lépéshátrányban van a Suzuki úgy, hogy az ára már rég nem “olyan”.

A csomagtartó kisebb lett (42l) és még a világítást is kispórolták belőle (nemhogy LED…) – plusz pontot az ülés ergonómiája/kidolgozása/színes varrása érdemel

Szöveg: Kovács Tamás, Fotók: Suzuki

Bővebb info a Suzuki oldalán