Csatlakozz hozzánk

Tesztek

KTM 990 Adventure

Az osztrák márka egyik legkeresettebb gyöngszeméről ír az egyik büszke tulajdonos

Közzétéve

ekkor

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Az osztrák márka egyik legkeresettebb gyöngszeméről ír az egyik büszke tulajdonos

DennyM: Ilyen az, amikor valaki szorgalmas, Tamás barátom ugyanis már a második írással örvendeztet meg minket. Először a 750-es DR Big-jéről írt, amit időközben elvittek tőle, most pedig az utódról, a 990-es KTM Adventure-ről olvashattok. Azt tudni kell, hogy Tamás motoros lexikális tudása óriási, aminek én utánanézek, azt ő séróból vágja. Épp emiatt ne csak úgy tekintsétek a most következő tesztet, mint ha egy átlagos felhasználó írta volna, hanem mint egy, a témában elég sokat látott, és sokat olvasott ember.

Szöveg: D. Tamás

A túra enduró kategória, amibe a KTM 990 Adventure is tartozik,  némi magyarázatot követel, hiszen az én olvasatomban maga az enduro azt jelenti, hogy mindenből tudnia kell egy kicsit. Akkor most még egy kicsit belepakoltak a túrából? Vagy csak egyszerűen megemelték a túramotorok rugóútjait? Akárhogy is csűrjük, csavarjuk a dolgot, nagy népszerűségnek örvendenek ezek a gépek és ezzel a KTM-nél is tisztában voltak!

Az osztrákok 2003-ban léptek be ebbe a világba az LC8-as blokkal szerelt, 950-es Adventure-el. Az akkori fogadtatás nagyon kedvező volt, pedig ha jól belegondolunk, semmi mást nem tett a gyár, csak egy kicsit visszalépett az endurók irányába. A kor túra-endurói ugyanis egy kicsit „puhábbak” voltak. Eltűntek a mindent átlépő 21”-os első kerekek, rugóutak csökkentek és a mérlegek cirkálónyi súlyokat mértek. A KTM-nél viszont nem engedtek a 21-ből. Elől 21”-os, hátul 18”-os kerekeken gördült le a gyárból, szép magas WP „lábakon” és az önsúlya is 200 kiló alatt maradt.

Persze egyik gyártó se ülhet a babérjain, ezt a mattighofeniek is tudták, az idő műlik és lépést kell vele tartani! Már a 950-es megjelenésekkor is néhányan a szemöldöküket húzgálták a karburátorok hallatán ezért a 2006-os modellváltáskor a 999 ccm-re felfúrt blokkot már befecskendező eteti és ezt büszkén hirdeti is a nevében szereplő EFI jelzés. A másik nagy újdonság az ABS-szel kordában tartott fékek jelentették. Persze a viták elkerülése érdekében ez kikapcsolható, mégiscsak egy KTM-ről van szó! 🙂

Saját paripámat használtan sikerült beszereznem, bár a 7.305 km még az első szerviz előtti állapotot jelentette, hiszen a szerviz-intervallumot a gyár 7500 km-ben szabja meg. Külalakjára sokan azt mondják olyan, mintha baltával darabolták volna ki egy nagy tömbből. Megosztja a véleményeket, nekem mondjuk tetszik, de számomra a Volkswagen Scirocco is gyönyörű (DennyM: Gondolom Tamás itt nem az újra gondol, mert az tényleg fantasztikusan jól néz ki). 🙂

A motor mellett állva hatalmasnak tűnik az Adventure. Mindaddig, míg rá nem ülünk. Ekkor olyan érzése támad az embernek, mintha a motor összement volna. Na jó, azért a szép magas kilátás megmarad :). Viszont a nyeregmagasság nem olyan vészes, egy átlagos termetű pilóta lába kényelmesen leér. A kormány a BIG-emhez képest előrébb van, a lábtartó kicsit feljebb és hátrébb. Mindenesetre az első méterektől már kényelmes a pozíció és rögtön érzi az ember, hogy ezt el tudná viselni hosszú-hosszú kilométereken át.

Az ülés elegendő helyet biztosít a test előrehelyezéséhez, amivel jobban tudjuk terhelni az első kereket ha szükséges, ugyanakkor hátrébb csusszanva kényelmesen lehet falni a km-eket. A kezelőszervek a szokásosak, a 950-eshez képest annyi az eltérés, hogy eltűnt a jobb oldalról a világítás kapcsolója, hiszen az EU-s szabványnak megfelelően itt is gyújtásra világít minden, mint a karácsonyfa. Ez egyébként rosszul érintette a kissé alul méretezett akkumulátort, így majdnem mindegyik 990 Adventure-ön valamiféle házi megoldással találkozhatunk a világítás lekapcsolásához.

A műszerpark egy analóg fordulatszámmérőből és egy digitális egységből áll, mely a szokásos visszajelző lámpák mellett tájékoztat a pillanatnyi sebességről, a hűtővíz hőmérsékletéről (7 részre osztott skálával) valamint a pilóta által kiválasztott információról. Ezek a következők: idő, összes km (odo), egy-egy nullázható résztáv (Trip 1-2) és a tartalékállás óta megtett km-ek. És akárhogy is böngészed, nem fogsz találni üzemanyag szint jelzőt, amit többen kifogásoltak. Mindenesetre a 2009-es modellek új műszerfalán se találni ezt az amúgy hasznos dolgot.

Akkor lássuk a motort! Gyújtás, indítógomb és… hatalmas, éktelen reccsenés. A hang hátborzongató és garantált az osztatlan figyelem a környéken. Végül is sokkal ártalmatlanabb a dolog, mint ahogy hallatszik. Az első évjáratoknál az indítómotor nyomatékhatárolóját egy picit elméretezték a sógorék és ez okozza ezt a hangot. Gondot nem okoz, és a márkaszerviz garanciálisan cseréli az egész baloldali oldaldeklivel együtt, de egy érző motorosnak a szíve szakad meg a hallatán.

Viszont ha beindul… a gyári, rozsdamentes acél kipufogókból előtörő mély, jellegzetes dübörgés jelzi, amit már eddig is tudtunk, hogy itt egy V2 dohog. Rövid időn belül üzemi hőmérsékletre melegszik a motor. Az indulás kellemesen sima és problémamentes hála a hidraulikus kuplungnak. A 75°-os erőforrás 2.500-3.000 alatt nincs szívesen, amit olykor-olykor a lánc könyrtelen tépkedésével jelzi a pilótának. 3-5.000-ig a bársonyos, kedves arcát mutatja, különösebb gond nélkül el lehet vele közlekedni bárhol. 6-ban 4.000-nél 100km/h-t olvashatunk le a sebességmérőről. 5-6.000 feletti értékeknél már mehet a móka is. Itt már rendesen tol előre a majd’ 100 paci. 170-180-ig szépet gyorsul, innen már picit kényelmesebben éri el a 200-at és efölött már csak autópályán van értelme a 220-as végének (óra szerint). A piros zóna 9.500-nál kezdődik, de a gyakorlatban idáig nemigen kell elforgatni. Közúton viszont mindenféleképp elegendő a menetteljesítménye és ha nagyon kell, képes megkergetni a 600-as sportgépeket is a szerpentineken.

A futómű partner hozzá. Gondolkoztam mit is írhatnék erről a részről. Lehet elég lenne a két betű: WP, de egy kicsit bővebben: természetesen mindenfelé (el)állítható, de leginkább az alapbeállítást használja mindenki, mivel ez a legjobb kompromisszum a szerpentinezés és a laza terepezés között. Maximum a terhelésnek megfelelően kell feszíteni vagy lazítani a hátsó rugó előfeszítésén, amit egyébként egy kihajtható tekerőgomb segítségével pofonegyszerű végrehajtani.

A súlypont minél lejjebb szorítása érdekében nem egy üzemanyagtartályt tettek fel, hanem kettőt, melyeket így egészen le lehetett helyezni a motor két oldalára. Ez a felépítés és a futómű a gyakorlatban azt jelenti, hogy lábtartóig le lehet dönteni ha kell, ami egy ekkora endurónál nem is rossz.

Eddig csak laza terepezésre mertem elvinni, de a DÖG egyre csak hívogat még merészebb és merészebb kalandokra. Meglepően kezes és könnyedén mozog kisebb sárban is, holott ez már tényleg nem a 200 kg-os gépek területe. A kiállva motorozás egy kicsi megszokást igényel, mert a széria kormánnyal egy picit előre kell hajolnunk, viszont így önkéntelenül is előre helyezzük a terhelést, ami nem hátrány laza talajon. A közismerten élénk gázreakciók miatt viszont óvatosan kell tekergetni a jobb csuklónkat, mert hamar kipörög a hátsó kerék. Ezt viszont viszonylag könnyű kordában tartani a hosszú tengelytáv miatt.

A túrázásnál a gyári Hepco&Becker Gobi dobozok segítik a biztonságos és kényelmes pakolást, melyek masszív kialakításuk miatt bukócsőként is funkcionálnak. A középső doboz mindenféleképp nagy segítség az utasnak, mert kényelmesen neki tud dőlni a hátával. Az osztott ülés pedig megakadályozza a vezetőre csúszást, amire szükség is van, mert a tankokra az előbb említett kialakítás miatt nem igazán támaszkodhat!

Az alapfelszereltségre szerintem nem lehet panasz, hiszen a kónuszos Renthal kormány, a Magura fék és kuplungkarok, a kézvédő, az említett WP rugós tagok és a Brembo fékek nem mindig egyértelmű dolgok még ebben a kategóriában sem. Legfeljebb a kardánhajtást irigyelhetjük egy picit a másik 3 betűs márkától, de hála (a szintén alapfelszereléshez tartozó) központi állványnak a láncápolás nem olyan nagy feladat.

Egy szóval a KTM-nek sikerült elérnie azt, amit maga az endurózás jelent, azaz mindenből tudni egy kicsit. Ha kell elmehetünk szerpentinezni is, de az se gond, ha utunk során elfogy az aszfalt. A túraalkalmasságáról meg csak annyit, hogy kedvesemmel a teljesen felpakolt motorral, Berlinből Budapestig egy nap alatt sikerült abszolválnunk a teljes 900 km-t.

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Trending