Tesztek

KTM 1290 Super Adventure teszt

A KTM új túraenduro etalonjába tényleg mindent beleadott: nem akart egy területet sem hagyni, ahol nem az új Super Adventure a világ legjobbja
Euromotor2
MotoStar

Szöveg: Sárvári Zsolt (Macko – Onroad) Képek: Benkő Zsolt (BenZso)

Az osztrák márka mindig is igyekezett a maga szempontrendszere szerint kompromisszummentes motorokat készíteni. Mivel eredendően az aszfaltmentes szegmensben virítottak igazán nagyot, így logikusan korábbi “mindenes” túraenduróik is inkább a szilárd burkolat elhagyását követően váltak verhetetlenné a maguk súlycsoportjában.

Évekkel ezelőtt, amikor unos-untalan felmerült a “BMW GS vagy KTM Adventure” kérdés (mint pl. esetünkben az 1190 Adventure tesztben – a szerk.), majdnem minden esetben az volt a válasz, hogy orientáltság függvénye. Aki többet mozgott aszfalton, az jobban járt a bajor vassal, aki pedig inkább a terepezést kultiválta, az osztrák paripától lett – általában – tartósan boldog.

Ready to…mindenre: a kis piktogramok jól mutatják, mi mindenre képes az 1290-es

Az idő azonban könyörtelenül múlik, a világ – és a piac a maga kérlelhetetlen igényeivel – pedig folyamatosan változik. A KTM 990 Adventure, amely a maga idejében a durvább földutakat is kedvelő túramotorosok között a legjobb választás volt, ma már labdába sem rúghatna a rohamosan fejlődő versenytársak között. Na de a narancsos márkát sem kell félteni, modellpalettáján már régen nincs is ott a 990-es V2-es LC8 blokk.

Hol van már az az idő, amikor a 98 lóerő zabolázatlan ménesnek számított? Hiszen mai mindenes csúcsragadozójuk rendesen kigyúrta magát: 160 lóerővel röpíti a túraendurók új királyát. Amely már közel sem zabolázatlan: minden lehetséges módon elektronika óvja lépteit. A vas persze nagyon megváltozott nagyapjához képest. Lássuk, miként!

Magura kar nagyon könnyen és pontosan jár, köszönhetően a kuplung-rásegítésnek

A motorhoz közeledve az az érzés hatalmasodik el legelőször az emberen, hogy “basszus, ez baromi nagy”! Ugyanazok a dimenziók jellemzik, mint legnagyobb riválisát, a jelenleg is futó BMW R1200GS Adventure-t.

Iszonyatosan széles és magas tank, előtte tornyosuló fejidom komoly méretű szélvédővel, elég magas – de a többségnek azért még kezelhető – ülésmagasság és egy dobozok nélkül egészen filigránnak nevezhető hátsó váznyúlvány. Az ülésmagasság természetesen már itt is állítható.

Az ülés kidolgozása szép, de az illesztése nem annyira prémium


A motorra felülve a brutális jelleg megmarad: a széles tankborítás komoly terpeszre kényszeríti a motorost – ugyanakkor teljesen leveszi a menetszelet a combokról.

A szemre is kiválónak tűnő szélvédő valóban az: rafinált réseinek köszönhetően tényleg nem csinál turbulens zajokat és úgy szüntet meg szinte minden szélnyomást, hogy közben ellátunk fölötte. Igaz, kicsit bíbelődtem, mire megtaláltam a számomra tökéletes magasságot (nem a legfelső állás volt az), de utána hibátlanul működött nagy tempónál is.

Itt éppen egy V-Strom1000 mellett: a kerékméreten és a két hengeren túlmenően nem sok közös van bennük

Az egyetlen, amely így évek távlatából is az elődmodellt idézte fel bennem, az a konkurensek java részéhez képest elsőre kicsit keskenynek tűnő kormány volt. Valószínűleg szélesebb egyébként, mint a 990-esé, a bajor versenytárséhoz képest azonban elmarad. Persze hogy ez kinek mennyire jön be, az abszolút ízlés kérdése.

Érdekes módon csak eléggé rogyasztott lábbal tudtam állni az amúgy megtermett motoron – de ez majdnem ugyanígy van akármelyik másik hasonló vasnál: kicsit kell állítgatni, hogy az én testi adottságaimhoz passzoljon. Biztosan az 1290 Super Adventure esetében is el tudnám érni a számomra is jó álló pozíciót.

160 dübörgő csataló dobogása visszhangzik innen; a teljesítményét nem érezni annyinak, köszönhetően többek közt a rengeteg segítő elektronikának

Az erőforrás a versenytársak között a Ducati Multistrada 1200 Enduro piacra lépéséig a legerősebb volt – ha a lökettérfogatot is figyelembe vesszük, marad a legnagyobb. Az LC8 továbbra is 75 fokos hengerszögű V2-es hengerenként négy szeleppel és üzemanyag-befecskendezéssel. Az 1301 köbcentiméterből azonban 160 lóerőt és 142 newtonméternyi nyomatékrengeteget hoztak ki a mérnökök.

Természetesen a vezető többféle motortérkép között válogathat: Sport és Street állásban a hatalmas teljesítmény mind igyekszik a talajra jutni (a gázreakció az elsőben azonban érezhetően élénkebb), míg Rain és Offroad állásban 100 pacira korlátozódik a ménes, és az elektromos gázkar is kevésbé érzékeny.

Az elektronikus állítású felfüggesztés nem adaptív (tehát még nem mindent maga csinál önállóan), mint a BMW-knél, de nyugodtan nevezhetjük okosfutóműnek…

A hatalmas teljesítményhez menetvezérlő elektronikák sokasága jár – másképp állandóan csak töréskárokat javítanának a KTM szervizek, ami nekik jó lenne, de a tulajdonosoknak sokkal kevésbé. A biztonságunkra ügyelő egység átfogó neve MSC (Motorcycle Stability Control, azaz menetvezérlő elektronika), amelynek motorerővel összefüggő részegységei az MTC (kipörgésgátló) és az MSR (Motor Slip Regulation, azaz a motorfék hatására történő megcsúszásokat kivédő rendszer).

Mindkettő sok egyéb adat mellett a dőlésszöget is érzékeli, és a körülményekhez tökéletesen igazodva engedi szabadon a hajtóerőt, illetve túl durva visszaváltás esetén a csúszókuplung munkáját megkönnyítendő akár a motor fordulatszámát is megemeli (gázfröccsöt ad). Természetesen ezeket a rendszereket is többféle állásban tudja használni a központi számítógép, így teljesen más kerékkipörgést enged a különféle utcai módokban, illetve terepre optimalizált állásban.

A kifordított hátsó lengővilla KTM-sajátosság: szemre is merev

Futómű terén a KTM modelljei mindig is magasan a versenytársak fölött helyezkedtek el. Házi beszállítójuk, a WP legkomolyabb cuccait nyilván nem a versenytársak, hanem az anyavállalat rendelkezésére bocsájtja. Így van ez most is: az 1290 Super Adventure elöl 48 milliméteres teleszkópokon, hátul pedig egy központi rugóstagon hintázik.

Ezeknek azonban már nem csupán az összes paraméterét állítgathatjuk elektronikusan (előfeszítést és csillapítási adatokat rengetegféleképpen), hanem azokat a fedélzeti számítógép maga is szabályozza menet közben. A futóművet Semi-Active-nak hívják, ami azt jelenti, hogy még nem teljesen “önjáró”, de azért nagyon hatékonyan közbeavatkozik szükség esetén.

Ilyen fékeket és futóművet pár éve még csak sportmotorokon láttunk; a segítő elektronika is hasonlóan magas színvonalú

A fékek terén sincs ok a szégyenre: a hatalmas tárcsákba harapó – elöl radiális és négydugattyús, hátul kétdugós – Brembók igen határozottan állítják meg az esetenként villanásszerűen gyorsvonati sebességgel haladó monstrumot. A jó azonban itt sem elég, a legjobb kellett! Így a C-ABS rendszer a jobb kezünk egyetlen mozdulatára optimális fékerőelosztással juttat lassítóerőt előre és hátra is (a pedál logikusan csak hátra hat).

Sőt, ha már van dőlésszög-érzékelős menetvezérlő számítógép, akkor az ilyenkor is segít, és kanyarban ledöntve csak annyi fékerőt vezérel ki, hogy még éppen ne essünk szájra, de elérjük a legnagyobb lassulást, amit csak lehet. Ne feledjük: a “kanyar-ABS” is ebben a márkában debütált! Hogy a blokkolásgátlónak van külön terepre optimalizált állása, az persze magától értetődő.

Az Onroad bemutató videója:

Sajnos tényleg csak egy rövid menetpróbára sikerült elkapni a KTM 1290 Super Adventure-t. Amikor érte mentünk, hogy egy négyes összehasonlító teszt részeseként elhozzuk, még azt sem tudtuk, melyik vasat kapjuk meg Törökbálinton. Így sajnos jó néhány említésre érdemes tudományát nem is sikerült kipróbálnunk.

Ne felejtsük el, hogy a LED-es “kanyarfényszóró” – amely a 2016-os FJR egyik nagy vívmányának számít – is a KTM mérnökeinek pattant ki először a fejéből. Ebben a motorban ugyanis van. A teszt azonban csak egy napos volt, így logikusan nem derült ki, hogyan működik valóban sötétben – ezzel meg kell várnunk az FJR-t…

KT másodvéleménye

Már az 1190 Adventure is nagyon tetszett – olyannyira, hogy ki mertem jelenteni, hogy jobb, mint a GS. Persze ez nem ilyen egyszerű, és nem is sokat terepeztem vele – kb. annyit, amit a tulajok is fognak: a tesztprogram szűk 1%-át… Utcán azonban nagyon kényelmes és sportos volt: erős, de könnyen motorozható, magas, de pontos. Erre becsenget ez a Szuper változat, ami még erősebb… Hova, kérdem én, amikor ez már több, mint egy 750-es GSX-R teljesítménye?! Meg is válaszolom a kérdésemet: szerintem a plusz 10 lóerő csak ahhoz kellett, hogy a Szuper e tekintetben is csúcsmodell lehessen, ne csak a félaktív futómű vagy a kanyarfényszórós felszereltség okán. Törredelmesen bevallom: nem, nem éreztem meg a plusz tizest – sőt, olyan jól nevelt, hogy egy “darabos” 990-es SuperDuke-nál is gyengébbnek érezni az Adventure-t. A látszat persze csal, mert egyszerre gyorsabb és biztonságosabb.

160 lóerő – a BMW S1000XR ennyit hoz ki négy hengerből. Már ott is sok a jóból, de annyi hasznod mindenképp lehet vele, hogy megnyerhetsz egy gyorsulási versenyt, ahova beesel. A KTM-mel is be kéne neveznem, a kéthengeres ModiTwin kategóriában, ahol a sportmotoros (széria) versenytársak csak max. 140 lóerősek… (RSV, 999…). Hogy mit pofázok itt Kunmadárról, mikor túraendurókról beszélünk? Tehetek én róla, hogy ilyen erősre, sportmotoros hozzávalókból építik őket, és eljátszok a versenyzés gondolatával, ahová “lábon”, a legnagyobb kényelemben érkezek meg? Lehet, erre jobban való ez a guruló hat guriga, mint az ösvényre, nem? Ha már itt tartunk, túra célokra szerintem elég megvenni az 1050-es Adventure-t is, 96 lóerővel, kipörgés- és blokkolásgátlóval, négymillióért. Mert a Szuper technikai arzenálja már a versenysport határát súrolja – összehasonlítottuk hasonlóan kvalifikált csoportellenfelével is (teszt hamarosan): bár az 1290 jobb, mint a GS, de nem jobb, mint az XR. /Kovács Tamás

Azután ott vannak az olyan nyalánkságok, mint a menüből vezérelhető markolat- és ülésfűtés, a hegymeneti elindulást segítő Hill Hold Control, amely megakadályozza a visszagurulást – mekkora királyság lehet bizonyos helyzetekben terepen!

Vagy éppen a sebességtartó automatika, amely a hosszú és monoton etapokat teszi könnyebbé. Mert hosszú etapok lesznek: a 30 liter üzemanyaggal messzire jut a mega-KTM!

Természetesen már utcára készült, de megnyugodhatunk: terepen is többet tud, mint mi

– Természetesen már utcára készült, de megnyugodhatunk: terepen is többet tud, mint mi

Egyetlen, nagy kérdés maradt hátra. Milyen menni ezzel a műszaki csodával? Valóban a világ legjobb motorja? Hiszen egy 160 lóerős túraenduro, amely már 2.500-as fordulaton 108 newtonméterrel tekeri a hátsó kereket, sokkal brutálisabb kell hogy legyen, mint egykori elődje, a 990 Adventure.

Érdekes módon azt tapasztaltam, hogy nem az. Persze rettenetesen megy, de valahogy mégsem olyan agresszívek a reakciói, mint amilyennek évekkel ezelőtt egy 990-es LC8 számomra érződött. Ebben egyrészt nyilván szerepet játszik a megnövekedett tömeg és a biztonsági elektronikák tömkelege is, amelyek az élmény nyersességéből azért sokat elvesznek (ugyanez a helyzet a 990-1290 SuperDuke esetében is – a szerk.)

Lehet, hogy csak a széles tank miatt tűnik viszonylag keskenynek a kormány (ami egyébként nem az)


Az 1290 Super Adventure tehát tulajdonképpen ugyanazt az utat járja, mint legnagyobb versenytársa, a BMW R1200GS Adventure. Arra megy, amerre a vevők azt igénylik: nagyobb, erősebb és biztonságosabb, mint bármely korábbi elődje. Ezen a pályán a terepképességből persze rengeteget fel kellett áldoznia: már neki is 19-es az első kereke és elöl 120-as, hátul 170-es belső nélküli abroncs feszül fűzött ráfjain. A rugóútjai is rövidebbek – ezzel együtt annyi bőségesen megmaradt az ő sokoldalúságából is, hogy mindenes világjáró kalandmotorként mindent tudjon, amire a potenciális vásárlóközönsége csak vágyik.

Mostantól tehát nem merülhet fel a “KTM vagy BMW” kérdése: itt van az a narancsos masina, amely semmilyen területen nem tud kevesebbet bajor versenytársától. Innentől csak ízlés kérdése, hogy ki melyikre teszi le a voksát a két tökéletességre törekvő óriás közül.

Az ott a kanyarfényszóró, amely a motor döntésével aktiválódik (kapcsol be)

 

Előnyök / hátrányok – KTM 1290 Super Adventure 2015

  • Nem követel kompromisszumot
  • Könnyen kiaknázható menetteljesítmények
  • Csúcsminőségű futómű, fék, elektronika…
  • Finoman működik mindene (KTM-től szokatlanul)
  • Magas felszereltség (újdonság: kanyarfényszóró)
  • “Ami csúcstechnika, azt meg is kell fizetni”


Comments

comments