KTM EXC TPI – Teszt

Ahogyan azt ígértük, jön a beszámoló a vadonatúj, innovatív kétütemű motorokról a KTM-től. Egy előző cikkben leírtuk nektek, hogy mitől is olyan innovatívak ezek a járgányok. Most, hogy már kipróbáltuk őket, biztosra mondhatjuk, hogy senkinek nem fognak csalódást okozni.

A beharangozás után már sejtettük, hogy nem egy átlagos kétütemű off-road motorról van szó, hiszen ezek már nem karburátorral működnek.

A KTM ismét nagyot durrantott, nem véletlen, hogy egyre nagyobbak és egyre több az eladásuk, 2016-ban már kb 200.000 eladott motorkerékpárnál jártak Világszerte.

A felhozataluk 40%-a enduro motorokból áll, melyeknek több mint a fele kétütemű, ezért várható volt már valami újítás. Már 1972-től, az első léghűtésestől fejlesztik a kétütemű motorjaikat

Meghívásunk Szlovákiába szólt, Skycovba, hogy teszteljük le a 2,5-3 millió forint körül mozgó gépeket és csapassuk nekik. Annyit mondtak: „Csak élvezzétek, ne aggódjatok semmi miatt.”- így is tettünk.

Tudni kell, hogy én nem vagyok egy endurós vadállat, de ez a motor elhitette velem, hogy van hozzá tehetségem és olyan önbizalmat adott, hogy úgy éreztem még Erzberget is megmásztam volna vele.

A 2018-as KTM 250 EXC TPI első ránézésre nem sokban változott a tavalyi modelltől, de még teljesítményben sem észrevehető a különbség a karburátoros társától. Persze ez már benzin befecskendezős és ezzel járt néhány módosítás is. A tank 9 literes, fél literrel kevesebb lett és társul hozzá egy integrált üzemanyag pumpa is, amely biztosítja a befecskendezőnek a megfelelő nyomást.
Az üzemanyagellátásról egy 39mm-es Dell’Orto fojtószelepház gondoskodik egy nyitó és egy záró gázbowdennel, amely magába foglal egy hidegindító berendezést is.

Az első teleszkóp keményebb lett, az új hűtőradiátor-védők jobb légáramlást valamint több védelmet nyújtanak a sár ellen.

Ha már teleszkópról volt szó, az összes EXC modell idén a WP Xplor 48-as fordított teleszkópokat kap. Külön és könnyedén lehet állítani a lengéscsillapítás erősségét a két villacső tetején lévő tárcsákkal. 30 fokozat van és nem befolyásolja az egyik oldalon lévő a másikat, mivel az egyik a húzó, a másik a nyomófokozat csillapítását állítja, így függetlenek egymástól.
Háromcsavaros nagyon strapabíró bilincs biztosít még számunkra precíz kezelést, valamint négyféle vezetési pozíciót az optimális vezetési testhelyzet megtalálásához.

Ha jobban beleássuk magunkat azt fogjuk találni, hogy már az alapból remek 2017-es motort sikerült még jobbá tenniük, amelynek rengeteg haszna van, köztük a csökkentett üzemanyag fogyasztás, egyenletes motorműködés, csökkentett károsanyag-kibocsátás és a kétüteműek jellegzetes füstje és szaga is eltűnik. Kinek bánatára, kinek örömére.

“Kényelmi” funkciókkal is el van látva, mint például az önindító, ha esetleg egy emelkedő alján lefulladnánk ne kelljen rugdosnunk a kart csak egyszerűen megnyomni egy gombot. Nem mondom, hogy ezt a funkciót nem használtam ki, ahogy a többiek is én is estem párat ezen a nehéz terepen.

Itt még nem ér véget a dolog. Az előre bekevert üzemanyag a múlté és az eddigi 1:40-es keverék helyett 1:80-hoz is lehet csökkenteni a benzin és olaj arányát. Ez a  fordulatszám és fojtószelep helyzetétől függ. Ha esetleg fejre állna a motor (nekünk a teszten fejre állt egy hatalmas emelkedő végén :) ), a kenés akkor sem szűnik meg.

Ebben a motorokban összesítve vannak a négyüteműek előnyei alacsony fordulatszámon: nyomatékos, egyenletes. Aztán pedig a magasabb fordulatszámon a kétüteműek dinamikussága, gyorsasága, ahogyan azokat megszoktuk. Ja és még mivel Euro4-es, még vizsgáztatható is!

Felszerelés ajánló:

A tesztre Thor Sector bukósisakot, 100% Strata szemüveget és Alpinestars protektoringet, mezt, nadrágot, kesztyűt és térdvédőt vittem magammal, amelyet nektek is szívesen ajánlok, mert nagyon kényelmesen felszerelések, amelyekben mozogni is lehet rendesen.
A 100% szemüveg iridiumos lencséje pedig zseniális a napos és az árnyékos területeken is.