Csatlakozz hozzánk

Tesztek

KTM Duke 790 – Első teszt Pozsonyban

Megérkezett közép európába is a KTM Duke 790 Tesztflotta, amire mi is meghívást kaptunk. Utcán és pályán is teszteltük a soros kéthengeres blokkal felszerelt újdonságot

Közzétéve

ekkor

Euromotor3

Szöveg: Pásztor Tamás

A KTM-nél a Duke név évek óta egyet jelent a kompromisszummentes, minőségi naked bikeokkal, amikhez az alkatrészeket a felső polcokról szedegetik. Ezzel szemben, amikor először bemutatták Milanóban a széria változatot, azért itt-ott felszisszentem, hogy ez most akkor hogy is van. Nem értettem a J.Juan fékeket, az állíthatatlan WP telókat (önmagában ez a szókapcsolat is furán fest), a Maxxis gumikat, és több helyen a képekről sem a minőségi anyagválasztás jött le. Aztán amikor bemutatták, bejelentették az árát is, és azonnal elkönyveltem, hogy oké, megérkeztünk: itt az olcsó, spórolós, gagyika Duke. Ezekkel a gondolatokkal érkeztem az első külföldi menetpróbára, és hát most előre lelövöm a poént, nagyot tévedtem.

Nagyon sok Ray Charles albumot kellett hallgatnia annak, akinek eddig nem tűnt fel, hogy a KTM modellpalettáján évek óta visítóan tátong egy óriási lyuk a 1290 Super Duke és a 690 Duke között. Előbbi egy 177 lovas brutális tank, 5 millió ft fölötti induló árral, utóbbi egy egyhengeres mókamotor, amivel iszonyat jót lehet motorozni, de ha épp nem városban vagy szerpentinen vagyunk, akkor eléggé kevéske, így elég szűk rétegnek szól.


Megérkezett az új KTM Duke 790


Mindeközben dübörög ez a szegmens egész Európában, így a KTM-nek is lépnie kellett.

Kaptunk is a prezentáción egy kis számszerűsített piaci okítást: évi 135.000 nakedbikeot értékesítenek világszerte (az ázsiai kisköbcentis csettegők ebben nincsenek benne), és ebből 70% megy Európába, a vásárlók pedig nem akarnak ennél a kategóriánál nagyobb/erősebb motort. Így pláne érthető. hogy lenne mit keresgélnie a KTM-nek itt.

Az osztrákok szó szerint vették az üres papírról tervezést. Annyira viszont ez nem is lenne egyértelmű, hiszen a házon belüli Husqvarna Nuda 898 ccm-es blokkja a maga 105 Le/100 Nm-es adataival papíron még működne is, de állítólag túl bonyolult és az Euro4-et is nehéz lenne már ráerőszakolni. Így született meg egy teljesen új, sor 2-es 799 ccm-es blokk, az LC8c. „C” mint „compact”, ami nem parasztvakítás, mutattak nekünk egy keresztmetszeti képet az LC8c-ről és a kategória többi gyártójának blokkjairól, és valóban sikerült egy midegyiknél kisebb, iszonyat kompakt konstrukciót megalkotni.

A projecten 250 ember dolgozott, 48 blokkot használtak 604.000 fékpados és 900.000 utcai teszt km-en.

Már a milánói premieren felvetődött bennem a kérdés, hogy miért szakított a KTM a hagyományokkal, és miért lett sor2 a V2 helyett. Előzetesen féltem is tőle kicsit, eddigi sor2-es élményeim mind alsóbb kategóriás, igazi „semmilyen” motorokon voltak, nem tudtam elképzelni, hogy ez valóban hozni fogja azt a feelinget, amit a korábbi V2-es LC8-as. A kérdésre a választ is megkaptuk a prezentáción. Készült V2-es prototípus a 790 Dukeból, de egyszerűen az elrendezés miatt nem tudták kellően kisméretűre tervezni, és ezáltal az egész motor kompakt és könnyű koncepciója ugrott volna. Ennek ellenére azt állították, hogy a motor vezetés közben V2-s hatást kelt, és kifejezetten nyomatékra hangolták. Nem volt mit tenni, most már ki kellett próbálni élesben is.

A motorok külsejével kapcsolatban általában két kategória szokott lenni: az egyik rohadt jól néz ki a képeken, élőben pedig aránytalan és ronda, a másikról meg képtelen vagy jó képeket csinálni, pedig élőben nagyon jól néz ki. A 790 Duke szerencsére ez utóbbi, képekről nekem kicsinek, aránytalannak, olyan kis gagyikának tűnt, élőben viszont abszolút vagány, letisztult, igazi KTM-es.

Bár ha a szívemre teszem a kezem, első körben dobnám le róla azt a bűnronda rendszámtartót és kipufogót, tenném fel a gyári üléstakarót és hasidomot, és máris a 2 évvel ezelőtti koncepció motor stílusához hasonló brutál naked-et kapunk. Az egyik legmenőbb rész a hátsó segédváz.

Elsőre úgy tűnik, mintha ez is egy műanyag burkolat lenne valami belső nyúlványon, de közelről megnézve az egész egy egybefüggő alumínium konstrukció.  Ez maga a hátsó segédváz, oldalán a légbeömlőkkel, belül a légszűrőházzal és az akkumulátorral, nagyon stílusos.

Ráülve sem éreztem azt, hogy egy 390-es Dukeon ülnék, bár elsőre nehezen találtam meg az ideális üléspozíciót. Olyan volt, mintha két különböző módon is tudnék ülni az ülésen, de aztán néhány fel-le szállás után ahogy megszoktam, ez már fel sem tűnt, és soha többet nem éreztem ezt a bizonytalanságot. Ide tartozik még, hogy a kormány amúgy 4 pozícióban állítható is, aminek hatását sajna nem volt lehetőségem próbálgatni.

Ami az első kilométerektől kezdve egyértelművé vált nekem, hogy ez tényleg nem csak marketing maszlag: a motor hihetetlen kompakt és agilis. Szárazon 169 kg az egész, és ezt azonnal érzed menet közben, annyira könnyűek az irányváltások, és annyira könnyedén rakod be egy-egy kanyarba.

A motor eleje sokszor hajlamos volt elkönnyülni, cserébe már gyárilag elrejtettek egy WP kormánygátlót elöl. A sor2-es blokk 105 LE-t és 91 Nm-t présel ki magából, előbbi így első olvasásra nem tűnik arcszaggatónak, de ezzel a súllyal, és ezzel a nyomatékkal brutál jó kombinációt alkot, és minden szituációban megállja a helyét.

Próbáltuk a motort városban, vidéki utakon, hegyi szerpentinen és szűk pályán is, mindenhol tökéletesen működött. Nagyobb tempónál, elérve a magasabb fordulatszámokat már éreztem némi vibrációt, de valahogy ezt is hamarabb megszoktam, minthogy zavarjon.

A bevezetőben említettem, hogy előzetesen több helyen is olyan megoldásokat véltem felfedezni, amik talán a spórolás jegyében születhettek. Az első WP telók nem állíthatók, a hátsó gátlón is csak az előfeszítést tekergetheted, a féktárcsákba J.Juan nyergek harapnak, a felnikre Maxxis gumikat húznak gyárilag. Minden előítéletem ellenére azt kell mondanom, hogy ez az egész mégis jól működik. A fűtóművet sikerült olyanra hangolni, hogy a pályán sem éreztem puhának, utcán sem éreztem túl keménynek, egy tökéletes kompromisszum, ami a motorosok 95%-t tökéletesen kiszolgálja. A fékeken nem éreztem azt a penge éles Brembo-s reakciót, de egyáltalán nem rosszak, tökéletesen teszik a dolgukat minden szituációban. És plusz öröm, hogy a J.Juan név nem egy kínai beszállítót takar, hanem egy spanyol gyártó, és nem spórolásból kerültek fel a KTM-ekre, hanem egyszerűen nem tudtak megegyezni a Brembo-val bizonyos féknyeregváltoztatásokon.

A Maxxis pedig kifejezetten a 790 Dukehoz fejlesztette a Supermaxx ST-ket, így ne legyen kétségünk afelől, hogy tökéletesen működnek.

 Ennyit a „spórolós” dolgokról, és most készítsünk be ropit meg sört, mert a szériában kapott elektronikai segédletek listáját még végigolvasni is időigényes.

 Első körben van 4 vezetési módunk: Esős, Utcai, Sport és Pálya. A különböző módok más-más gázreakció-, kipörgésgátló-, motorerő- és egykerekezésgátló beállítást takarnak. Direkt kipróbáltam mindegyik módot, és sok más motorral ellentétben itt valóban egyértelműen, érezhetően más reakciókat kapunk egy utcai vagy sport beállítás esetén. Az eső mód valóban extra biztonságos, de akár kezdő motorosoknak is jó választás lehet még az ismerkedési periódusban, annyira leveszi a teljesítményt és finommá teszi a motor kezelését.

Általában ha utcai és sport mód van egy ilyen kategóriájú motornál, mindig automatikusan az utóbbit használnám, mert eddig még nem láttam túl sok hasznát. A dugóban araszolgatva viszont rá kellett jönnöm, hogy ha a gázreakció a legdirektebb állásban van, akkor idegesítően kényelmetlen vele finoman rátenni a gázt 1-es/2-esben kocsik közötti kavirnyálásnál.

 

 

Szóval szerintem van létjogosultsága itt ezeknek a módoknak, főleg úgy, hogy a KTM mérnökei rendkívül egyszerű és átlátható módon oldották meg a bal kormányról a menüben lépkedést, így menet közben túlzás nélkül 3-4 másodperc alatt tudsz módot változtatni anélkül, hogy megállnál vagy hosszan nyomvatartogatnál gombokat.

Ezen kívül van még nekünk MTC-nk és kanyar ABS-ünk, vagyis a dőlésszög függvénykében működő kipörgésgátlónk és szintén dőlésszög függvényében beavatkozó blokkolásgátlónk. Kövezzetek meg, 17 év motorozás berögződéseit nem voltam képes kikapcsolni magamban, és zárt pálya ide vagy oda, egyszerűen nem vitt rá a lélek, hogy egy embereset ráhúzzak kanyarban az első fékre, hogy kipróbáljam ez utóbbit. Úgyhogy én inkább elhittem, hogy vészhelyzetben valóban működik.

Van még továbbá MSR-ünk, ez a motorféket szabályozza visszaváltásoknál, AWC-nk, vagyis egykerekezés gátlónk (ami úgy is kikapcsolható, hogy közben a kipörgésgátló aktív marad!), LC-nk, vagyis rajtelektronikánk, és Quickshifter +-unk, fel-le irányú gyorsváltónk. Az LC-t aktiválva megjelenik a műszerfalon egy 3-as szám, ami azt mutatja, hogy még 3 zöld lámpás kereszteződésig vagy jó, utána újra aktiválni kell. Jó móka, bár ilyen teljesítmény és ennyi elektronikai segéd mellett amúgy sem tudsz nagy hülyeséget csinálni. Sokáig azt hittem, hogy mentem már jó gyorsváltós motorokkal, de most rájöttem, hogy nagyon nem. Amit a KTM csinált most a 790 Duke QS-ével, annak kellene lennie az etalonnak mindenhol. A prezin megtudtuk, hogy kifejezetten ehhez tervezték már a váltót is, és ez érződik is, bármilyen fordulatszámról, bármilyen szituációban akadás, recsegés, vagy bármi bizonytalanság nélkül veszi fel-le a fokozatokat kuplung nélkül, tényleg csak elinduláshoz és megálláshoz fogod használni a bal ujjaidat.

A végére hagytam a track módot. Itt (majdnem) teljesen testre szabhatjuk motorunkat, megkapjuk a legdirektebb gázreakció lehetőségét, a kipörgésgátlót 9 fokozatban, menet közben, akár kanyarról kanyarra is, egy gombnyomással állíthatjuk. Választhatunk supermoto módot, amikor a hátsó kerék csúszásába nem avatkozik az ABS, de teljesen ki is kapcsolhatjuk az ABS-t. Ezen kívül minden elektronikai segédlet ki és bekapcsolható a motoron. Némelyiket fixen, némelyiket az EU-s törvények miatt minden egyes induláskor. Talán amit hiányolok, hogy ilyen szintű testreszabhatóság mellett az ABS-nek nincsenek az MTC-hez hasonló fokozatai, csak ON és OFF (és supermoto), pedig ennek azért még gyakorlati értelme is lenne. Az egész elektronikai csomagot megkoronázza egy nappal is jól látható színes TFT kijelző, egy átlátható és átgondolt menürendszerrel, ami ráadásul szintén testreszabható.

Sokat próbálgattam a különböző beállításokat és beavatkozási szinteket. Tudom, hogy nagyon sokan elvből, nagyképűségből, vagy mert egyszerűen még nem volt dolguk ilyen rendszerekkel, szidják az ilyen vezetéstechnikai segédleteket, azzal az indokkal, hogy elveszik a kontrolt a vezetőtől. A technológia azonban már átlépte ezt a szintet, és a KTM-nél is azt éreztem, hogy ezek a rendszerek annyira kiszámíthatóan, kontroláltan és észrevétlenül avatkoznak be, hogy egyáltalán nem elvesznek a motorozásodból, hanem rengeteget hozzátesznek és anélkül tolják ki a határaidat, hogy kockáztatnod kellene. Ha meg valamelyik része nem tetszik, kikapcsolod…de úgyse fogod.

Nem győzöm hangsúlyozni, ezt a csomagot szériában, felár nélkül kapjuk a motorhoz. Még az 5.2 milliós 1290 Super Duke R-hez is feláras a quicksihter +, az MSR, az Anti wheelie és a Launch Control. És hogy mennyi az annyi? 2.890.000 Ft. Nem sokkal több, mint a nagytesó árának fele, az élmény pedig közelít hozzá.

A 2 napos teszt során többször szóba került egy ellentét a gyár kommunikációjában. Sokszor elhangzott, hogy nem pályamotort terveztek, majd 2 mondattal később a 2 csavarral megfordítható pályára való váltókiosztást ecsetelték, de ugyan ez igaz a motor több részletére is. Nyilvánvalóan a gyári fotókon látható stílust nem vállalhatták be utcai környezetben, de ennek ellenére is sok kiegészítő és elektronikai beállítás utal pályahasználatra, miközben a már emlegetett költséghatékonyabb megoldások nem feltétlen szolgálják ki a hardcore pályázókat. Egyrészről azt gondolom, hogy a motor ebben a formájában is egy olyan tökéletes mindenest alkot, hogy sportos szerpentines csapatáskor vagy kakucsringes-euroringes pályázáskor sem marad szégyenben, másrészről azt érzem, hogy csak a korábban említett Ray Charles rajongók nem látják, hogy ez a motor sírva könyörög egy R-es verzióért. Pár hónapja olvastam egy interjút egy KTM mérnökkel, aki ott elpöttyintette, hogy egyelőre az R verzió csúszásának az az oka, hogy az általuk elképzelt 115 Le-s teljesítményt nem sikerült még az Euro4-el közös nevezőre hozni. Szintén a racing vonalat erősíti, hogy a tavalyi Pikes Peaken 1290 SD-al rekordot futó Chris Fillmore idén a versenyre átalakított 790 Duke-al indul neki a hegynek.

Nincsenek kétségeim, előbb utóbb érkeznie kell annak az R betűnek, és ha már az alapváltozat ilyen jól sikerült, az bizony egy kegyetlen ütős csomag lesz.

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

Comments

comments

KTM

Facebook

Asesso

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna

Trending