Tesztek

Közúti GP-fíling – Yamaha R1 utcai teszt

Az országúton hajtottuk a hangvillások - immáron kipörgésgátlós - csúcsmodelljét
Euromotor2
MotoStar

Képek: Gémesi Balázs, Ernst Gruber, Domino, KT

A Yamaha „big-bang” R1-ese eddig is dobogós helyen tanyázott a földi halandók számára is elérhető, a MotoGP-vel tegezőviszonyban lévő vasak között. Az egyértelmű első Desmosedicinél ráadásul jóval jutányosabb áron kínálja a GP-fílinget, bár a Yamaha “nagy durranása” 2009-es megjelenésekor sem volt olcsó… Most egy kipörgésgátlónyival közelebb került ahhoz, hogy Könyök Kölyöknek vagy “nyalókás űrhajósnak” érezhesd magad – de érdemes lehet ezt az utcán erőltetni?

Alapvetően azt is mondhatnád, hogy ez egy értelmetlen teszt, hiszen egy ilyen GP-szökevénynek egyértelműen a ringeken a helye. Ám mégiscsak túlzás lenne azt állítani, hogy nincs értelme ilyesmivel foglalkozni, mivel az egyszeri ember sportmotorja élete nagy részét a közúton tölti – és bizony az új R1-est is felszerelték tükrökkel és irányjelzőkkel. Sőt, még hátsó ülés(ke) is akad keskenyke lábtartókkal, tehát valahol (távol) mégiscsak egy utcai sportmotorról van szó. A gond csak az, hogy jelen (gazdasági) helyzetben az YZF-R1 nem az egyszeri ember sportmotorja…

Hiszen – essünk is túl a nehezén – a hangvillás büszkeség mintamodellje 4,7 millió forintba kerül, ami – hogyan is mondjuk finoman – nem passzol egy síkba az egyszeri ember lehetőségeivel. Mivel a hitel sem divat manapság, ezért neked kőkeményen a kivételek közé kell tartoznod ahhoz, hogy a magadénak tudhasd a MotoGP versenymotorok legközelebbi utcai leszármazottját. Ha már a GP: Nicky Hayden 2006-os világbajnok egyik mondása szerint “Merj nagyot álmodni, és akkor az, valóra válhat” – tehát merjünk álmodni! Tegyük fel, hogy minden pénzed feltetted a tippmixen Rossira, hogy a maradék GP-futamok mindegyikét nyeri! A Doktor hozza is az összeset, és ez Neked is hozott a konyhára, mondjuk öt gurigát (régen nem lehetett volna ennyit nyerni vele…) – amit feltétlenül ezres sportmotorra szeretnél szánni… Ha már ekkora GP-fan vagy, adja magát a lehetőség, hogy a prototípusokhoz közel(ebb) álló “big-bang” gépezet hangjával szerezz rajongókat magadnak. Az egyedi dübörgés mellett a külseje is ultrabutál, ráadásul most még kipörgésgátlót is kapott, ami jól jöhet majd az utcán (is). Ennyire egyszerű lenne a választás?

Ennyire talán azért mégsem, de tény, hogy jelenleg az új R1-es a japán egzotikum. Egyrészt a különleges blokk miatt (amit a várttal ellentétben nem koppintottak a többiek), másrészt meg nincs sok belőle. Ha már a kuriózumoknál tartunk, MV F4-est vagy éppen Ducati 916-ost és társait sem azért használ (a nem egyszeri) ember a közúton, mert az “jó”. Pedig jók ezek, nagyon jók, csak versenypályára, beállítva. Az utcára majdnem minden más jobb, ésszerűbb választás lenne, de nyilván más érzés velük motorozni, mint egy ZX-R-rel vagy GSX-R-rel. Lassan az R1 is ebbe az irányba sodródik: relatíve ritka, érdekes, kényelmetlen, és nehezebb is vele motorozni, mint egy “önjáró” CBR-rel. Mivel azonban a motorozásban kár keresni a racionalitást, így el is érkeztünk a gondolatmenet zsákutcájába. Ha nem lenne ilyesmire igény, már rég nem gyártanának ilyen hegyes ezres utcai torpedókat, vagy nem ebben a formában. Szóval tételezzük fel, hogy Te is igényt tartasz erre a fajta intenzív kikapcsolódásra (és megálmodtuk, hogy megteheted). Most segítünk utánajárni, hogy mennyire felelhet meg – utcán rombolós – igényeidnek a legfrissebb R1-es.


Igéző szemek: az R1-nek sohasem kellett magyarázkodnia a külseje miatt

A “nagy durranás”

Akármilyen irigylésre méltó helyzetben is vagy az öt gurigáddal a zsebedben, az ezres fenegyerekek konkurenciaharca miatt mégsem könnyű a választás. Ott az új, sokszoros tesztkirály GSX-R1000-es, a szintén friss BMW S1000RR (akiket hamarosan a pályán is összeeresztünk), a még mindig ritka ZX-10R, vagy éppen az utcai csatatéren legendásan hatékonyan harcoló – szintén új – CBR1000RR – és még sorolhatnánk. Bár a technikai színvonal terén egyikőjük sem halmozott fel tetemes előnyt, sőt. A Yamaha – konyhanyelven “big-bang”-ként elhíresült – nyílegyenesen a versenypályáról szalajtott keresztsíkú főtengelyes megoldásával élenjárója az utca (sport)motorosát érintő innovációnak.

Az elfokolt főtengely-módszer ütemtelen, aszimmetrikus gyújtási időpontot eredményez, amivel lineárisabb nyomatékleadást produkál a vas. Nos, ez a versenypályán vitathatatlan előnyöket jelent (miközül a legfontosabb, hogy több ideje van megtapadni a guminak) – de mi a helyzet az utcán? Érzésem szerint – a mesés hangján kívül – nem sokat fogsz “látni” ebből a ringeken kívül, hiszen – jó esetben – sosem motorozol annyira a határon, hogy ebből valamit is kamatoztass. Sőt, azt kell mondanom, hogy az alsó fordulati darabossága miatt határozottan előnytelen a civilizált közlekedésre. A finom bánásmód nem a kenyere, igényli a fordulatot – és ezzel együtt a sebességet…

2009 óta így működik az R1 blokk

Kazán-hatás

Ebből nem nehéz kitalálni, hogy városban erősen felejtős a berendezés. Tulajdonképpen nincs is ebben semmi meglepő, hiszen egy YZR-M1 rokon-motornak nem is a kocsisorok között kell bizonyítania. Viszont amikor már a szűk öt gurigádért cserébe a szalonból hozod hazafele, akkor elmehet a kedved az egésztől – legalábbis ha olyan kánikulában teszed, amilyenben nekem volt szerencsém. Az R1 – minden eddigi tesztgépnél jobban – okádja a meleget, főleg lentről, a blokktól, de a kipufogót is érezni… Ezen a már-már túl szép nyári napon, a belvárosban…szívesen visszacseréltem volna gyorsan a tartósteszt robogómra. Még ahogy nőtt a tempó, a Nagykőrösin kifelé is szó szerint égetett, csak az autópálya hozott némi enyhülést. Késő ősszel vagy kora tavasszal lehet az igazi az R1-en ücsörögni, de a visszavitel napján, a szemerkélő esőben is jól jött a kazánból áradó melegség. A kikapcsolhatatlan ülésfűtés mellett a már említett alacsony fordulati darabos jellem, vagy éppen a ’90-es évek vérbeli superbike-jait idéző, valóban sportos pozíció miatt sem érdemes erőltetni a városi menéseket. Persze az esti órákban, a szellősebb forgalmú körutakon megérdemel a hangja (vagy épp az új első nappali menetfény) egy kis közönséget – de máskor inkább menj busszal…


A dombornyomott R1 logó exkluzív hatást kelt, a helyzetjelző (új) műanyag csíkjai viszont nem a legigényesebbek, de azért jól néznek ki…
Változtatások, finomítások…

A fenti (és lenti) képen balra az idei tesztmotort, jobbra feketében pedig egy előző generációs (USA-)modellt láttok. Első blikkre nincs nagy különbség, ugye? Hogyha azonban jobban megnézitek, a 2012-es kék R1-es tekintete még agresszívebb, ezt pedig a szűkebbre szabott “szemöldökökkel” érték el. A valamivel magasabb orr egyébként a Yamaha szerint valamivel jobb légellenállást eredményezett, de már a megjelenése miatt is megérte finoman hozzányúlni. Az új motor elején a leglátványosabb “csiribiri” az a nappali menetfény-szerűség (igazából tükröződő bevonatú műanyag), ami a helyzetjelző LED-ek fényét viszi tovább lefelé a sarokból, a légbeömlő alsó ívén. Hát igen, igen bitang a sötétben… Hogy hátulról is tetten érhető legyen a modellfrissítés, a kipufogódobok kupakjának formáját is megváltoztatták, és hogy rajta ülve se felejtsd el, hogy ez már újabb kiadás, GP-fílingű, “lyuggatott” felső villahidat találsz magad előtt.

A külső csinosításokon túlmenően, a legfontosabb újítás a – továbbra is testes – idomok alatt rejtőzik: az R1-es a kor divatjának megfelelően kipörgésgátlót kapott. A TCS – a kikapcsolt állapotot is beleszámolva – 7 fokozatban állítható. A rendszer a hátsó kerék kipörgése esetén azonnal beállítja a fojtószelepet, a befecskendezett üzemanyag mennyiségét és a gyújtás időzítését. Mindennek köszönhetően meglehetősen finoman képes kijavítani az esetleges vezetői hibáinkat. Akárcsak maga az R1 vesszőparipája, a keresztsíkű főtengely-megoldás, a kipörgésgátló is inkább a versenypályán nyújt segítséget (vagy ott kell, hogy nyújtson) a motorosnak, az utcán – ideális körülmények között – igazából nem szabadna, hogy szükségünk legyen rá. Jól jöhet viszont csúszósabb, porosabb, vagy éppen vizes úton, de őszintén szólva az az érzése az embernek, hogy a piaci verseny diktálta tempót tartja a Yamaha azzal, hogy TCS-t kapott az Erigy.

Utcabarát?

Ahogy azonban egyre messzebb hagytam magam mögött a lakott terület vége táblát, úgy lett a motorozás minősége egyre jobb az R1-en. Az autópályán végre kijöhetett belőle(m) a nagyvárosban felgyülemlett düh, és végre a felsőbb tartományokban táncolhatott a fordulatszámmérő mutatója; ismét hangsúlyoznám, mesés muzsika kíséretében – nemhiába, van köze a Yamahának a zenéhez… Az Erigy irgalmatlanul tol előre, de nem a nulláról, csak miután elkapta a fonalat (azért nem kell rá sokat várni); a teljesítményleadása tehát nem a legjobb az utcára, lassan nagyon kényelmetlen vele közlekedni, nem csak a kormánygeometria miatt…

Mindebből a pályán – ahol amúgy is ökör módjára pörgeted – nem sok mindent veszel észre, de azért az utcán sem nagyon erőlködik alul… A megállással sincsenek különösebb problémái, mivel a brutále (kinézetű) hatdugattyús fékek szépen teszik a dolgukat. Igen, szépen, mivel a rendszer meglehetősen „utcabarát”, ami annyit jelent, hogy a fékkar útjának elején még nem durvul – csak utána. Ez a berendezés kifogástalan a gyors közlekedéshez, erős és adagolható – annak ellenére, hogy a hatdugattyús Sumimoto nyereg inkább csak dísz: a megjelenésén kívül nem nagyon tud előnyt felmutatni négydugattyús radiális társaival szemben.


A GP-stílusú villahíd versenyszagot áraszt, de az elakadásjelző gombja nem túl ergonómikus helyre költözött. A hatdugattyús féknyereg látványos ugyan, de nem “harap” jobban négydugós radiális társainál, sőt

Szerencsére a 2012-es R1-es „szenzációja”, a TCS-nek nevezett kipörgésgátló rendszer is a fékhez hasonló „finomsággal” és hatékonysággal dolgozik. Érzéssel veszi vissza a tüzet, még akkor is, hogyha szándékosan próbálod kihozni a sodrából, mondjuk egy porosabb felületen. A Yamaha rendszere hat fokozatban állítható (és ki is kapcsolható), de még a legszigorúbb módban sem akarja, hogy lefejeld az új, lyukacsos villahidat… Tehát mondhatni engedékeny a hangvillás TC, ami szerintünk nem baj, mert a biztonság és a sportos motorozás fogalmak nem feltétlenül kell, hogy üssék egymást – kérdés persze, kinek mit jelent a sportos menés, ezért BenZso a pályateszt alkalmával még megkérdezi a Yamahát, hogy hol a csúszáshatár.

Az új elektronikai csemegén kívül – ahogy az előző generációnál is – három különböző gyújtástérkép közül választhatunk a fedélzeten. Ezek az „A”, „B” és „STD” – gyújtás kapcsolásakor mindig ez utóbbiba áll vissza, ami a sztenderd rövidítése. Ennél az „A” durvább, a „B” gyengébb. A visszafogott B-módban kicsit kevésbé darabos a “mélyből” indulva, így a kétszemélyes túrázásra ezt használtam – ebben a felállásban 6,8 literes átlagfogyasztást mért a gép. Ezt a – szerintem elfogadható – eredményt nem is állat módjára, de azért nem is turistáskodva vezetve értük el. Persze akadtak pillanatok, amikor pár momentum erejéig szimpatikus versenyzőm, Ben Spies helyébe képzeltem magam, ahogy éppen – az akkor (2009) ducatis – Norijuki Hagával küzdök a WSBK-cím elhódításáért – na, ilyenkor persze könnyedén tizen-literes pillanatnyi értékeket is mutatott a kijelző.


A nagy kijelző sok infóval ellát minket, számol például pillanatnyi és átlagfogyasztást is. A japán ezresek közül már csak a Yamaha hordja az ülés alatt a kipufogóit – az újrarajzolt gyári dobokkal is szépen szól a “bigbeng”…
Gyorsulás-teszt Kunmadarason

A literes sportgépeknél már régen nem a (vég)sebesség a lényeg – úgyis mindegyik tudja az órai szerinti 299-et…  Sokkal fontosabb azonban, hogy mennyi idő alatt éri el azt – magyarul a gyorsulása. Érdekes, hogy az R1 veszettül gyorsul, de álló helyzetből nehéz vele jól indulni, a fentebb emlegetett alsó fordulati darabos működése miatt. BenZsóval némi utcai (kuplung)nyúzás után arra a következtetésre jutottunk, hogy ez a gép bizony nem a legalkalmasabb feladatra. A feladat pedig nem más volt, mint a Cepsa Kupa nyílt, Közönség1000-es kategóriájában bizonyítani. Egy 2-vel ezelőtti, még “hagyományos” gyújtássorrendű R1-essel könnyebb dolgom lett volna, mert annak (sokkal) nagyobb kedve van feltornászni a pincéből a fordulatszámmérő mutatóját. Ez még egy gyorsulási versenyen nem is volna nagy baj, mert ott nyilván nem úgy indulunk, mint Pesten a lámpától, viszont BenZso szerint még 10.000-es fordulat környékéről indulva is elmarad a várt tűzijáték – a “nagy durranás,” vagyis a “big bang” R1 tehát inkább kigyorsítóművész, mintsem drag-bajnok. Ennek megfelelően a kunmadarasi (idő)eredmény is elmaradt a várakozásoktól – a végsebesség legalább rendben volt a 402 méteren… Részletek a lenti linken…


R1 Kunmadárra! A verseny beszámolójához kattints IDE

“Eredj” országútra!

Az R1 első gumijának mérete 120/70-17 a hátsóé  pedig 190/55-17. A “big-bang”-re a Bridgestone elölre a BT 016 F-et, hátra a BT 016 R-t ajánlja.

Az új R1-es futóműve szerencsére harmonizál a fékek barátságos, vagy inkább felhasználóbarát habitusával. Hogy ez jó vagy rossz, az ugye felhasználási terület függvénye, ugyanis az utcán – sportmotorhoz mérten – komfortos érzést nyújt. Viszont mint az már többször bebizonyosodott, ami jó utcára, az már nem annyira a pályára, és fordítva. Próba cseresznye, majd BenZso utána jár valamelyik nagyobb ringünkön, de annyit már tudunk, hogy a közutakon meglepően szépen vasalja a kisebb és nem túl nagy útegyenetlenségeket – aminek hála nem volt túl rázós a kétszemélyes utazásunk sem, mondjuk Kunmadárra és vissza. Ennél több egy sportmotortól nem várható… Kellemes meglepetés volt ez annak fényében, hogy a Yamahák vérbeli pályafegyverként hirdetik magukat – és azok is. A blokk használhatósága már teljes mértékben alátámasztja ezt, de ha egy kicsit kitapasztaljuk a “hullámvölgyeket”, akkor nem fogunk lemaradni a CBR1000-es kollégától a szerpentinen, aki valószínűleg valamivel könnyebben jut hozzá a rendelkezésre álló teljesítményhez – az utcán legalábbis.

 

A kanyargós utakat egyébként is imádni fogod, ha R1-be fekteteted a tippmix nyereményed. Gyönyörűen ráfekszik a kiszemelt ívre a (szemre) testes Yamaha: érdekes, hogy kissé pufi kinézetéből nem olvastam volna ki, hogy R6-oshoz méltó módon fordul az Egyes. Az országúti kanyarokban még egy karcsú utassal együtt is teljesen magától értetődő, vagy még annál is könnyebb volt az ívre terelni a gépet, és bár a forduló közben nem annyira stabil, mint egy Hayabusa, de minden rezdülését jól érezni – visszajelzésből jeles. Mindebben nyilván – az utcára ideálisan belőtt – futómű mellett a viszonylag rövid tengelytávnak és a kompakt, merev Deltabox váznak is szerepe lehet. Ebből a szempontból tehát könnyű vezetni az R1-est, és igen hálás feladat is a tempós, kanyargós országutakon, és szerintem szerpentinen is jó lehet vele, de ilyen nem nagyon volt a Kunság környékén, amerre terelgettük… Mindent egybevéve a stresszmentes (utcai) motorozás a sebesség és az időjárás függvénye az R1-esen, persze az út minőségén és jellegén túl. A blokk karakterisztikája és hőáramlása miatt legyen tempó, de ne legyen túl meleg az idő – és akkor nem szenvedsz, hanem szárnyalsz….


Az arany felnik és a (Yamaha-)kék idomok kombinációja ennek a hangvillás vasnak is jól áll – ennél talán már csak az 50 éves évfordulós kiadás a szebb belőle…
Az utas (meleg) helyzete az R1-en

“Te ezen a képeslapon utaztál?” – kérdezte shoxos Soma kolléga szemöldökét felhúzva, mikor befutottunk Kunmadárra az R1-gyel. És ezzel tulajdonképpen tökéletesen össze is foglalta az élményt. Kicsi, vékony, kemény utasülés, összeadva egy lendületes sportmotor dinamikájával: nem éppen a kényelem netovábbja. Jó, persze, tegyük hozzá: igazából nem is erre való. Gondoltam, azért a kunsági túra erejéig csak kibírom valahogy. Felültem tehát a kakasülőre, és próbáltam úgy elhelyezkedni, hogy ne kössek ki percenként a “helyemen kívül”. A feladatot ugye az is nehezítette, hogy kapaszkodó híján csak az előttünk ülő és a tank áll rendelkezésünkre, hogy “rögzítsük magunkat”. Vérbeli sportmotor lévén persze a lábtartó is jó magasan kapott helyet, szóval nincs más lehetőség, pucsítani kell.

A legrosszabb igazából a városban volt, a lámpától lámpáig nem az igazi az Eriggyel, minden féktávon és úthibánál csúszkáltam előre, de pályán, mikor rendesen lehetett haladni, már vállalhatóbb volt a dolog. Jó megoldás lehet egyébként a tanksapkára rögzíthető utaskapaszkodó is, melyre láttunk is egy “élő” példát egy előző generációs példányon: tényleg nagy segítség az utas szempontjából. A nap végére egyébként már egész jól kitapasztaltam, hol és hogyan kapaszkodjak úgy, hogy kényelmes(ebb) legyen, szóval összességében jó sok comb-edzéssel gazdagodtam, na meg egy kis térdfájással. Ez persze a vas érdemeiből nem von le, de utasként hosszabb túrákra biztos nem erőltetném ezt a gépsárkányt, sőt, megemelem a kalapom mindenki előtt, aki több száz (vagy ezer) kilométert kibír a hátsó “képeslapon”. /Domino


Felszerelés: SHOX

A szerelem ára

Összességében kissé vegyes érzelmekkel vittem vissza a csúcs-Yamahát a hangvillás központba az utcai próba napjai után. Bár a visszavitel a hűvösebb időben jóval kellemesebb volt, és hát lett volna még kedvem vele motorozni, mondjuk valami BP-környéki szerpentinen (milyen meglepő), de nem voltam benne biztos, hogy ezt választanám, ha én lennék a felvezetőben felvázolt “5 gurigás ember”. Mégpedig azért, mert utcára nem ez a legjobb ezres sportvas, sőt. Jóval “kompromisszumkészségesebb” ezredeseket is kapni a japán választékból, mert az R1 továbbra is a fanatikusok fegyvere. Igaz, hogy a futómű és a fék jól tolerálja a mindennapos használatot, de alapvetően egy túlságosan kihegyezett csomagról van szó, ami a versenypályán érzi magát igazán jól – mondjuk ezt úgy, hogy ott még nem is mentünk vele. Legalábbis ezzel a legfrissebb eresztéssel, de az előzővel igen, mivel BenZso és DennyM már megkóstolta a pudingot a Hungaroringen is.

Ugyanakkor, akárcsak egy párkapcsolat során, az embernek bizony kompromisszumokat kell kötnie, másképp nem működik a dolog – a kérdés csak az, hogy mekkorát. Túl nagyot sem szabad, mert akkor mi értelme az egésznek. Ember és gép között ugyanígy működik. Ha túl sokat áldozol be “szerelmedért”, lehet, hogy nem fogod jól érezni magad vele. Ha bírod a strapát, jó kondiban vagy, nem ájulsz le róla a forróságtól és a reumára sincs beutalód, akkor akár jól is érezheted magad Eredj-gyel – hosszabb távon is. Ismerek is rá példákat: a fenti keretes írásban szereplő fekete amerikai R1-es gazdája és kedvese akármelyik kósza hétvégén képes leugrani a “bigbenggel” a horvát tengerpartra – igaz, az utaskapaszkodó sokat segít. Őket pont nem érdekli, hogy alsó fordulaton darálás van, tempósan haladnak, és ezért a csuklójuk is bírja a kiképzést. Persze az extra hangja és külleme mellett azért is vállaják a “feladatot”, mert az R1-es személyében még mindig egy kuriózumról beszélünk: a kunmadarasi depóban szinte mindig állt mellette valaki, miközben pár évvel ezelőtt minden új ezresből legalább öt volt, ugyanitt. Kimondva-kimondatlanul, ez sem utolsó szempont. Döntse el mindenki maga, megér-e neki ennyit – és most nem csak az árra gondolok…


Ülés alatti kipufogó, hatdugattyús fékek, elékelt főtengely, chip-vezérelt szívórendszer hossz és fojtószelep (YCC-I & YCC-T), valamint projektoros fényszórók – jelenleg az R1 a japán egzotikum

Yamaha YZF-R1 2012

Előnyök és hátrányok
  • Látványos megjelenés, gyönyörű hang
  • Felhasználóbarát futómű és fék
  • Könnyen, pontosan kanyarodik, jó visszajelzések
  • Alacsonyabb fordulaton darabosan működik
  • Iszonyatosan melegíti a lábat…
  • A sportmotor-átlagnál kényelmetlenebb geometria
Akrapovic ajánló 10 százalék kedvezménnyel

Ha Akrapovic kipufogót szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 10 százalékos kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned, csak ezen az oldalon tájékozódj és ezen a címen kérj ajánlatot és küldjük a választ az árral. akrapovic@tesztmotor.hu

 
 Az R1 morgós, “V4-es” hangja megérdemel egy nyitott(abb) kipufogót – így teljes az esztétikai és akusztikai élmény…


A technikai információkat a Yamaha weboldalán találod

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(