Csatlakozz hozzánk

Blog

Kíváncsi vagy Cal Crutchlow ”munkahelyére”?

Munkahely alatt persze a MotoGP motor pilótafülkéjét értjük, amit sokan szívesen elcserélnének a hagyományos irodai helyükkel

Közzétéve

ekkor

Euromotor3

Megkerülhetetlen a Forma 1-es összehasonlítás, hiszen mindkét sportág a kategóriája csúcsát jelenti a maga nemében. A MotoGP-ben mondjuk fele annyi kerék és talán fele annyi kapcsoló és beállítás áll a versenyző rendelkezésére. Messze álljon tőlem, az földön ülő versenyzők lenézése, de ott talán kicsit egyszerűbb lehet a kormányon szöszmötölni, mint két keréken, lapon, 190-nél.

Arról nem is beszélve, hogy motoron ülve sokkal több fizikai munkára van szükség a versenyző részéről, hiszen minden mozdulat és testsúly áthelyezés valamilyen következménnyel jár. Hatása lehet a fékezésre, a gumikopásra és a tapadásra is, sőt, van az a mozdulat, vagy mozdulatsor, amivel nagy bukásokat, eséseket is el lehet kerülni. Persze ehhez nem hátrány, ha az embert Marc Marquez-nek hívják. A Forma 1-es vezetők mögött (és alatt) több millió Eurós kutatás és fejlesztés áll, míg a MotoGP versenyzők a motorkerékpáros technológia csúcsán ülnek, viszont sokkal nagyobb szerepet játszanak a motor irányításában, sokkal közvetlenebb az ember és gép közötti kapcsolat.

MPS Turismo
Euromotor3
AIRFLITE
MPS RAM MOUNT
MPS AUTOMAG
MPS Vespa-MV

Na de akkor milyen lehetőségei vannak a MotoGP versenyzőknek?
Nem árulunk el nagy titkot azzal, ha azt mondom, hogy nem túl sok.
Nem véletlen, hogy elég ritkán jön szembe 180 centinél magasabb rider, hiszen valahogy el kell férni a ”munkakörnyezetben”. Ha meg éppen nem a plexi mögül sasol előre a delikvens, akkor igyekszik nem leesni a motorról, miközben emberfeletti tempóval próbálja bevenni a következő kanyart. Versenyzőnknek tehát nincs túl sok ideje gombokkal és kapcsolókkal vesződni. Ezt maga Cal Crutchlow is őszintén bevallja:

”Amúgy is erősen korlátolt a látószögünk, de a legrosszabb az, amikor el kell bújni a plexi mögé, mert akkor a periférikus látásunk is rosszabb lesz. Igazából csak a műszereket meg a villahidat bámuljuk.”

Viszont mivel más opció nincs, így az alatt a pár másodperc alatt kénytelenek válogatni a lehetőségeik közül. A részleteket az LCR Honda csapat főnöke, Christophe ‘Beefy’ Bourguignon magyarázza:

„Bal oldalon van egy sima kuplungkar, egy boksz utcai limiter kapcsoló és első fékkar állító. Aztán ott van még a ”térképváltó” gomb, ami a nyomaték, motorfék és kipörgés gátló beállításaiért felel. Crutchlownak kell kiválasztania, hogy erősebb vagy gyengébb motorfékkel szeretne-e motorozni, majd ezt ki is próbálja a tesztkör alatt. Utána pedig megbeszélik a csapattal, hogy melyik kanyarban melyik beállítás a nyerő. Ezt pedig látja menet közben a kijelzőn, amire szükség is van, mert egyébként könnyű elveszni a három különböző erősségű beállítás között.”

„Van olyan versenyhétvége, hogy kimegy a pályára és úgy érzi túl sok a nyomaték, vagy, hogy a motorfék túl erős és blokkolja a hátsó kereket, esetleg épp ellenkezőleg, hamar elforog a hátsó. Ilyenkor tudunk módosítani a paramétereken. Igazából az egész versenyhétvége alatt próbálgatja a beállításokat, majd elmondja nekünk a tapasztalatait, mi pedig próbáljuk ez alapján a legjobb kombinációt összehozni.”

Az első fékkart például saját bevallása szerint is minden versenyen folyamatosan állítgatja.
Cal: „A fékkar állását minden kör alatt többször is állítom, lehet kicsit túlzásba is viszem. Sokat remeg, mozog a motor, így fontos, hogy a beállítások mindig ugyanazok legyenek. Vannak versenyzők, akik egy vagy két újjal fékeznek, én viszont hárommal szoktam. Az azért is van, mert szeretem, ha a fékkar mindig ugyanott van, hogyha hirtelen elengedem, majd megint gyorsan fékeznem kell, mindig kézre essen – ilyen a stílusom. Sok mindennel együtt tudok motorozni, legyen az vibráció, egy lógó idom, vagy sérülés, de ha egy valamit nem szeretek, az a puha fék.”

Bourguignon részletezi a dolgot: „Cal a többiekhez képest kicsit máshogy, furán fékezi a motort, így nagyon oda kell figyelnünk, amikor légtelenítjük a fékrendszert. Ha kicsit mozogtak, remegtek a fékbetétek, vagy ha betétet cseréltünk és levegős maradt a rendszer, a fékkar könnyen elpuhulhat és elérheti az ujjait, amitől pedig romlik a fékerő. Nagyon óvatosnak kell lennünk. Amikor még hideg a karbon, a fékkar más pozícióban van, mint pár körrel később melegen. Van, hogy Cal minden körben változtatja az állását. Egy gyors pályán, ahol erőseket kell fékezni, hamar bekeményedik a fékkar a hő terhelés miatt, így a következő kanyarra már át kell állítania, hogy stimmeljen a fogáspont, mert egyébként máshogy érezné a féket.”

A méretes villahídon túl lakik az iPhone méretű kijelző a LED-ekkel együtt, amit Cal meglepő módon elég sokat szokott nézni, elvégre a köridő mutogatós perspex táblán kívül túl sok infóhoz nem jut. A kijelző mutatja neki a fordulatszámot, a legjobb köridőt, a részidők közti különbséget és a motorvezérlő beállításait, fontosabb információit.

„Vannak motorosok, akik nem akarnak ennyi infót látni és megelégszenek egy zöld LED visszajelzéssel, ami a javulást jelenti. Cal viszont szereti látni a számokat, és hihetetlen, de tizedre pontosan meg tudja mondani a részidejét. Üzeneteket is tudunk küldeni neki, mint pl. ”kerékcsere” – de ezt nem használjuk túl gyakran, mert jobb ha a versenyre koncentrál.”

A kormány jobb oldalán vannak az igazán lényeges elemek: a gáz, a fék és a motor leállító. A kormány csutkák pozíciója pedig szintén elég személyes dolog. A Hondának vannak ajánlásai, de ez változhat előre vagy hátra, ahogy a szög is. Crutchlow kevlár erősítésű Alpinestars verseny kesztyűt használ, amiben ugyanolyan pontosan kell éreznie a gázt, hiszen elég egy apró rossz mozdulat és máris kórház a vége. Jobb esetben.

Ezt Cal maga sem tagadja: „Amikor átjöttem a WSBK-ból és a Yamahától a MotoGP-be, nagyon ragaszkodtam a megszokott Renthal markolathoz, de sajnos menniük kellett. Végül egy Yamaha TZ250 markolatot kaptam, ami tökéletesen bevált.  Még a Ducatinál is azt használtam, sőt még a Hondánál is bepróbálkoztam vele, de mivel a ProGrip a szponzor, így végül ők készítettek nekem valami nagyon hasonlót. „

Hiába van benne pakliban egy durva esés, az LCR csapat és menedzsment arca egytől egyig összerándul, főleg ha a motor eleje kap nagyot, hiszen ott a legdrágább a technika. Minden egyes érzékelő akár 2,000 Euróba is kerülhet, mivel egyedi darabok, nem szériagyártásúak. Minden kábel és vezeték egyedi védő elemekkel van ellátva. A motor nem könnyű, így ha az eleje törik, akkor a kijelző, a műszerek, a kábelköteg, a szenzorok, a giroszkóp mind mehet a kukába. Egy ilyen esés simán kerülhet 50,000 – 80,000 Euró közötti összegbe.

Mára odáig jutott a sport, hogy a versenyzőket csupán tizedmásodpercek és centik választják el egymástól a versenypályán. Crutchlow hisz benne, hogy ezen a szinten már van egyfajta hatodik érzékük, ami igen jól jön verseny közben. Elnézve az elmúlt versenyeket nekem nincs sok kétségem afelől, hogy ez valóban így van.

MentésMentés

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna
KTM

Trending