Kis Panigale nagy lendülettel – Ducati 959 Panigale teszt

A vadgázolás megelőzhető!

Szöveg és képek: Varga Róbert (RSVRocky)

Pontosan 25 évvel ezelőtt mutatkozott be a Ducati büszkesége, a 916-os modell, amit sokan mindmáig az egyik legikonikusabb sportmotorként tartanak számon. Felépítése és formavilága megteremtette a modern Ducatisuperbike-ok stílusát, ami olyan gyönyörű modellekhez vezetett, mint a 1098, 1199 Panigale, vagy a Panigale V4.

Habár a jelenlegi lóerőverseny megkövetelte a gyártótól, hogy négyhengeres erőforrásra váltson, a vörösek nem mondtak le az eredeti L-kettes koncepcióról sem.

Tesztmotorunk ezt a tábort erősíti, ő a jelenlegi kisebbik Panigale modell, ami már nem is annyira kicsi.

A méltó utód

A Ducati 959 Panigale nem az első csökkentett lökettérfogatú sportmotor a gyártó kínálatában, szinte minden csúcsmodelljük megkapta a maga kistestvérét – ott volt a 748, a 749, a 848, majd nem is olyan régen a 899 Panigale. Utóbbi már közel 900 köbcentiméteres erőforrást kapott, ami 148 lóerőt teljesített papíron, ez pedig már messze nem kezdő kategória.

Tesztmotorunk 2016-ban váltotta le, és 57 köbcentimétert hízott elődéhez képest, bár nem az extra teljesítmény indokolta az új modellt. A 899-es nem tudta volna teljesíteni az Euro 4-es emissziós normát, viszont ha csak egy új kipufogót dobtak volna a gépre, akkor az eredmény egy nehezebb és gyengébb gép lett volna.

Természetesen ezt egyetlen gyártó sem szeretné így bevállalni, ezért a lökettérfogat növelésével hidalták át a problémát. Emellett belepakoltak néhány extrát is a gépbe, kicsit finomhangoltak rajta, de még így sem mondhatjuk, hogy az eredmény túl nagy előrelépés lenne a 899-eshez képest, hanem inkább egy méltó utód – így lehetett életben tartani a kisebbik Panigale modellt.

A dizájn gyönyörű, a gyöngyház fehér festés is prémiumhatású, de a Corse változat matt vöröses GP stílusú festése a csúcs!

Formavilágát a nagytestvér 1199 és 1299 Panigale modellektől örökölte, megkülönböztetni szinte csak a kétoldalú hátsó villa alapján lehetséges.

Rengeteg márkarajongónál elvárás az egyoldalú hátsó lengőkar, ami már szinte stílusjegye a gyártónak, sőt a Panigale előtti “bébi” Ducati sportmotoroknál sem spórolták el ezt a megoldást (kivétel a 749 és 999 modellek). Így sokak számára csalódás lehet a kétoldalú hátsó lengőkar, de a szigorított emissziós norma végett született új kipufogó eltereli róla a figyelmet.

A 899 még a motor alatt elhelyezett kipufogókat kapta, a 959 viszont oldalra elvezetett dupla dobokat, amik a jobb oldalon szinte teljesen eltakarják a hátsó villát. A Corse változat a gyárihoz hasonló kialakítású Akrapovič dobokkal érkezik, tesztmotorunkat viszont a motor alatt elhelyezett Ducati Performance Akrapovič kipufogóval szerelték. Ez a megoldás teljes rálátást enged a hátsó villára, mégsem panaszkodott rá senki, pedig sokan megnézték tesztmotorunkat.

Szépségét egyikük sem vonta kétségbe, legtöbbjük pedig talán a piros felniket emelte ki, mint az egyik leglátványosabb részletet.

Az idomok alatt a Superquadro motorcsalád legújabb tagja lapul, ami 157 lóerőt és 107 Nm forgatónyomatékot produkál, így teljesítményben és lökettérfogatban is túlszárnyalja az ősmodellt.

Az L-kettes építés és a váz nélküli megoldás lehetővé tette a nagyon kecses felépítést, így a kis Panigale egy hatszázas méreteivel büszkélkedhet.

Habár ülésmagassága 830 milliméter, keskeny kialakítása miatt nem tűnik magasnak, sőt, a nyeregben meglepő kényelmet tapasztaltam. Természetesen sportos üléspozíció fogad minket, de mindenképp előrelépést éreztem az előző Ducati Superbike-okhoz képest.

Oldaljegyzet: Az oldaltámaszt csizmában nem volt egyszerű lehajtani, de minden bizonnyal csak megszokást igényel.

A kis Panigale hangja nagyon karakteres, igazi kéthengeres mennydörgés!

Teljesítményleadása is kiváló, bár nem annyira V-kettes jellegű. A középtartományban egyenletesen tol a gép, de nem annyira nyomatékos, mint egy közel ezres kéthengerestől elvárnád. Ezzel szemben a felső fordulatszám tartományban még mindig nagy a lendülete, sőt itt agresszív szívótorok hörgés érkezik a tank alól, ami még tovább fokozza a hangulatot. Az erő nem annyira lórúgásként érkezik, inkább folyamatosan gyorsul, aminek a dinamikájához sokat hozzáad a kiválóan működő gyorsváltó is.

Nagytestvéréhez hasonlóan rengeteg elektronikai segítséggel büszkélkedhet, így kipörgés-gátló, verseny ABS, csúszó-kuplung, motorfék szabályozó és felfelé kapcsolható gyorsváltó is jár hozzá. Továbbá 3 vezetési mód közül választhatunk, bár itt ne számítsunk akkora különbségekre, mint pl. a Multistrada esetében.

Az Eső mód 100 lóerőre korlátozza a maximális teljesítményt, míg a Sport és Verseny módok közt inkább csak a gázreakcióban van különbség. A 157 lóerő szinte repíti a 176 kg száraz súlyú gépezetet, persze azért nem úgy, mint azt a V-négyes teszi. Összességében viszont ez a teljesítmény bőven elegendő a legtöbb versenypályán, sőt a kis Panigale sokkal kiszámíthatóbb és kezelhetőbb, mint a mai 200 lóerő feletti superbike-ok, de kezdő sportmotortól azért távol áll.

Elsőrangú felfüggesztés

Az alap verzió is teljesen állítható, ám míg itt elöl Showa, hátul pedig Sachs elemeket találunk, a Corse változat Öhlins rendszerrel büszkélkedhet. Alapból sportosan hangolt, de nem túlságosan keményre, így sportos utcai motorozáshoz kiváló. A felfüggesztés beállításaihoz feltűnően könnyű hozzáférni, így valószínűleg bármelyik versenypályán hamar megtalálhatjuk ideális beállításainkat.

Bolognában komolyan veszik a fékerőt, ez alól pedig a kis Panigale sem kivétel, ami főként a Brembo monobloc nyergeknek köszönhető. A fék nyomáspontja példás, adagolhatósága kifogástalan, a fékerő pedig több mint elegendő. Annyira magabiztos a féktávokon, hogy jelenleg szerintem kategóriája legjobbja ezen a téren.

Az ABS remekül, szinte észrevétlenül dolgozik alattunk, csak a fékkarok enyhe pulzálásából vesszük észre munkáját, a fékhatás és a tapadás folyamatos marad. Egy ekkora kéthengeresnél a motorfék is tud meglepetéseket okozni, de a Ducati motorfék szabályozó rendszere (EBC) kiválóan avatkozik közbe, és nincsenek váratlan helyzetek, mint néhány elődjénél.

A keskeny építés, a könnyű súly, a feszes futómű és a magabiztos fékek elsőrangú partnerré teszik az ideális ívek vadászatában.

Egy ilyen prémiumhatású motoron talán meglepetésként érhet minket a színes kijelző hiánya, főként hogy a Ducati az egyik leglátványosabb megoldásokkal szokta elkényeztetni vásárlóit. Persze ez az egység is letisztult és könnyen olvasható, de messze nem olyan látványos, mint a nagytestvér színes kijelzője.

Az alap funkciókat tudja, egy pályanaphoz bőven elég információt közöl velünk, de az utcai motorosok egy része biztosan hiányolni fogja róla az üzemanyagszint jelzőt. A 17 literes tank minden bizonnyal 200 km feletti hatótávra elég.

Tesztünk írása közben a gyártó bemutatta az utódmodellt, ami a Panigale V2 nevet kapta.

Tulajdonképpen a 959-es átöltöztetett utódja lesz, a V4-es dizájn és az egyoldalú hátsó lengőkar miatt pedig könnyen összetéveszthető lesz a jelenlegi Panigale V4-esekkel. A jövőben viszont már minden négyhengeresük aerodinamikai szárnyakkal lesz felszerelve, amik meg fogják különböztetni őket a kéthengeresektől.

2019/11 árlista:

• Ducati 959 Panigale tesztmotor – 4 890 000 Ft
• Ducati 959 Panigale – 5 990 000 Ft
• Ducati 959 Panigale Corse – 6 890 000 Ft
• Ducati Panigale V4 – 7 890 000 Ft

A tesztmotort a Ducati győri márkakereskedése, az Interbike biztosította.