Csatlakozz hozzánk

Hírek

Karbonváz: a Ducati felfedi titkait

Gyári fotók és technikai információk Stoner GP-győztes motorjáról.

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Miután Casey Stoner fölényesen megnyerte a 2009-es GP-szezonnyitót Katarban, a Ducati büszkén közzétett néhány információt a GP9-es gép forradalmi technikájáról. Mert bizony forradalomról van szó, több okból is.

Az olaszok számára azért mérföldkő a GP9, mert ennél a gépnél szakítottak a márka egyik védjegyének számító konstrukciós megoldással, az acélcsövekből álló térhálós vázzal, helyette szénszálas vázat készítettek. Az elmúlt évtizedekben néhányan próbálkoztak már hasonló megoldásokkal, de eddig senkinek sem sikerült komolyabb eredményt elérnie karbonvázas motorral. A Ducati most megtörte a jeget, hiszen a műfaj elitkategóriájában, a MotoGP-ben vitte sikerre a mágikus fekete anyagot.

Ők lettek az elsők, akiknek sikerült megfelelően hangolt, kellően merev, ugyanakkor rugalmas szénszálas vázat építeniük. Stoner és a gyár szerint ennek köszönhető, hogy a GP9 sokkal könnyebben motorozható, mint elődei, illetve precízebbé és stabilabbá vált a féktávokon valamint a kanyarok bejáratánál. (Más kérdés, hogy a márkatársak – úgy tűnik – idén is fényévekkel maradnak el Casey-től, a Duki továbbra is csak a kis ausztrál kezei között elég gyors a győzelemhez.)

A GP9 szánszálas váza hosszas fejlesztés eredménye. Megalkotásában jelentős szerepe volt a Ducatinál dolgozó korábbi F1-es mérnöknek, Alan Jenkinsnek, de az alapkoncepció már az olaszok első MotoGP motorján, a GP3-ason is megfigyelhető volt. A tervezési alapfilozófia így hangzott: ne a váz legyen a masina központi eleme, hanem a blokk, és ez utóbbihoz kapcsolódjanak külön-külön a fő alkotóelemek, vagyis a fő- és segédváz valamint a hátsó futómű. Ennek jegyében a GP3 lengőkarját és hátsó rugóstagját is közvetlenül a blokköntvényre rögzítették, nem álltak közvetlen kapcsolatban a vázzal.

Karbonváz a GP-ben

A ‘80-as években az Armstrong GP250-ese futott szénszálas hídvázzal, 1990-ben pedig a Cagiva próbálkozott ugyanezzel – mindössze két verseny erejéig. Randy Mamola és Ron Haslam képtelen volt megszokni a karbonváz felől érkező visszajelzéseket, illetve azt, hogy az addig használt futóműbeállításaik ezzel a konstrukcióval használhatatlannak bizonyultak.

A szénszálas cucc hiába volt nagyon könnyű és erős, mert közben hiányzott belőle a kellő rugalmasság, ami nélkülözhetetlen a versenyzők által sokat emlegetett „érzethez”; ráadásul az előállítása bonyolult volt és egy vagyonba került. Strukturális elemek gyártására tehát alkalmatlannak bizonyult a csodaanyag, viszont rengeteg egyéb alkatrészt készítettek belőle: féktárcsákat, idomokat, segédvázakat és lengőkarokat.

Négy évvel később – amikor a motorok lökettérfogata egy literről 800 cm3-re csökkent – a Duki még tovább lépett. Casey Stoner vb-győztes GP7-esén a térhálós vázat teljesen különválasztották a segédváztól, amely a faridomot, az ülést és a kipufogót tartotta. Lényegében a blokk lett a gép központi eleme, a főváz csak összekötötte az erőforrást a villanyakkal. Az idei GP9-es ugyanígy épül fel, csak éppen a váz immár szénszálas monocoque konstrukció és magában foglalja az airboxot is. Hogy miként sikerült elérni a korábban hiányzó rugalmasságot? Nos, ennyit fejlődött a technika és az anyagismeret; a Ducati csak annyit árult el, hogy a karbonszálak típusának, számának és irányának variálásával tudják a váz jellemzőit módosítani. Ráadás azt állítják, hogy az előállítási költségeik is csökkentek. Ezek után nem csoda, hogy a lengőkart is szénszálból formálják.

Kíváncsian várjuk, hogy a Ducati milyen eredményeket ér el a karbonvázzal. Ha a GP9 tényleg nyerő konstrukciónak bizonyul és Stoner újból begyűjti a világbajnoki címet, jó esély van rá, hogy  a szénszálas váz előbb-utóbb megjelenik az utcai motorokban is. Desmosedici RR-t, fedélzeti adatrögzítőt és profi kipörgésgátlót már kaptunk az olaszoktól, miért ne lehetne ez a következő lépés?

Galéria

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés

Trending