Tesztek
Kakucs Hercege: KTM 690 Duke R teszt
Kipróbáltuk a KTM pályaorientált naked-jét, a világ legerősebb széria egyhengeresét
Szöveg: Varga Róbert (RSVRocky) Képek: BenZso, KT, Nica, RSVRocky, KTM
A helyszín a KakucsRing, TesztMotor Tréning. Miután kellően begyakoroltam a pálya nyomvonalát, és már kezdtem magam gyorsnak érezni, KT kezembe nyomta a KTM kulcsait. Először vonakodtam, mert két évvel ezelőtt már volt alkalmam megülni az osztrákok 690-esét, így inkább saját motorommal kerültem volna még közelebbi kapcsolatba…
Viszont ez a motor már nem ugyanaz a motor, és a lényegi különbség egyetlen betűben rejlik, egy bizonyos R betűben, ami több mint félmillió forintot kóstál.
A KTM középkategóriájú csupasz motorja 1994 óta érhető el a piacon, jelenlegi stílusát pedig a 2012-es ráncfelvarrással érte el. Habár ránézésre tesztmotorunk nem sokban különbözik az említett 2012-es modelltől, a gyakorlatban rengeteg munkaórát öltek a kiélezett egyhengeres tökéletesítésébe.
Ez már a Duke egyhengeresének ötödik generációja, ami még erősebb, még könnyebben kezelhető, az R változat pedig kifejezetten versenypálya-orientált. Hogy is mondhattam volna nemet a lehetőségre?
A Triplakilencesről átülve úgy éreztem magam, mintha egy enduróval lenne dolgom. Az ülés kifejezetten magas, ami anno már az alapverziónál is feltűnt, de az R modell ülése még magasabbra került a jobb súlyelosztás érdekében. A súlypont így elég magasan van, ami segíti a gyors irányváltásokat, ez pedig Kakucson igazi ütőkártya.
A felvezető körben még úgy tűnt, hogy ez a magas üléspozíció inkább supermoto-stílusú “láblógatós” vezetéssel lesz versenyképes a pályán, viszont ez a gondolatom hamar elszállt, miután már az első gyors körben az aszfaltot karcolta a térdkoptatóm. Az üléspozíció tehát rendben van, amellett hogy az utcán – rövidebb távon – is viszonylag kényelmes, pályahasználatra tökéletesen megfelel!
A 2016-os ráncfelvarrás egyik legkiemelkedőbb részlete maga az erőforrás, ami az Akrapovic kipufogórendszeren keresztül igazán szépen szól. Az előző verzió által teljesített 70 lóerőt sem keveselltük, ám a KTM mérnökeinek szívügye a versenyzés.
Az osztrák gyártó kiemelkedő eredményeket ért el az egyhengeres Moto3 versenygépeivel, amely tapasztalatokat felhasználva további lóerőket sikerült kipréselniük, a lökettérfogat növelése nélkül. Persze ehhez módosítaniuk kellett a furat/löket arányát, a hengerfej kialakítását, sőt a szelepek sem maradtak érintetlenek.
Végeredményben az alapverzió 3, az R verzió pedig további 2 lóerővel lett erősebb, ami így már 75 lóra növelte a rendelkezésre álló ménes számát (és 74Nm-re a forgatónyomatékot). Ez az eredmény már csak azért is megsüvegelendő, mivel az új modell már teljesíti a sokkal szigorúbb Euro4-es károsanyagkibocsátási-normát.
A leadott teljesítmény pedig nem akármilyen, ugyanis az egyhengeres már 3 ezres fordulatszám felett elkezd tolni, és meg sem áll 9 ezerig! Eközben kellő mennyiségű és kiválóan kontrollálható nyomaték áll rendelkezésünkre, ami a jól hangolt váltóval remek kigyorsításokat eredményez. A váltó fokozatai egyébként hosszúak, Kakucson például gond nélkül végigmotorozhatunk harmadik fokozatban (de a gyors csoportban már rá kellett váltani a hátsó célegyenesben a 4-ediket).
– videó az augusztusi TesztMotor Tréningről – 4:35-től főszerepben a KTM:
Az erőforrás mellett a fékek és a felfüggesztés is verseny-orientált. Habár elöl csak egy tárcsaféket találunk, ahhoz a legharapósabb Brembo monobloc nyereg jár. A fékerőre tehát nem lehet panaszunk, egyetlen tárcsa is kellő lassulást eredményez, sőt, az adagolhatósága is kiváló, hála a radiális felső főfékhengernek.
A kormány másik oldalán sem rosszabb a helyzet, ahol egy “szuperkönnyű” Magura kuplung felső munkahengert találunk. Felfüggesztés terén teljesen állítható WP futóművet kapunk elöl és hátul is, amiket az alapverzióhoz képest minden irányba tekergethetünk.
A teleszkópok kellően keményre hangoltak, pontos visszajelzéseket adva. A féktávokon így magabiztosan szúrhatunk be az ellenfelek mellé, a pontos felfüggesztésnek hála pedig remekül dobhatjuk az ívre a motort. Az ívváltásokat tovább segíti a jól elhelyezett tömegközéppont, és a pehelysúly – ugyanis a 690 Duke R száraztömege csupán 148kg!
Ez a rendkívül alacsony súly tovább fokozza a gyorsulási élményt, és kedvez a gyors kanyarmódosításoknak – például csaknem 30 kilogrammal könnyebb, mint az MT-07 nevű konkurens.
Elektronika terén is sokat fejlődött a nagy – egyhengeres – Herceg a ráncfelvarrásnak köszönhetően. Ennek első szembeötlő jele az új műszerfal, ami immáron minden fontos információt közöl velünk, sőt színeit és fényerősségét is változtatja. Kapunk kipörgésgátlót, motorvezérlő üzemmódokat és ABS beállításokat, amiket a műszerfalon keresztül változtathatunk. Az alapverzióhoz Track Pack néven rendelhető az, ami az R modellhez jár.
Ez három motorvezérlő üzemmódot tartalmaz: utcai (Street), eső (Rain), és Sport. A blokkolásgátló rendszert is háromféleképpen állíthatjuk: ON, OFF és Supermoto. Alapból minden indításkor bekapcsol az ABS, amit teljesen ki is kapcsolhatunk. A harmadik opció a Supermoto mód, ami az első féken engedi dolgozni a blokkolásgátlót, a hátsó kereket viszont szabadon hagyja, amit így – szakszerűen – keresztbe csúsztathatunk a féktávokon.
Az egyhengeres erőforráshoz méretes furatú dugattyú jár, ami hatalmas motorféket produkálhat bizonyos helyzetekben – főként visszaváltásoknál. A KTM mérnökei ennek érdekében fejlesztették ki az MSR elektronikai segédletet (Motor Slip Regulation), ami segítségével kontrollált marad a Duke, és nem fogod elveszteni a hátulját, amikor visszapakolod a gangokat.
Az R-verzió magasabb ülése és állítható lábtartói megfelelő kényelmet adnak az utcai motorozáshoz is, kivéve ha túratávról van szó. A szélvédelem (hiánya) sem kedvez a hosszabb utak bevállalására. Már a hagyományos kivitelen is feltűnt a menetszél, viszont ezen a rövid versenypályán ennek nem volt jelentősége. Csakúgy, mint az egyhengeres okozta vibrációnak, ami nyugodtabb túrázáskor már zavaró is lehet.
A gyártó egyébként erre is figyelmet fordított, és különböző trükkökkel sikerült csökkentenie a vibrációkat, így a Duke ezen a téren is fejlődött. Utcai használat során a régi erőforrást egy felhúzott íjhoz hasonlítottam, mivel az idegesen viselkedett állandó fordulatszámnál – a versenypályán természetesen nem volt ilyen érzésem, mert nem volt állandó fordulat…
Megmondom őszintén, amikor az ócsai kereskedésből a kakucsi pályára repítettem az R-t, nem voltam elragadtatva tőle. Lehet, hogy már nagyon a négy hengerhez vagyok szokva (ami nem igaz), de az egyhengeres légkalapács kezdetben nagyon kellemetlen volt hanghatásra éppúgy, mint járáskultúrára. A hírhedten sz@r Öregországúton majdnem kiesett a kezemből a kormány, a feszes futóművel pedig majdnem a vasúti töltésig pattogtam el vele… Amikor végre a konszolidálódott a helyzet a “gumigyári egyenesben”, akkor meg vitorlaként funkcionáltam rajta… A féktávra érve az ABS vette el a kedvem, amit ugyan a kigyorsításon a jól hangolt TC vissza is hozott: mert szépen összeszedte magát az agresszív gázadás és finom csúszás után. Azután a – funkcióit és kinézetét tekintve is – színes menüben barangolva megtaláltam a Supermoto módot, amivel a blokkolásgátló csak az első kerékre koncentrált, így kedvedre csúsztathattam végig Inárcs belterületének minden sarkán a hátsó kereket. A baj, hogy már nem csak az ilyen stílusú gépeken érkezem így a féktávokon – szóval a 690R-en kezdtem egyre jobban érezni magam. Annál is inkább, mert pár fordulóval később a kipörgésgátlót is kikapcsoltam, egykeréken gyorsításokkal teljessé téve a műsort.
A produkció azonban a KakucsRingen teljesedett ki, ahol mindenféle olyasféle kételyem elszállt, miszerint van-e létjogosultsága egy ilyen nyers, nagyköbcentis gépnek létjogosultsága a mindennapokban. Hogyne lenne, hiszen ezt a csütörtököt is bearanyozta, annyira jó volt vele menni a szűk, szerpentinhez hasonló pályán: éles, feszes, közvetlen, kompakt, pontos, precíz… Kiválóan gyorsít és lassít, gondolatra – és nagyon szűken – kanyarodik. A sikánt abszolválni például olyan könnyű volt volt vele, mint amikor anno MTB bringákkal F1 időmérőset játszottunk a suliudvaron, mesterséges akadályok között… Szerintem ilyen gyorsan mással még nem értem körbe a ringen, amiben a “mesterséges intelligencia” is benne lehet: a “gátlástalan” (értsd: nem túl progresszív) fékezéseket és gyorsításokat is elektronika felügyelte – utóbbi miatt hülyének is néztek a pálya szélén, de szerintem ő nem tudta, hogy a TC miatt vagyok ilyen bátor gyerek. A hozzáértőbbek meg is dicsérték a KTM-et, miután látták, milyen otthonosan mozog a gokartpályán – nem véletlen, hiszen a “nagyon Kakucsra való” kategóriát szerintem jelenleg vezeti is a 690R, amit már csak egy gyári Cup-os kivitel múlhat felül… /Kovács Tamás
TM ítélet: A KTM 690 Duke R a versenypályára lett hangolva, ahol derekasan helyt is állt! A kigyúrt egyhengeres remekül teljesít Kakucs rövid egyeneseiben, a magabiztos Brembo fékekkel pedig könnyen bevetődhetsz a konkurensek mellé. A vezetési élményre a kiváló felfüggesztés teszi fel a pontot, ami minden visszajelzést megad ahhoz, hogy kitolhasd saját határaidat, és a pályanap leggyorsabbjának érezhesd magad!
Ezt az érzést azonban meg kell fizetni – a 690 Duke alapára 2,5 millió forint. A rengeteg extrával szerelt R verzió azonban már 3.259.990Ft, amiben benne van a Magura kuplunghenger, a mart fék és kuplungkarok, a LED-es irányjelzők, az állítható lábtartók, a Track pack elektronikai csomag, a harapós Brembo monobloc féknyereg, az állítható felfüggesztés, és az Akrapovic kipufogó rendszer – így már tényleg Ready to Race(track)!
Előnyök / hátrányok – KTM 690 Duke R 2016
|
– Akrapovic kipufogók és pályamotoros felszerelések a MotoPartsShop-ban
Kövess bennünket az Instagramon is!
