Csatlakozz hozzánk

Hírek

Jumurdzsák, a félszemű – Frissítve!

BMW S 1000 RR: 193 lóerő, 206,5 kg teletankolva, ABS és kipörgésgátló.

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

A hétvégén Monzában lehullt a lepel a BMW első gyorsasági sportmotorja, az S 1000 RR utcai változatáról. A bajorok bizony kitettek magukért, az új modell szinte minden ma létező műszaki csúcsmegoldást megkapott.

Kezdjük azzal, ami rendszerint az első kérdés szokott lenni: milyen erős? Nagyon. A gyári adatok szerint jelenleg az S 1000 RR a leizmosabb szériagyártású, sornégyes, ezres motorkerékpár, 13 000-nél 193 lóerővel gyötri a főtengelyt. A móka 14 200-nál ér véget, a 112 Nm-es nyomatékcsúcs 9750-nál jelentkezik. Ráadásként pedig ott van a fejidom közepén elhelyezett ram-air nyílás: ez a villanyak két oldalán vezeti el a beszívott levegőt, amely előbb a 7,9 literes airboxba kerül, majd onnan a függőlegesen elhelyezett levegőszűrőbe. A ram-air rendszer 250 km/h-s tempónál 4 kW, azaz körülbelül 5,4 lóerő többletteljesítményt biztosít.

A második kérdés: nehéz? Nem! A BMW 183 kg-os szárazsúlyról beszél, minden szükséges folyadékkal és benzinnel csurig töltve pedig 204 kg-nál áll meg a mérleg nyelve. Ez az érték az alapverzióra vonatkozik, de a külön rendelhető blokkolásgátlóval (Race ABS) együtt is csak 206,5 kilót nyom a masina, vagyis 3,5 kg-mal könnyebb, mint az eddigi egyetlen ABS-es szupersport gép, a Honda CBR1000RR.

A kompakt és könnyű (59,8 kg) erőforrás 32 fokban előredöntve, teherviselő elemként kapott helyet a vázban. A 999 cm3-es, sornégyes blokké a kategória legnagyobb furata (80 mm), legrövidebb lökete (49,7 mm) és legmagasabb kompressziója (13:1). A hengerfej és a vezérműtengelyek tervezésénél a Forma-1-ben szerzett tapasztalatokat is felhasználták, aminek eredményeképpen a könnyű titánszelepek jól bírják a pörgetést és magas fordulaton is nagyon pontosan látják el feladatukat. A blokköntvény alumíniumból, a generátor deklije magnéziumból készült. A hatgangos váltóhoz gyárilag csúszókuplung kapcsolódik (a kuplung nem hidraulikus, hanem a súlycsökkentés jegyében bowdenes működtetésű), aki pedig még több versenytechnikára vágyik, rendelhet gyorsváltót is az S 1000 RR-hez. A High Performance kiegészítők közé tartozó kütyü segítségével kuplungolás és gázelvétel nélkül válthatunk felfelé, mivel az elektronika kapcsoláskor egy pillanatra leállítja a gyújtást és a befecskendezést.
A 10,7 kg tömegű, 4-2-1 felépítésű kipufogórendszer teljes egészében rozsdamentes acélból készült. Természetesen található benne oxigénszenzor és két katalizátor is, no meg egy-egy szelep a két szélső és a két középső leömlőt összekötő interferenciacsövekben. A szelepek nyitását-zárását az elektronika felügyeli, s mindig úgy játszik velük, hogy a lehető legegyenletesebb legyen a teljesítmény- és a nyomatékleadás. A végdobban szintén elhelyeztek egy szelepet, amely az áramlási keresztmetszetet szabályozza: alacsony fordulaton kisebb, magas fordulaton nagyobb átmérőjű lyukon lélegzik az S 1000 RR.

BMW S 1000 RR: a szériaváltozat videón

A BMS-KP motorvezérlő elektronika négy térkép szerint dolgozhat, a programok között a jobb kormánycsutkánál elhelyezett Mode gombbal lépkedhetünk, akár menet közben is. A választást kissé körülményesen kell jóváhagyatni a rendszerrel: ha a műszerfalon megjelent a kívánt program neve, be kell húzni a kuplungot és teljesen elzárni a gázt, ez jelenti az „entert”. A gép egyébként megjegyzi az adott beállítást, ha például Eső módban állítottuk le, úgy is indul be a következő alkalommal.
A Rain (Eső) programban a ménes 150 tagúra csökken (nem mintha ez nem lenne bőven elég a pereceléshez), a gázreakciók és a teljesítmény-leadás pedig nagyon egyenletessé és lággyá válik. A Sport mód száraz aszfaltra, mindennapos közúti közlekedéshez ajánlott; itt már mind a 193 lovacska a miénk, a blokk pedig élénkebben reagál a gázadásra, de még mindig viszonylag visszafogottan adja elő magát. A Race, azaz versenybeállítást utcai sportgumival történő pályázáshoz ajánlja a BMW. Természetesen itt sincs korlátozva a teljesítmény, a gázreakciók viszont sokkal közvetlenebbek, élénkebb, harapósabb így a bestia. A Slick mód, ahogyan a neve is mutatja, mintázat nélküli versenygumihoz való; itt tudása legjavát nyújtja a négyhengeres, a DTC (Dynamic Traction Control) kipörgésgátló pedig lazábbra veszi a figurát, és bizonyos mértékig engedélyezi a hátsó kerék túlpörgését. A Rain, a Sport és a Race mód a kormányról kapcsolható, a Slick aktiváláshoz viszont előszőr be kell helyezni egy kódkártyát az ülés alatt elhelyezett vezérlőegységbe.

A körülményeskedést némileg indokolja, hogy az egyes programok nem csupán a motorvezérlést módosítják, hanem a felár ellenében kapható blokkolásgátló (Race ABS) és a DTC beállításait is. Slick módban a kipörgésgátló annyira engedékennyé válik, hogy például kavicsos talajon nem képes „megfogni” a motor hátulját. Az ABS és a DTC egyébként egymástól függetlenül kikapcsolható. A blokkolásgátló külön is megrendelhető az S 1000 RR-hez, a kipörgésgátló viszont csak az ABS-szel egy csomagban kérhető – utóbbi magyarázata, hogy a DTC az ABS érzékelőit használja a hátsó kerék kipörgésének megállapításához.
A fékrendszer elöl 320 mm átmérőjű tárcsákból, négydugattyús, radiális Brembo nyergekből és radiális főfékhengerből áll, hátul 220-as tárcsát és egydugós nyerget találunk. A fékcsövek fémhálós bevonatot kaptak. A mindössze 2,5 kg-os blokkolásgátló különlegessége, hogy Race és Slick módban engedi a hátsó kerék elemelkedését a talajtól, Slickben pedig csak addig hat mindkét kerékre, ameddig a pilóta csak a fékkart használja; ha rálép a fékpedálra is, az ABS nem foglalkozik tovább a hátsó kerékkel, így kontrollált csúsztatásba vihető a gép.

E sok okosságon túl az elektronika hagyományos feladatokat is ellát, például mindig az adott terheléshez és sebességhez igazítja a beszívott levegő és a befecskendezett üzemanyag mennyiségét (utóbbinál a nyomást is képes szabályozni), ráadásként pedig a szívótraktus hosszát is tudja változtatni két lépésben. A gázkar ride-by-wire rendszerű, azaz a csukónk által kiadott utasítások először a központi agyba kerülnek elektromos jelként, s a 48 mm-es pillangószelepeket léptetőmotorok mozgatják. Ettől függetlenül a gázkar és a pillangószelepek közti mechanikus kapcsolat nem szűnt meg teljesen, a pilóta bármikor felülbírálhatja a vezérlést és elzárhatja a gázt (nem jön rosszul, ha esetleg megbolondul a rendszer).

Az S 1000 RR hagyományos alumínium hídvázat kapott, amely összesen négy elemből áll; a csavarokkal rögzítet, nem túl szép megjelenésű segédváz szintén alumíniumból készült. Utóbbinak szöges ellentéte a gyönyörűen kidolgozott alumínium banán-lengőkar, amelyet a lehető leghosszabbra készítettek a minél jobb hátsó tapadás érdekében: forgáspontja 593 mm-re van a hátsó tengelytől. A forgáspont magassága a vázban különböző betétek cseréjével módosítható, és a tengelytáv is módosítható 1414,5 mm-től 1459,5 mm-ig. A központi rugóstag természetesen teljesen állítható, ahogyan a 46 mm belsőcső-átmérjű fordított teleszkópok is, amelyek meredek, 66,1 fokos szögben állnak. A futómű állításának megkönnyítése érdekében a BMW elöl és hátul is megszámozta a fokozatokat, így nem kell fejben számolni, hogy épp hány klikket tekertünk a rugóstagon vagy a teleszkópon. Betétek segítségével a teljes farrész magassága is módosítható 10 mm-rel.

Az új Bömös műszerfala nemcsak a szokásos funkciókat ismeri, Race üzemmódban például meg tudja jeleníteni az addigi legjobb, az utolsó és az aktuálisan futó köridőt is. A külön beszerezhető adatrögzítővel lementhetjük és utólag elemezhetjük a teljesítményünket, a váltófény pedig a rajtolásban is tud segíteni: villogással jelzi, hogy a blokk a starthoz ideális fordulatszámon forog-e. A műszerfal összes funkciója elérhető a kormány két oldalán elhelyezett gombokkal, és az is az ergonómia javára vált, hogy a szokásos kapcsolók – önindító, index, vészvillogó, fénykürt, lámpa – elhelyezésénél szakítottak a BMW-s hagyományokkal, minden a „normális motorokon” megszokott helyre került.

Az első fényszóró asszimetrikus kialakítása nemcsak egyedi megjelenésűvé teszi az S 1000 RR-t, de a súlycsökkentéshez is hozzájárult: a hosszútávú (endurance) versenyeken kifejlesztett megoldás lényege, hogy minden a lehető legkönnyebb legyen; nos, a távolsági fényszórónak nincs szüksége akkor helyre, mint a tompítottnak és a helyzetjelzőnek, úgyhogy ő került a jobb oldali kerek lyukba. Hátul LED-ek világítanak a faridomban. Az első irányjelzők, valamint a hátsó rendszámtáblatartó konzol az indexekkel együtt könnyen leszerelhető, ha pályázni szeretne az ember.

A végére maradt még egy kérdés, amelyet talán rögtön a cikk elején kellett volna feltennünk, figyelembe véve a magyar piac árérzékenységét: mennyibe kerül? Nos, a BMW állítólag e tekintetben is a japán konkurensekkel lesz egy szinten, egyes értesülések szerint az S 1000 RR nem kerül majd többe 16 ezer eurónál, ami jelenlegi árfolyamon 4,46 millió forint jelent (ez valószínűleg a regisztrációs adó nélküli összeg). Ez persze nagyon-nagyon sok pénz, de ha a bajorok tényleg nem kérnek nagyságrendekkel többet, mint az ellenfelek, és az S 1000 RR valóban olyan jó lesz, ahogyan a sajtóanyag állítja, sok borsot törhetnek a Honda-Kawasaki-Suzuki-Yamaha kvartett orra alá.

BMW S 1000 RR galéria

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés

Trending