Íme egy kicsit elborult lista, avagy top 10 GP Replika motor a közutakra
Csatlakozz hozzánk

Blog

Íme egy kicsit elborult lista, avagy top 10 GP Replika motor a közutakra

Igen, világos, tudjuk, hogy nincs sok értelme egy ilyen kategóriájú motorral közútra tévedni, mert hangos, kényelmetlen, kemény, ráz, viszont mindezek ellenére olyan élményt ad cserébe, amire másik motor sose lenne képes.

Közzétéve

ekkor

MotoStar

És akkor a kihegyezett technikáról még nem is beszéltünk, márpedig nem sok motoros rendelkezik egy komplett szerviz csapattal. Azt pedig már mondanom se kell, hogy egy ilyen GP motor csak a határon áll össze, alatta, normális közlekedés közben csak kényelmetlen szenvedést kapunk, ami kívülről szemlélve még ciki is lesz. De álmodozni jó dolog, sőt néha kell is. Mi is így tettünk és össze jött egy lista, amire elverhetnénk a képzeletbeli lottó ötöst:

10. Honda NS400R

Mai szemmel nézve nem  a sportosság az ami elsőre beugrik a kis Hondát nézegetve, elég csak rápillantani a 110 széles hátsó gumira és máris akaratlanul elmosolyodik az ember. Menjünk is tovább és foglalkozzunk a blokkal, ami azért megér egy misét: két ütem, három henger, 90°-os V elrendezés, reed szelepek, mindez 387 köbcentibe sűrítve. A teljesítménye megállt 72 lónál, de ez a butítás szükséges volt az utcai legalizáláshoz. Ez még így is szép szám a kevesebb, mint 400 köbcentiből, de ha a verseny NS500R 120 pacijához hasonlítjuk mindjárt más a kép. De cserébe ez legalább nem üzemórás.

9. Suzuki RG500

Ahogy az előző Honda, úgy ez a Suzuki is a verseny verzió butább, forgalomba szánt kisöccse. Nyilván a durva RGB500 GP motor volt az alap, és meglepően sok alkatrészen osztozik is a két gép. Olyannyira, hogy a váz, a futómű, de még a blokk és a váltó is stimmel, csupán a furat és a teljesítmény csökkent, utóbbi egészen 59 lóig. Az olasz világbajnok Franco Uncini hajtotta a pálya verziót és sok mindent elmond a motorról, hogy zsinórban hétszer kapta meg a Suzuki a konstruktőri díjat az 500-as kategóriában. Nyerni sem volt nehéz vele, Barry Sheene kétszer (1976, 1977) Marco Lucchinelli és a már említett Franco Uncini egyszer-egyszer (1981-1982) nyertek világbajnoki címet az ötszázassal.

8. Yamaha RZV500R

Az megvan, hogy nemcsak a Hondának, hanem a Yamahának is volt V4-es blokkja? Bizony volt, még ha nem is értek el akkor sikereket vele, mint a Honda a VFR szériával. Maga az RD500LC, illetve az RZ500 is extra ritka motornak számítanak, hiszen csak 1984 és 1986 közt gurították le őket a gyártósorról. Hogy mit tud ezekhez képest a szigorúan japán belpiacos RZV500R? Kézzel hegesztett alumínium vázat, mely sokkal könnyebb a társai acél vázához képest, állítható első teleszkóp előfeszítést, valamint öntött alumínium hátsó fékpedált és váltókart. Sőt, a vízhőfok mérő egy gombnyomás után mutatta az üzemanyagszintet is! A sok apróság összesen kitett majdnem 10 kilónyi könnyítést, így máris gyorsabbnak érződött az a 64 lóerő.

7. Honda NR750

Ugye senki se gondolta komolyan, hogy pont az NR750 maradni ki? Habár szigorúan nézve nem GP motor, hiszen arra ott volt a kevésbé sikeres NR500, de ha csak az árát nézzük, illik megemlíteni. Van ugyanis a drága motor, van a még drágább, a legdrágább és valahol utána indul egy megkímélt NR750 ára. V4-es motor, akkoriban űrtechnikával felérő ovális dugók, hengerenként 8 szelep, szóval akár mini V8-nak is lehet csúfolni. Maga az NR rövidítés New Racing-et jelent, szemtelen újságírók a hosszú fejlesztési idő miatt átkeresztelték Never Ready-re. Összesen 300 db készült belőle az utcára, már akkoriban is (1992) kb. 12 millió volt az újkori ára, manapság pedig 30 millió forint alatt nem nagyon cserél gazdát egy-egy példány. Szóval még ne törjétek fel a malacperselyt.

6. Aprilia RS250

Jöjjön a nálunk is ismertebb csöppnyi olasz. Születését az RSW250 versenysikerei ihlették, na meg az olyan versenyzők, mint Valentino Rossi, Max Biaggi, vagy Loris Capirossi. A blokk a japánoktól jött, méghozzá a Suzuki RGV250-ből, de azért mókoltak rajta az olaszok: más az ECU, az airbox és az expanziós kamra, de a 34 mm-es Mikuni karbik maradtak. A twin spar váz spéci alumínium/magnézium öntvényből készült és kapott monocoque megerősítést is. Elöl 41 mm-es USD Showa villa lóg, állítható nyomó és húzófokozati csillapítással, hátul pedig egy Sachs mono-shock bújt meg, szintén állítható csillapítással, plusz állítható rugó előfeszítéssel. Kis motor, nagy buli.

5. Honda NSR250R

Ha már a kicsiknél tartunk, itt a Honda kettőötvenes kétüteműje is. 1987 és 1999 között gyártották, de ilyen rövid idő alatt is megélt négy generációt, ezek MC16, MC18, MC21 és MC28 kóddal lettek jelölve. A kategóriában megszokott két ütem, V2-es henger elrendezés, power szelep, nikaszil-szulfur bevonatú hengerfalak. Az évek során elég sokat csiszoltak rajta, az MC16 még CDI gyújtással jött ki, az MC 18 már PGM-I-el. Kapott még az évek során reed szelepeket, mindenfelé állítható futóművet és a gyártás végére még egyoldalas lengőkart is. Fojtás nélkül 57 lovat tud, persze csak a fordulatszám tartomány legfelső szakaszában.

4. Ronax 500

Még mielőtt valaki megszólna, hogy csak a nagy nevek kerültek a listára, jöhet egy igazi ritkaság. Messziről erősen hajaz egy NSR500-ra, de közelebbről is felfedezhetünk pár Hondás védjegyet: 499 köbcenti, négy henger, V elrendezés. Karburátor helyett injektoros a befecskendezés, ami sokat javít a mindennapos használhatóságon. Igen, ez a 160 lovas, 145 kilós rémség közúton legálisan használható. Na nem mintha túl sok jönne szembe a hazai utakon, az ára ugyanis 100,000 Euró + ÁFA (nem, nem írtuk el).

3. Bimota V-Due

Tovább hajózunk az ismeretlenebb vizeken és ismét az olaszoknál kötünk ki. Maga a Bimota nem egy óriás cég, a V-Due pedig nem egy széles körben ismert motor. Oké, ő sem GP motor, de legalább annak szánták. Ahhoz viszont kellett volna valami normális eladott mennyiség, ami nem nagyon jött össze. A V2-es papíron gyönyörű recept volt: elektromos, közvetlen benzin befecskendezés, száraz kuplung, kazettás váltó. Ma már ez mind alap, de 1997-ben úttörő technikának számított. Vagyis inkább csak számított volna, hiszen mind az először gyártott 150 db. szenvedett valamilyen hibától, kezdve az olajfolyással, a beállt dugókkal, egészen a darabos teljesítményleadásig. A Bimota persze vállalta a hibás motorok költségmentes javítását, majd gyártott még 26 darabot. Még 2001-ben sem tudtak felülkerekedni azon a fránya injektoros technikán, így visszaálltak a karburátorokra. Ebből az ” Evoluzione Corsa” nevű szériából csupán 14 darabot toltak ki a gyárból, a csicsás név azért kellett, hogy valahogy el tudják adni a közúton nem használható motorokat. Végül sikerült felülkerekedni a szigorú normákon és készült 120 db. utcai motor is, ”Evoluzione” néven.

2. Ducati Desmosedici RR

A második helyen is olasz gép ül, méghozzá a legendás, istenített Ducati Desmosedici RR. Legyen az ember fia japán, német, vagy bármilyen rajongó, ez a gép ugyanazt az önkéntelen nyálcsorgatást váltja ki mindenkiből, joggal. A Ducati 2004-ben, Misanoban jelentette be a limitált szériás gépet, melyből 1500 darabot le is gyártottak 2007 és 2008 között. Az RR természetesen a Race Replika rövidítést jelenti. Erre az utcai motorra merték először azt mondani, hogy valóban méltó az RR plecsni viselésére, olyan közel áll a GP gép tudásához. Az ára 40.000 Font volt újonnan, de ma is nyugodtan el lehet kérni értük legalább egy ekkora összeget. Ha valaki újonnan vásárolta meg, az kapott még hozzá három év szerviz garanciát, komplett verseny kipufogó rendszert és egy áthangol verseny motorvezérlőt. Na meg annyi szponzor matricát, ami gond nélkül elfedi a motor mindkét oldalát.

1. Honda RC213V-S

Eddig is túlerőben voltak a japánok, erre még az első helyet is elviszik. A Nicky Hayden név mond valamit? Na, ez igazából az ő motorja, amennyire csak lehet utcára megfeleltetve. Azért nem 100%-ban ugyanaz, a rendszámon, tükrön, önindítón és indexeken felül a szigorodó normák miatt kellett még egy kis finomítás: A GP gépen két gyűrű van a dugattyúkon, ezen három. Az átmenet nélküli váltót sem vállalták be, mivel annak az ára valahol a Kis Göncöl mellett van, de lehet picivel felette. Nyilván a kipufogó rendszer is visszafogottabb, füldugó nélkül nehéz lenne túlélni egy nyélgázt. Mármint a járókelőknek.  A szelepeket légrugók helyett sima szeleprugók mozgatják, plusz a karterház öntvény nem CNC-vel lett megmunkálva. Na bumm. Az összes többi alkatrész teljesen megegyezik a versenymotoréval, amire mindeddig nem volt példa. Az Öhlins futómű és a Brembo fékek csereszabatosak a versenymotorokéval. Hogy hány lóerő? Hát, ebben a formában 159. Na de ha kimegyünk vele pályára, ahol rákerül a rendes kipufogó, a fényszórók helyére pedig betuszkoljuk a ram-air csöveket, máris úgy 220 ló jut a 160 kilóra. Így már mindjárt más, mi? Hogy mi maradt ki? Ja igen, az ára, ami úgy 58 millió forint.

Comments

comments

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Husqvarna 2019 Enduro

Facebook

Asesso

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Please enter an Access Token on the Instagram Feed plugin Settings page.

Husqvarna

Trending