Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Miért építenél motort, ha itt van készen? – Husqvarna Vitpilen 401 teszt

Kicsi a bors, de erős – tartja a mondás, amely a Husqvarna Vitpilen 401 teszt esetében is tökéletesen igaz. Ha kedved van szépen motorozgatsz vele, de ha megvadulsz kicsit, akkor igazi huligán haver lesz belőle.

Közzétéve

ekkor

Euromotor3

Mert ez a Husqvarna Vitpilen 401 történet is elkezdődött valahol, valamikor…

A  svéd Husqvarna Armament Firm  motorkerékpárgyártó cég már az 1903-as évektől épített motorkerékpárokat, 1918-tól pedig hivatalosan készítettek belső égésű motort, és 1920-ban készítették el az első saját fejlesztésű 550 köbcentis, négyütemű V-blokkjukat. Pár év, és 1939-re ők lettek a Svéd Királyság legnagyobb motorkerékpár előállítói. A cég 1960-tól kétütemű OFF-ROAD motorjaival sorra nyerte a különböző terepmotoros bajnokságokat, amivel visszaszorították az angol motorok négyütemű hegemóniáját.

Számszerűsítve ez 24 enduro világbajnokságot, és 11 BAJA-1000 futam győzelmet jelentett. Ezzel a hosszantartó sikerszériával tulajdonképpen megalapoztak egy jól csengő márkanév fennmaradásának jövőbeni lehetőségét.

Az első sikermodell

A Husky kálváriája 1987-ben kezdődött el, mikor első körben a Husqvarna motor divízióját szőröstül-bőröstül eladták a Cagivának. A cégnél dolgozó fejlesztőmérnököknek viszont valahogy nem akaródzott Olaszországba költözni, külön útra léptek és megalapították a Husaberget, amit 1995-ben a KTM vásárolt meg. A jelenleg működő felállás előtt,  mielőtt a Husqvarna Motorcycle GMBH 2013-ban végre a mai formájában megalakult volna, a márkát a BMW még elvitte egy rövid keringőre és olyan gépeket alkotott, mint példálul a NUDA.

2014-ben a milánói EICMA kiállításon láthattuk először “PILEN” (nyíl) tanulmányokat, s ezeknek a prototípusoknak a sorozatgyártásra is kész verzióit 2016-ban mutatták be a nagyközönségnek. – Itt meg kell jegyeznünk, hogy igen ritka az, amikor az eredeti elképzelésekhez ennyire hűek maradnak a gyártósorról lekerülő motorok, aminek persze mi nagyon örülünk! – Most pedig végre eljött a pillanat amikor nem csak megcsodálhattuk, de ki is próbálhattuk a SVÉD- OSZTRÁK koprodukcióban készült PILEN sorozatot. Elsőként a Svartpilent olvashattátok, most pedig itt a fehér változat is.


Az egyszerűség gyönyörködtet – Husqvarna Svartpilen 401 – teszt


A márka új, kifejezetten utcai használatra készült motorjainak elnevezése utal az 1960- as években piacra került és hamar igen népszerűvé váló “SILVER-PILENRE” (ezüstnyíl), s bár ez persze sokkal inkább csak egy ideológiai kapcsolódás, de mégis jól kiolvasható, a fentebb már említett jelentősége a Husqvarna-nak mint névnek!

Kifejezetten örömteli, hogy nem egy megismételt “modern- retro” motorkerékpár került a forgalomba, hanem egy igazi kortárs design tárgy. Valahol nekem a szintén svéd SAAB 900 megosztó formavilága ugrott be elsőként, na nem azért mert olyannyira hasonlítanának, hanem mert a maga idejében az is formabontó konstrukció volt, mára pedig a gyűjtők ikonikus autójává vált. El tudom képzelni, hogy a ma még furcsa gépecske egyszer majd hasonló sorsra jut. Egyébként erre a feltételezésre némiképp ráerősít, hogy a KTM-HUSKY csapat együtt dolgozta ki a végső koncepciót a KISKA  német formatervező irodával, ami azért nem elhanyagolható értéktartó erőt képvisel, főleg ha a cég égisze tovább emelkedik.

Az AERO változat nem készült el egyelőre, az még csak a fantáziánkban él

Őszintén megvallva a fotók utáni élőben való megtekintés sem okozott csalódást. A motorokat a letisztultság, a skandináv minimalizmus, az egyszerűségben rejlő szépség jellemzi. Egyeseknek az anyaghasználatra vonatkozóan lehet némi kifogásuk, de figyelembe véve a modern gyártástechnológiai irányelveket, nem hinném, hogy nagyon alulmúlták a lehetőségieket.

A VIT- és SVART-Pilen alapvetően egy és ugyanazon testfelépítéssel rendelkezik.

Első blikkre 4 alapvető design elemből épül fel, ezek stílusosan takarják magát a benzintankot és a segédvázat. A váz maga egy korszerű kialakítású térhálós csőváz, ami ún. trellis (rács) szerkezetű ötvözött acélból ( króm-molibdén) készül. Ez egyébként mára már szinte általánosan bevett a KTM-nél. Ez a rács szerkezet öleli körbe magát a blokkot, ami ezáltal teherviselő-elemként is működik.

A két motor közti legnagyobb különbség az eltérő kormány stílusokban van, míg a Vitpilen egy “café raceresebb” csutka-kormányt kapott, addig a Svartpilen egy magasabb, “scrambleresebb” enduro kormánnyal büszkélkedhet. Lényegében a lábtartók, a hátsófék, a váltókar helyzete mindkét motoron megegyező, illetve az ülésmagasság is teljesen azonos (835 mm). Egymás után kipróbálva a kettőt, egyértelmű, hogy a Vitpilen esetében jóval több súly helyeződik az ember csuklójára, míg a Svarpilennél a súlyunk érzete az alfelünkön jelentkezik. Az ülés viszonylag kemény, így akár a Vitpilenen előrébb helyezett súlyelosztással jobban tudjuk kímélni az alfelünk és lehet, hogy kényelmesebb is a sötét testvérénél.

Teljesen egyszerű a koncepció, az elképzelt városi dagonyázásra szánt motor lett a “fekete-nyíl”, le-fel szerelhető csomagtartóval, az utasnak szánt ülésrésznél, plusz van egy hasonló funkcióval rendelkező csomagtartó magán a tankon is. A fekete motorhoz még alapfelszereltségként jár egy jelzés értékű haspáncél és hővédő lemez a kipufogódobon, amely egyébként ezt leszámítva szintén ugyanaz mindkét gépen.

A “fehér-nyíl” állhat a legközelebb a tervezőasztalon megálmodott koncepcióhoz, teljesen letisztult, nincs csomagtartó, ilyen-olyan lemezke stb. Van viszont egy rajzon jól kinéző kormánypozíció.

A világítás az bomba, az első fényszórók LED-esek, mondjuk ez azért annyira nem meglepő, sőt mindkét motoron ugyanolyan. A hátsó világítás szépen integrálva van a “farokrészbe”, így az is besimul a formavilágba. Viszont kár, hogy az indexek olyan bután kilógnak a testből, illetve a műszerfal is amolyan kopogósabb műanyag védőborítást kapott, rajta azokkal a butácska gombokkal, habár szerintem ez max. csak engem zavar.

A külcsín után egy picit most akkor jöjjön a belbecs.

Mondjuk azt már ismerheti a kedves olvasó, illetve a motoros közönség, ugyanis bármily meglepő, de a Husky- design alatt egy KTM-et találunk, mégpedig a kis DUKE 390-s egyhengeresét. Ami jó ebben a kapcsolódásban, hogy már tényleg kipróbált szerkezetről van szó, sok meglepetés nem fogja érni az embert. Ergo van benne tapasztalat.

Ez a vízhűtéses 4 ütemű erőmű, 43 lóerőt produkál ( 32 kW ). Egyhengeres lévén igen nyomatékos ( 37 Nm ), robbanékony motorkáról van szó, ehhez raktak egy hatgangos csúszókuplungos váltót, amivel lámpától lámpáig kiválóan lehet biciklizni! Érzésem szerint a Huskykat inkább a kávéház rajongó, finomabb temperamentummal rendelkező közönségnek dolgozták ki, mert a kis Duke-hoz képest a teljesítményét sokkal lineárisabban adja le.

Egy belvárosi étterem vagy egy kávéház előtt mutat igazán. Nincs ebben semmi meglepő, hiszen főleg városi cirkálásra találták ki

A vázról már esett pár szó, az össztömegről viszont még nem szóltunk, ami csupán 150 kilogramm, ez megtankolva se lesz sokkal nehezebb, mivel az üzemanyag kapacitás csupán 9,5 Liter, ami elég kevésnek tűnik. Mondjuk városi használatnál teljesen mindegy, úgyis minden második sarkon van egy benzinkút. Amúgy azt tapasztaltam, hogy nem egy benzinzabáló szörny kb 3-4 liter között eszik 100 kilométerenként.

Mindkét Pilen 401-es 17 colos, fűzött keréken fut, amely ennek az egész future-designak kölcsönöz egy leheletnyi múltidézést, illetve a küllős kereknek van a leglégiesebb hatása, főleg mozgásban. A Vitpilen-re alapból Metzeler M5 gumiabroncsok kerültek, a Svartpilenre egy off- roadosabb hangulatú Pirelli Scorpio Rally STR, ami egyébként a Ducati Scrambler Desert Sledjén is van.

Mivel itt svéd bőrbe bujtatott osztrákokról van szó, így a felfüggesztés nehezen lehetne más, mint a jó öreg KTM tulajdonában lévő WP, ami elöl egy 43 mm belsőcső-átmérőjű fordított teleszkópvillát jelent, hátul pedig egy szimpla “monoshock” egyengeti az utat. Azt hiszem nem kell ragoznom, jól működik, de ez nem egy nagy újdonság. Talán csak a hangolása lehetne keményebb, mert gyorsításokon nagyon összeül a hátulja, féktávokon pedig az eleje. Olyan hintalovas érzés városban lámpáról-lámpáig, de legalább kényelmes és nem üt fel. Versenytempóhoz vagy egy kiadós pályázáshoz viszont nagyon kevés lesz amit tud a futómű.

Tempós kanyarokban már lehet érezni a puha, kényelmes futómű hátrányait

A fékeket a nagy múltú Brembo cég égisze alá tartozó ByBre állítja elő, ( By Brembo – ez egy kisebb kapacitású motorokra szakosodott divízió) így nyilván a technológiát és a minőséget már ismerhetjük. Egyébiránt ez hátulra egy 230 mm-es, előre pedig egy 320 mm-es átmérőjű féktárcsát jelent. Alapfelszereltséghez tartozik még a Bosch cég ABS-e.

Sokkal rosszabbnak néz ki az üléspozíció, mint amilyen valójában. Igaz mélyen van a kormány, de nem olyan fárasztó, mint amilyennek kinéz

Pár érdekesség, hogy míg a kis KTM Duke teljes egészében Indiában készül, addig a Husqvarnákat Ausztriában szerelik össze. Úgy tűnik, hogy egyelőre nem csak az európai gyártás fontos a cégnek, de az is, hogy a felhasznált komponensek, ne feltétlen a “gagyi” hatását keltsék, pedig a kezünk ügyébe kerülő dolgok nagy része műanyagból van, ami a mai “highend”-design trendeket figyelembe véve nem egy túl előnyös matéria. Teljességében jól látszik a törekvés arra, hogy hűek legyenek egy valaha volt skandináv márka nevéhez. Mi tudjuk, hogy ott fent északon a kevesebb a több. Talán ezért, talán nem, de szerencsére nincs túltolva a “felcímkézés”. Szép az anyagok eldolgozása, kellemes a felhasznált színvilág.

A motoros élményről csupán annyit (ez lehet a legszubjektívabb), hogy a pontosan 372,2 köbcentis motorka pontosan azt nyújtja, mint amire lehet számítani egy modern városi egyhengerestől, illetve meg egy picit többet is! Simán egykerékre emelkedett hirtelen kigyorsításnál, aztán a felvett 100 km/h feletti tempót is gond nélkül tudta tartani. (végsebesség 170 fölött van) A kipufogó hangja inkább kedves mint haragos, de mondjuk melyik újdonsült gyári motornak nem az? Viszont magasabb fordulaton már szépen énekel. Az ülés maga jól néz ki, de hosszútávon nem igazán fenékbarát, az utas szekcióról ne is beszéljünk, az inkább csak jelzés értékű. Azért van, hogy ha nagyon muszáj azért csak haza tudjuk dobni mucikát a fent említett kávézóból.

Összességében a KTM a Huskyaival nyitott egy új fejezetet, nem állítom, hogy ez lett a legfinomabb, legkidolgozottabb design darab amit valaha láttam, de mindenképpen értékelendő, hogy egy komoly piaci szereplő meg merte lépni ezt, az eddig inkább csak kis műhelyekre jellemző progresszív vonalvezetést. Reméljük lesz még folytatása a szériának, illetve kíváncsian figyeljük, hogy más gyártók hogyan fogják lereagálni ezt a fajta új-hullámot.

A Pilenek közül létezik egy 701-es változat is, amely sokkal igényesebb alkatrészekből épül fel, ha tudunk egyet tesztre kérni, még arról is írunk, bár ebbe a kategóriába szerintünk teljesen felesleges ennél nagyobb gépet vásárolni/fenntartani, mert ez bőven elég a városba, rövidebb túrákra és az agglomerációból munkába járni egy-egy városba.

TM értékelés
  • 10/10
    Külső - 10/10
  • 10/10
    Blokk - 10/10
  • 7/10
    Váz/futómű - 7/10
  • 8/10
    Fék - 8/10
  • 8/10
    Üléspozíció - 8/10
  • 10/10
    Élvezeti érték - 10/10
  • 10/10
    Ár/érték arány - 10/10
9/10

Levonások:

A váz ugyan elég stabilnak tűnik, de a futómű túlságosan is kényelmesre van hangolva, egy ilyen huligán géphez jobban illene kicsit feszesebb futómű. A fék nyomáspontja nem olyan határozott, ugyan érzésre jól fog, de nem egy csúcs fékrendszer. Az ABS jól működik, csak sajnos nem lehet kikapcsolni, ha egy kicsit rosszalkodni akarnál, elfelejtheted a hátsó kerék megcsúsztatását. Fő a biztonság ezt megértem, de én sokszor kikapcsoltam volna…
Meglepő módon az üléspozíció sokkal rosszabbnak néz ki, mint amilyen valójában, de az ülés tömése túl kemyényre sikerült, így hosszabb távon tuti a zsibbadás odalent

Comments

comments

Husqvarna 2019 cross

Facebook

Asesso

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna

Trending