Tesztek
Az Olvasók kedvence: DennyM Honda VTR250 tesztje
Nagyon el lett találva a teszt, főleg a motor ún. kétoldalú bemutatása. Gratula érte! Angyalosan-ördögösen, dennym-esen – Írta: Molnár Dénes (archív)
A Honda legújabb modellje olyan, mint egy őrjítően csinos nő, a szellemi vonzalom persze egyáltalán nem garantált.
Először azt hittük, hogy kacsa. Aztán addig-addig jöttek a hírek a 250-es VTR-ről, hogy szinte kezdett valóságot ölteni a kép, ahogy a tűző nyári napsütésben épp kedvenc kávézónk felé gurulunk vele az Andrássy-n. Olyannyira, hogy az előbbi elméleti gondolatot épp a napokban gyúrtam közeli emlékké, csak éppen a cappucino helyett egy indiai gyorsétterembe tértem be. A lényegen nem változtat, július végére új modellnek integethetünk a Honda VTR250 személyében, és ilyesmi nem sűrűn terem a fa alatt. Ugyanis év közben ritkábban fordul elő új típus, mint hogy nyáron menetrendszerűen essen a jég a Kárpát-medencében, de hát úgy néz ki 2009-ben több szempontból is borultak az odds-ok.
Az “in medias res” szerű modellbevezetés közvetlen oka vélhetően az, mint jó fél éve mindennek: a gazdasági világválság. Nem arra célzok, hogy (a megváltozott vásárlói igények miatt) ez az ördögtől való fogalom képes az alkotásra is, a financiális gödör számlájára csupán a megjelenés fél éves előre, avagy hátra csúszását lehet írni. Mindkettőre lennének érvek, de mivel ti most nem egy gazdasági lapot forgattok, nem szeretnék mélyen belemászni a témába. Annál izgalmasabb a tény, hogy a két éve eltűnt CG125 és CBF250 hagyta méretes űrt, a CBF125 után egy igazán impozáns darabbal tömködi tovább a Honda, mely első ránézésre a semmiből sarjadzik, de igazából komoly családfára tekinthet vissza, igaz nem Európában.
A negyedliteres V2-es erőforrás története legalább 26 évre nyúlik vissza, amikor is az újszülött bölcsővázas VT250F nagy érdeklődéssel kísérve megtette első csetlő-botló lépéseit, elsősorban Japánban. A bizonytalan járás aztán az évek során határozott trappolássá alakult, hisz az egyre növő népszerűséggel egyenes arányban jöttek ki a javított vagy éppen merőben új modellek. Kevés típusból gyártottak ennyi féle kivitelt, mint ebből, ami persze leginkább az országonként különböző igényekkel magyarázható, na meg a rohamosan változó trenddel. Így történhetett az is, hogy a VT egyszer csak elhagyta az olykor supersport felirattal is ékeskedő sportos idomait, és a 90-es évek elején megkapva a becses R betűt, immár VTR250 néven és naked motorként vonult tovább a köztudatba. Most, 2009-ben nekünk újdonságként hat a típus, de ha valaki jártasabb a használt piacon -főleg azon, ahol a Japánból becipelt darabokkal foglalkoznak-, nem egy ízben láthatta megszólalásig ugyanezt a motort nyüszögni a rácsok mögött, hogy vigyék haza. A Honda tehát ezennel a “többet ésszel, mint ész nélkül” elvhez nyúlt vissza, és viszonylag kis energiabefektetéssel a saját hazai kínálatából -amiben mindig bujkál a nyugat elől egy kifejezetten jó motor- homologizálta a 250-esét Európára.
Az, hogy a koncepció a helyén van, nem vita tárgya, kellett már egy ilyen Honda. Elképzelhető, hogy sokan más stílust vártak volna, inkább CBF, vagy inkább CBR felirattal az idomokon, de a japánok szerencsére megint nem konzervatívoskodták el a feladatot. 2-3 éve jött el az a pillanat, ami a VTR világrajöttét is reálissá tette. Akkoriban valami miatt jóval több vér került a Honda pucájába és a tervezgetés közben elkezdték mormolni maguknak a nálunk már jól ismert szlogent: “merjünk nagyok lenni”. Szerintem megint sikerült. Ennyit a bevezetésről, jöjjön a leves sűrűje, attól növünk nagyra, nem a létől.
(Még annyit a fő lakoma előtt, hogy nekem egy ideje fejlövésemmé vált az ördögös-angyalos motívum. Azért jegyzem ezt meg, hogy értsétek, a következőkben miért bújok egyszerre mindkettő szerepébe. Általában minden motornál jön magától, hogy melyik fél válik dominánssá bennem, és ilyenkor a két én keverékéből alakul ki a motorral kapcsolatos általános véleményem. A Honda VTR250 esetében valamiért egyik sem tudott a másik fejére nőni és így egy kettős skizofrén személyiségként vagyok kénytelen tesztet írni. A következőkben mindketten külön fognak megszólalni, az Ördög és az Angyal.)
Angyal:
Sokat elmond egy motor külsejéről, ha otthagyjuk egy forgalmas tér közepén. Nekünk egy dolgunk van csak, a közeli cukrászda teraszán üldögélve össze kell számoljuk, hogy hányan állnak meg mellette. Na ebben a VTR250 lazán képes felvenni a versenyt a nagyokkal is, mert rettentően mutatósra sikerült. Tisztes távolságból még azt is elhinni róla, hogy egy nagy motorral vagyunk olyan szemtelenek, hogy még azt is megtehetjük, amit más nem, az éppen ízlésesen agresszív naked formajegyek legalább is ezt sugallják. Mint ahogy a Ducati Monstereken is, a különbség, hogy a Hondán belül egy gyengéd, jótét lélek lakozik, ami még egy idegesítő szúnyognak sem tudna ártani. Az emberi kapcsolatok esetében sokat hallani az általános szabályt, “a külső megfog, a belső megtart” és a VTR-ről is rögtön ez jutott eszembe. Könnyen beleszeret az ember és a lila ködben olyanokat is kinéz belőle, ami nincs is. A külső tehát valóban megfog -és ez most nem az én véleményem, hanem a téren sétáló embereké-, de hogy a belső megtart-e? Ezt majd meglátjuk.
Ördög:
Szigorúan elvi alapokon kérdezem. Ha festő szakkörön a csoporttársad valami zseniálisat talált ki a megadott témára, akkor lemásolnád? A Honda megtette, és még ha nem is az alapoktól, nekem ne mondja senki, hogy a tervezők előtt nem lógott a falon egy Ducati Monster képe. Igaz, mi más legyen a követendő, mint a naked rajongók bálványként tisztelt modellje. Mint ördög, azt kell mondjam, a Honda nem újat teremtett, inkább másik páva tollaival ékeskedik. Természetesen ez nekem természetemtől fogva tetszik.
Angyal:
Még csak pár száz kilométer volt mögötte, amikor a Honda Karasna átnyújtotta a kulcsot, hogy vigyem el egy körre. Messziről nagyobbnak tűnik, mint közelről, viszont nem szebb. Ezt bóknak szántam, hisz a VTR 5 centiről és 5 méterről is ugyanazt a látványt nyújtja, ami -főleg a kisebb motoroknál- nem is olyan egyértelmű. Nem találni rajta ordas hibát, de hát ez Honda és ahogy a doboza árulkodik róla, ezt nem Spanyolországban, nem Brazíliában, nem Indiában, hanem Japánban rakták össze. Az üléspozíciótól viszont tartottam kicsit, ránézésre vagy nőknek, vagy fiatal kamaszoknak, vagy átlag termetű japánoknak méretezték a kormány-ülés-lábtartó hármast. Én a száznyolcvanegynehány centimmel éppen, hogy kényelmesen elférek rajta, de a helyezkedést nekem már el lehet felejteni. Inkább a CBF vagy a CBR125 méreteihez áll közelebb, mint mondjuk a CB600-éhoz, főleg az ülés szélességben, hosszában és magasságban.
Szerintetek van hasonlóság?
Ördög:
Az ördög énem is elfért rajta, de neki inkább a Cafe racer stílus jutott eszébe. Elméletben motoron úgy kell ülni, hogy a könyök enyhén legyen csak hajlítva, ami a VTR-en is alkalmazható, de kényelmetlenül a hátnak. Inkább kicsit érdemes előre dőlni, ekkor viszont a karjaink már egész nagy szögben hajlanak, amolyan kezdődő fekvőtámasz közeli pozícióban. A kormány ráadásul szűk és ez így együtt tényleg kiadja a Cafe racer-es üléshelyzetet. Természetesen ezzel azt még nem mondtam, hogy rossz, legalább is rövid távra nem, hosszúra fárasztó lehet. Egyébként az ülés sem partner a napi ötmillió kilóméter megtételének, aztán lehet az én hátsómmal van a gond.
Ördög:
Ha azt várjuk a VTR-től, mint amit a látványa elhitet velünk, akkor csalódni fogunk. Nem arra való ez a 250-es, hogy mindenkit lenyomjuk vele a városi forgalomban. Papíron 30LE és 22Nm (valóságban, főleg most nyár közepén kevesebb), ami teljes egészében a fordulatszám tartomány tetején jön csak meg. Ha dinamika kell, nem kerüljük el a fordulat mutatójának beteges kergetését, 7-8.000 tájékától kezd csak elindulni, és persze akkor sem lórúgás szerűen, mint a régi jó kétüteműeknél. Amúgy a Kawasaki 250-es Ninjája is csak 3 lóerővel több, ámbár az hat sebességes és így több kedvvel jön ki belőle a gonoszság, mint az 5 sebes VTR-ből. A Karasna motorján egy Akrapovic dob felel a hangzásért, illetve már egy Power Commander is belekerült. A térképet tegnap készítette el Ágo és persze le is lett mérve az eredmény: 29LE és 20Nm, kicsit kevesebb, mint a gyár által megadott értékek. Sajnos még nem próbáltam, de állítólag nem megy sokkal jobban, viszont sokkal elevenebb középen és lent is. A 7-8 helyett már 4-5.000-es fordulattól megindul, ez pedig nagyon is jót tehet a karakterének.
Még szűkítővel is nagyon jól szól az Akrapovic trombitája, ráadásul bődületesen jól néz ki.
Kötelező darab erre a motorra!
A váltás egyébként egyszerűen működik, mint minden Hondán, viszont a kuplunggal vannak bajok, legalább is amíg bejáratós. Eddig kettőből két motornál rángatott mind elindulásnál, mind megállásnál, ami rettentő idegesítő. A Karasnás már átesett az olajcserén és azon eltűntek ezek a tünetek, de ezek szerint az első 1000 kilométeren el kell viselnünk a betegségét.
Angyal:
Az ördög kicsit kemény a VTR-rel, hiszen amit az erőforrása nyújt, szerintem elég, mondhatni pont optimális a városi küzdelmekre. A CBF250 ugyanekkora nyomaték mellett csupán 22LE-t volt képes kipréselni magából és ha visszaemlékezek, azon ülve sem köpködtem a Honda logót, sőt kifejezetten szerettem vele fel-alá rohangálni. Piros lámpánál el kell viselnünk, hogy nem a nagy motorokkal, hanem a kisebb-nagyobb robogókkal leszünk csak harcban, de az nagyon el van tévedve, aki mást vár ennél a kategóriánál. Ebből is látszik, hogy minden viszonyítás kérdése, de egy biztos: kezdőknek, újrakezdőknek és az óvatos duhajoknak nem tudnék jobb naked-et ajánlani a VTR-nél, hatszor alázúzva a városba helyhatározót.
Ami a végleteket illeti, a VTR képes akár a 160 km/h-s tempóra is, igaz 110-120 felett annyira kelletlen, mint egy 6 éves rossz gyerek, akitől azt szeretnénk, hogy rakjon rendet a szemétdombra hasonlító szobájában. Emlékszem, hogy a CBF250 is erőtlenné vált 110 körül, de ha jó kedvében is találtuk csak 140-ig ment el. A fogyasztás az, ami még érdekes. Mi kb. 3,5 litert számoltunk, ami lehet még több illetve kevesebb is.
Az emberek mindig ragaszkodnak valamihez. Én például a 7 éve be nem kapcsolt erősítőmhöz, amit ha a költözéskor kidobtam volna, már sosem gondolnék rá, így viszont hetente eszembe jut, sőt zavar, hogy nem használom. Teljesen fölösleges tárolnom, de mégsem kukázom ki. Mások meg olyan fölösleges dolgokhoz ragaszkodnak, mint a manuális sebességváltás. Szerintem semmi értelme a kuplungot markolászni, meg a váltókart tapodni, de sok motoros mégis ettől érzi magát jól. Na akkor ők figyeljenek, kérem.
A japán elég soviniszta nép. Aki ott járt, csodálkozva látta, hogy milyen remek járműveken gurulnak, amiket nagyrészt mi úgy ismerünk, hogy a “belpiacos modellek”. Itthon a Red Baron vállalta fel a szerepet, hogy a kirekesztettségünket megtörje. Én is vettem ott egy motort, egy Yamaha SDR 200-at, ami talán semmit sem mond az olvasónak (hacsak nem japán), de higgyétek el, nagy örömömet leltem benne. 1 henger, 2 ütem, 35 LE, 105 kiló. Evvel kezdtem kijárni a Hungaroringre és kóstolni bele az egyre rövidebb féktávok és térdkoptató karistolások gyönyörébe. Na egyszer, mikor pár évvel ezelőtt újra benéztem hozzájuk, feltűnt egy nagyon csínos kis motor. Hoppá, mi ez? Ducati Monster mini? Hát nem, hanem Honda VTR 250. No fene, próbáljuk csak ki. Kellemes hang, könnyű, mint egy bicikli és tűrhetően is megy. Csak a futómű tűnik kicsit karcsúnak és többek közt emiatt inkább kihagytam. Meg amiatt, hogy akkor már egy Honda VFR 400R-re voltam ráindulva. Szintén belpiacos típus, úgy tűnik ez a perverzióm. Ettől függetlenül csak megmaradt az emlékezetemben a kis 250-es bringa.
A VT-k midig jól néztek ki. Jellemző történet, hogy egy barátom a kilencvenes évek közepén egy akkor kb. 10 éves VT-vel úgy szedett fel egy 40-es tehetős, özvegy középiskolai igazgatónőt, hogy csak üldögélt Szentendrén a Duna parton a motorja mellett, és a nő ment oda hozzá, hogy “de szép motor…”. Tényleg az, de azért a Ducati Monster, mint a koppintásául szolgáló alapanyag, még mindig kívánatosabb. Pár hónapja, mikor hírét vettem, hogy a kis VTR Európába jön, felvillanyozódtam. Nagyon kíváncsi voltam, hogy az öreg kontinens begyepesedett motorosai mit lépnek rá. Féltettem a kicsikét, mert itt elsősorban nem a logika diktál, hanem a kivagyiság. Evvel a motorral simán lehet úgy gurulni, mint bármelyik chopperrel vagy cruiserrel -nevezzük bárhogy ezeket a batárokat-, de közben fele annyira szennyezzük a környezetet.
Amúgy nagyon felháborító dolognak tartom, mikor 10-20 ember ül egy-egy motoron és “túrázik”. Miért nem ülnek fel egy buszra? Pont annyit fogyasztana, mint 3 motor és közben beszélgethetnének, ihatnának, pihenhetnének. (Ördög: Viktor, ültél mostanában BKV-n? Kiszámoltad mennyibe kerülne szabályosan jegyeket lukasztva eljutni A-ból B-be? Mert akkor megkapod a választ :).) De ha már az a fejlövésük, hogy motoron kell kilométerek százait megtenni, csak úgy kikapcsolódás címén, akkor mégis szimpatikusabb lenne, ha ezt egy kisfogyasztású járművel tennék. Tudom, hogy naív vagyok, de akkor is. A VTR 250 tökéletesen alkalmas arra, hogy a sebességhatárokat betartva, normálisan közlekedjünk. A naked-eken szokásos 100-110-es utazót negyed gázon tudja. A világból ki lehetne így gurulni vele. Kár, hogy az ülése nem elég kényelmes. Bár a pár nap alatt, mintha mégis összeszoktunk volna.
Ami viszont nagyon zavaró, az a japánokra jellemző alulméretezés. Már az SDR-nél is az volt az érzésem, hogy a futómű nagyon karcsú ehhez a teljesítményhez, és ez most is előjött. Normális tempónál semmi baj, de ha elkezdjük kergetni, rögtön elbizonytalanodik. Pumpál, hullámzik, szitál. Eljátssza a motoros bizalmát. Ez nagy kár, mert simán 10 pontot lehetne adni neki 10-ből, ha ez a probléma nem lenne. Volt nekem egy Gilera SP 125-ös sport motorom. Az nem ment olyan jól, de a futóműre soha egy rossz szót nem tudtam mondani. És ez azért nagyon fontos, mert a futómű bizalmi kérdés. Ha az ember nem tud bízni a motorjában, akkor nem fogja szeretni. Mindig arról ábrándoztam, hogy a Gilerámba be kéne hegeszteni az SDR blokkját. Na ez talán a mostani supermono újraéledési trendekkel megvalósul.
Szóval drukkolok a kis VTR-nek, mert egy értelmes jármű, de pont a motorozás az, amiben a legkevésbé az értelem diktál. Talán ezért kellett eddig nélkülöznünk ezt a típust. És csak a gazdasági világválság az, ami a japán felsővezetőkből kikényszerít olyan döntéseket, hogy Európába olyan motort vigyenek, ami az egyszerűség és a puritanizmus híveit szólítja meg. Halló, van itt valaki?
Angyal:
Bár messziről nem úgy néz ki, és a naívabb embereket még közelről is megtévesztheti, de menet közben már nem képes takargatni bicikli mivoltát. Ez alatt azt értem, hogy minden apró súlypontváltozást megérez, elég megmozdítanunk a fülünk és már kanyarodunk is. Nagyon könnyen kezelhető ettől a motor, szinte nem is kell kormányoznunk. Bárhol meg lehet vele fordulni, mindenhol elférünk, enyhe túlzással ahol egy kerékpár elmegy, ott a VTR250 is. Hogy ebben a városi csiki-csukiban, na és persze az élvezethajhász kanyargásban mennyire partner a futómű? Azt mondja el inkább Lucifer barátom.
Ördög:
Na igen, a Monsteres külső egy igazi kanyarvadászt vetít a szemünk elé, ami a szűk visszafordítókban és a tempós, enyhén hibás kanyarokban is végig stabil marad. A valóság ettől igen messze áll és emiatt újra és újra azt kell, hogy mondjam, a VTR250 nem hegyi élvezkedésre teremtetett, hiába néz ki úgy. Kis sebességnél nincs gond, még azt is mondhatni, hogy kényelmes a futómű, de amint elkezdünk gyorsulni, egyre keményebbnek, más szóval pattogósabbnak és ami nagyobb baj, egyre bizonytalanabbnak érezzük. Nagyon egyszerű teszt az, amikor sávon belül egyre gyorsabban és határozottabban dobáljuk egyik oldaláról a másikra a gépet. Ahogy szűkülnek az ívek és ahogy nő a sebesség, a VTR hagyományos első villái és a mutatós, de semmi különöset fel nem mutató hátsó felfüggesztése egyre idegesebb pumpálással és fejrázással reagálja le az éles irányváltásokat. Ha pedig egy kisebb kátyú is belekerül a képletbe, csak Istenben bízhatunk, hogy nem okoz nagyobb galibát. Gonoszan mondva, mert végtére is az lennék, robogók szoktak így viselkedni.
Angyal:
Hozzátenném, hogy ez a teszt már a futómű átlag feletti teljesítményére irányul, városban, normális közlekedés mellett nem érezzük majd a közepes osztályzatot, aminél jobbat nem érdemel most a Honda.
Ördög:
Egy másik próba, amikor elkezdjük beszitálni a kormányt. Ez rajtunk kívülálló okokból is elő tud fordulni, ezért érdekes megnézni mit reagál rá a váz. Kis mozgatásra is rosszul, hiszen ha finoman nyúlunk hozzá, már akkor is őrült játékba kezd a motor hátulja. A mutatós váz nem képes elnyelni az oda nem illő erőket, amivel stabilabbá válhatna a motor viselkedése, nem csak egyenesben, de a kanyarokban egyaránt. Ebből megint csak az derül ki, hogy kevesebbre képes a VTR, mint amit a szemünkön keresztül gondolnánk róla. Ez persze ebben a tekintetben pont nem csoda, a Hondának nincs túl sok tapasztalata a térhálós vázak terén, ez az olaszok privilégiuma.
Angyal:
Megvédendő a motort, én a futóműnek és a váznak egyetlen hibáját tudom csak felhozni a motor valódi életterében, tehát a városi közlekedésnél. Valószínűleg a kis súlynak köszönhetően, sokszor pattogósnak hat a motor eleje, miközben a hátulja inkább a lágy szót juttatja eszünkbe. Na nem mintha ő nem tiltakozna egy-egy kátyú esetén, a gyors csillapítás nem kellemes rajta. Ennél a motornál ne veszítsük el a kedvenc reumatológusunk telefonszámát.
Angyal:
Nem éreztem arra igényt, hogy négydugattyús monoblock Brembo féknyergekre, fém fékcsőre, radiális főfékhengerre és 320mm-es hullámos féktárcsára cseréljem a gyári csomagot. Ugyan a VTR nem produkál a rekordok könyvébe illő féktávot, de a saját tömegéhez és a hozzá való emberi sebességekhez mérten teljesen a helyén van az elől két-, hátul pedig egydugattyús, hagyományos fékrendszer. Egyébként érdekes, hogy a hátsó tárcsa a blokkolásgátlós motorokéhoz hasonlóan rovátkázott. Ne tévesszen meg minket a szemünk, ABS-ről szó nincs, akár az új Transalpnál, úgy néz ki ennél is a hátsó keréken számítódik ki az aktuális sebesség. Az első villa viszont még izgalmasabb, ami valószínűsíthetően egy másik modellről származhat. Ha jól megnézzük, a tengelyen ott a hely a másik féktárcsának (bár a felni már nem partnere a dupla tárcsának) és a második féknyereg felfogatási pontját is kiszúrhatjuk. Gyorsan megjegyezném, felesleges azon gondolkodni, hogy dupla tárcsásra építsük át a VTR-t, nem ezért hoztam fel.
Ördög:
Az álszent kollega dehogynem ezért hozta fel. Milyen jó is lenne dupla ennyi fékerő a két tárcsával, de ha őszinte akarok lenni -ami nekem, mint hivatásos ördögnek, eléggé nehezemre esik- a fékbe nem tudok belekötni. Természetesen el tudnék képzelni egy határozott nyomáspontú, éles és kevésbé nyúlós hatású rendszert is, de teljeséggel felesleges. Kicsit hasonlatos azokhoz, amikkel mondjuk a nagyobb robogókon találkozunk, de ez ebben a kategóriában megszokott.
Hogy-hogy nem, lehetőségem nyílt kipróbálni az egyik őst, még 1986-ból. A tulajdonos szerint ebből a VT250F-ből összesen 4 darab lehet az országban, különlegessége, hogy szinte esélytelen hozzá alkatrészt kapni. Mint ilyen, volt is baja szegénynek, a burkolat, a fék és a futómű szenvedett a legjobban a gondoskodás hiányától. Ettől függetlenül érdekes időutazás volt. Kényelmes, hasonlóan kis dimenziójú, a mai modellhez képest erősen darabos motort ismertem meg benne. A futómű nagyon prüszkölt a legkisebb úthibára és a legenyhébb kormánymozdulatra is, a fék pedig ordítva tiltakozott a munka ellen. Nem is nagyon mertem próbálgatni, igazából azt is nehezen képzeltem el, hogy ezzel 5km-nél nagyobb távra elmerészkednék-e bárhová is. Sajnáltam, de hát 23 év az sok idő. Viszont a blokkja nagyon életteli, teli gázra gyakorlatilag ugyanúgy ment egymás mellett a két motort, a régi és az új. Az ok egyszerű: a VT250F névlegesen kicsivel 40LE felett tanyázik, és ez az erőfölény már bőven elég a súlytöbblet kompenzálásához (szárazon 153kg körüli, míg a 2009-es VTR250 menetkészen 161kg). Elméletben távoli rokonok, a gyakorlatban nagyon messze vannak egymástól, körül belül mint a magnókazettás Enteprise és a mindenki által ismert Pentium I-es PC.
Ördög:
Ha nevemhez méltóan igazán gonosz akarok lenni, akkor azt mondom, sokkal többet vártam a VTR250-től. Eltekintve a plágium gyanújától -ami egyébként kit érdekel-, a dizájn hibátlan, a koncepció megint csak tökéletes, kitűnően megérezték a típus hiányát is -bár ehhez a felismeréshez elég egy pinpong labdányi agy is-, de belül már vannak gondok. Elsődlegesen a futóműtől vártam volna többet, illetve a V2-es blokk révén kicsit lentebbre vártam azt a pontot, ahonnan “használhatóvá” válik az erőforrás. Utóbbira a Power Commander gyógyír lehet, de nem értem, hogy ha az elektronikai beállítások cseréje képes megoldani a problémát, miért nem került rögtön ez bele. Ráadásul közel három évtizedre nyúlik vissza a 250-es V2-es története, van vele tapasztalat bőven. Persze annak a blokknak még nem kellett ennyi környezetvédelmi szabályt teljesítenie, és tény az is, hogy voltak vele tartóssági problémák. Viszont közel 30%-kal volt többre képes. Egy erős középtartomány, vagy +5LE igazán beleférhetett volna még.
Angyal:
Ne is hallgassatok Belzebubra, a VTR250 hozza azt, amit egy mai 250-es, belépőszintű, városi motortól elvárhatunk. Igaz, a külseje valóban kicsit többet sejtet róla, de inkább ezt jegyezzük fel egy igen nagy plussz pontnak, mint hogy azzal törődjünk, miért nem ilyen, és miért nem olyan a gép. Azt, hogy kerekítve 1.300.000 Ft-ot (reg.adóval együtt) megér-e, nem tudom és nem is tisztem eldönteni. Ha a Kawasaki kis Ninjája igen, akkor ez is, bőven van olyan jó a Honda, csak más stílusban. Ha a külseje alapján nem engedjük magunkat befolyásolni, akkor kizárt, hogy csalódunk a VTR250-ben. Ráadásul elképesztően büszkék lehetünk majd rá, hogy kivétel nélkül mindenhol megbámulják.
DennyM:
A két féle, direkt sarkos, de egymásnak ellent nem mondó hozzáállással arra szerettem volna rámutatni, mennyire szubjektív egy-egy motor megítélése. Nem merek a VTR-ről sem jót, se nem rosszat kinyilatkoztatni, még így a végére sem, ahányan vagyunk, annyi félét mondanánk. Szerintem ha komolyan gondolkodtok rajta, vásárlás előtt mindenképpen próbáljátok ki, bármikor van rá lehetőségetek, például a Honda Karasnában. Annyit viszont tudok mondani és ezzel talán nem mondok ítéletet a motor felett, hogy rettentően boldog lennék, ha azzal a kérdéssel hívna fel engem a Honda Hungary, hogy szeretnének tartós tesztre adni egy 250-es VTR-t és el kellene döntenem, milyen színűt szeretnék. Természetesen fehéret.
Kövess bennünket az Instagramon is!
