Honda Vision NSC110 – Premier teszt

Kicsit késő már így egy újdonságot bemutatni szeptemberben, de egy ilyen kis lökettérfogatú városi járművel egészen a hóesésig kitolható a motoros szezon, ezért talán mégsem elhibázott döntés a Honda újdonságát ilyenkor piacra dobni.

A Vision nyílt hétvége után rögtön meg is kaparintottuk ez egyik tesztpéldányt, amibe kicsit több, mint 200 kilométert sikerült belegyúrnunk a három tesztnap alatt. A kilométerek szaporításában most egyik kedves Olvasónk, Sasvári Gábor is segített, aki mostanában épp az ideális városi robogó kiválasztásával van elfoglalva, ezért az egyik tesztnapon odaadtuk neki és Ő is írt egy tesztet róla, amelyet ITT olvashattok.
 

Régen a japánból konténerhegyekben behordott használt robogók korában, erre a méretre mondtuk, hogy nagytestű robogó. Sőt, ez már óriás is lehetett volna az akkoriakhoz képest, de végre egy mai szemmel kisméretű, ámde európai méretű emberre szabott kétkerekűvel volt dolgom ebben a tesztben.
A helykínálat tehát bőséges, de az ülés alatti pakolórész lehetne kicsit nagyobb – ha a tank nem itt kapott volna helyet: az én Icon sisakom nem fért bele úgy, hogy le tudjam csukni az ülést. Formailag szerintem rendben van a Vision, de ez a használhatóság szempontjából annyira nem fontos. Viszont számíthat, ha arra megy a licit az osztályteremben, hogy kinek szebb a motorja a suli előtt.

Kicsi motorhoz kicsi indítókulcs. A 2011-es honda trend alul az index, fölötte a kürt kapcsolója (20 év hondázás után szokni kell!). A hatalmas, rezgésmentes tükrökben jól látni mindent ami a hátunk mögött történik.

Készítettem egy kisfilmet is hozzá ahol a kanyarodási képességeiről is meg tudtok győződni. Bemelegítés képpen nézzétek meg azt először.
 

A 110 köbcentiméteres négyütemű motor megfelel az igényeknek, ha városban közlekedünk vele, de a betondzsungel körüli agglomerációba, a mindennapos közlekedésre nekem már kevés volt az egy híján tíz lóerő. Ezt a hiányosságát kompenzálja a manapság oly’ fontos kedvező fogyasztás, amely 100 kilométerenként 2,8 liter volt a teszt során. Ehhez hozzátenném, hogy a gázkar szinte mindig koppig volt tekerve és ez a gép még bejáratós volt 360 kilométerrel vittem vissza. Így várhatóan a fogyasztás még kedvezőbbé válik normál használat esetén a bejáratás után.

Az emelkedő nem az erőssége

Egyszerűen zseniális, pedig a virsli gumik okozta látvány elsőre nem éppen ezt vetítette elő. De mint mindig, most is bebizonyosodott, hogy az előítéleteknek semmi értelme…
A 14 colos kerék nagyon jól stabilizálja a motort és a futómű hangolására sem lehet panasz. Minden úthibával megbírkózik, kivéve az extra nagy kátyúkat, ahol az eleje már felüt, de erre egyszerűen nem lehet utcai futóműveket tervezni.

Elöl 80, hátul 90 mm szélesek a gumik. Nem túl szép látvány, de a funkcióját ellátja.

Határozott nyomáspont érezhető mindkét fékkaron és a lassulás is elég hatékony, ha erősen húzzuk a fékkart. Ugyan hátul dobfék található, de ezzel semmi gond nincs a Vision esetében: nagyon jól lassítható a kis tömegű gép ezzel is. Főleg úgy, hogy a – hamarosan szintén tesztben bemutatkozó – Yamaha BWS125-öshöz hasonlóan a hátsó fék működésbe hozza az elsőt is, de azért hátra adagol több fékerőt. Így nem kell attól tartanunk, hogy poros vagy vizes úton túlfékeznénk az első kereket (mondjuk a BWS-nél ez is előfordult esőben… – a szerk.)

Nagyon hatékony a Vision fékberendezése. Pedig elöl tárcsa, hátul dobfék.

Nagyon egyszerűen, könnyen kezelhető, egyedül az előzéseket kell jó előre megfontolni…  Csak lendületből szabad (lehet) vele előzni, 60-as tempó fölött már elég nehezen gyorsul.

Ezek az adatok némi segítséggel, egy enyhe lejtőn készültek, hogy mindent ki tudjunk csavarni a gépből – tehát ennél többre nem képes. Mostantól elkezdünk vezetni egy táblázatot, amibe minden motorunk gyorsulását le fogjuk mérni 400 méteren egy GPS-es adatrögzítő segítségével. Ezt itt érhetitek el

Kellemes meglepetés, hogy nagyon jól elfértem Vision-ön a 186 centimmel. Végre nem volt az ülésen semmiféle deréktámasz vagy púp, mindössze egy kis bemélyedés a vezető helyén, ami miatt oda tettem magam az ülésen, ahová csak akartam. Egy felnőtt utas már nem ül kényelmesen mögöttem, de a gyereket iskolába szállítani tökéletes lehet, akinek még kihajtható lábtartó is szolgálja a kényelmét.

A Honda NSC110 nagyon egyben van! Nem csörög, nem zörög még a rossz utakon sem, csak halkan pöfög és megy. Kell ennél jobb? Ja és az sem mellékes, hogy az egyik leggazdaságosabb és legolcsóbb modell a kategóriájában: a regisztrációs adót is tartalmazó 553.000Ft nagyon is versenyképes. A céllövöldében csak egypálcás lenne :)

Lehetőségünk volt összehasonlítani az egyik házon belüli 125-össel a PCX-szel.

Az igaz, hogy merőben más a koncepció, PCX egy új fejlesztés telis-teli innovációval. Ámde az ára miatt érdemes elgondolkozni, ha egy Honda szalonban épp válogat az ember, hogy melyiket érdemes választania.
A PCX kissé nehezebb, amit csak a fékezésnél veszünk észre mert ugyanazzal a fékberendezéssel kicsit nehezebb áll meg ez a típus, de azért még azon is elég jó a fék robogó létére. Amiben sokkal jobb a PCX az a motorerő a lábtér és a csomagtartó méret. Annak nem okoz gondot egy emelkedő és tartósan is képes 100 km/h körül menni és ki lehet nyújtani a lábunkat rajta. Viszont az ülésen lévő deréktámaszt és a túl mély üléspozíciót én azonnal megszüntettetném a Tommotnál, és minimum 5 centivel magasabb ülést csináltatnék rá. Nekem így lenne kényelmes.
A futóműve a PCX-nek keményebb, amit meg is érez a vezető dereka sok budapesti robogás után. A Vision-ön ezzel a kellemetlenséggel nem találkoztam.
Szerintem a PCX megéri azt az árkülönbözetet, ha az agglomerációban vagy Budán lakunk, ha csak bent a városban és főleg a pesti oldalon használjuk őket akkor elég lehet a Vision is közlekedési eszköznek.
 

Műszaki adatok a Honda oldalán. Katt!