Tesztek

Honda VFR800X 2015 teszt – a stresszmentes színtiszta élvezet

honda vfr800x 2015 gallery
Már magában a motor is jól sikerült, de Andalúziában, Marbella környéki szerpentinek tették fel a koronát a kétnapos programra...

Idei egyik kedvenc tesztmotorom a VFR800F volt, amelynek ez az X a “hosszúlábú” változata. Mindez az átalakítás nem csak a rugóstagok meghosszabítását jelenti ezen a modellen, hanem sok új fejlesztés is bekerült az újdonságba. Szám szerint 21 ponton újult meg a Crossrunner, amely már nem csak egy megújulás, hanem inkább egy teljesen új motor megszületését jelenti.

A prezentáció alapján már a teszt előestéjén tudtam, hogy jót fogok másnap motorozni, de ennyire jóra nem számítottam…
Andalúziában, Marbella környékén motoroztunk, olyan szenzációs minőségű aszfalt utakon amilyenre minden motoros vágyik. Kanyar kanyar hátán, minimális forgalom, gyönyörű táj. Ezzel a motorral pedig nagyon könnyű volt bejárni a kijelölt útvonalat.
Nem volt túl nagy a tempó, talán egyszer tudtunk 180 felé gyorsulni, ahol kiderült, hogy a VFR800X már nem nagyon szereti az ilyen nagy tempót, mivel elég nagy a homlokfelülete és a motor 106 lóereje pedig már kevéske az ilyen tartós 150+ km/h-s, nagy sebességű motorozásra. Viszont a városban a mindennapokban és a hétvégi kirándulásokhoz keresve se találnék ennél jobb / könnyebben kezelhetőbb gépet.
Bizony a hangsúly a kezelhetőségen van ennél a modellnél. A VFR800F-ben sem azt szerettem, hogy milyen erős, hanem azokkal a kis finomságokkal kápráztatott el, amelyek ebben a Crossrunnerben is benne vannak. Ezek közül az első legfontosabb dolog a kezelhetőség. Bármennyire is nehéz papíron leírva a gép súlya, a 242 kilót csak álló helyzetben lehet érezni. Amint elindultunk 50 kilót azonnal letagadhat a súlyából. A könnyű kezelhetőség miatt olyan terelgetni a szerpentinen a VFR-t, mint egy jól beállított Firebladet a versenypályán. Nem gondolnátok, hogy mennyire szépen és gyorsan lehet egyik kanyart a másik után összefűzni ezzel a testesnek kinéző ámde mégis kecses géppel. Annyira sikerült bemelegedni, hogy a BSB-ben (British Superbike) edződött felvezetőnkkel, hogy többször meg kellett állni megvárni a többi újságírót, akik rendesen lemaradtak tőlünk. 🙂
Ő az 1200-es Crosstourerrel volt, de a 19-es első kereke és az első gumi profilja miatt nem tudott már olyan jól kanyarodni, mint én a 17-es első kerekű Crossrunnerrel…. Itt rögtön meg is válaszoltam ugye azt a kérdést, hogy vajon miért nem raktak 19-es első kereket ebbe a gépbe, csak azért, hogy endurósabbnak nézzen ki? Egyszerűen nincs rá szükség, mert szinte senki nem fog endurózni ezzel a géppel, viszont a magas hasmagasságának és üléspozíciójának köszönhetően a városi motorozást mindenki imádni fogja rajta, mert a padkák nem jelentenek veszélyt a motor aljára és jó előre mindent lehet látni a forgalomban a magas üléspozíció miatt.

Gyönyörű táj, hihetetlen minőségű aszfalt…Ez Andalúzia

Az ülésmagasság két pozícióban állítható, de sajnos nem olyan egyszerűen, mint ahogy már több motorkerékpárban megszoktuk. Ehhez bizony szerszámok kellenek, amelyekkel a hátsó ülés levétele után le lehet szerelni a vezető ülését és után lehet visszaszerelni a másik pozícióba. Sajnos a szélvédő plexi könnyed állíthatósága is kimaradt a fejlesztésből, pedig igen nagy szükség lenne rá 180 centi feletti vezetőknek. 120 km/h felett olyan turbulencia van mögötte, hogy majd letépi a vezető fejét. Kipróbáltam úgy is, hogy leszereltem az AFX-ről a szélterelőt, de azután is ugyanúgy rángatta a fejem, mint amikor még rajta volt… A Crossrunner plexije sajnos teljesen állíthatatlan, csak az utángyártott termékekben bízhatunk, hogy készítenek hozzá majd olyan szélvédőt, amely mögött a magasabb vezetők is jól érzik majd magukat. Ennél több kellemetlenség nem ért a VFR-en, viszont annál több élmény igen.

Irányjelző

Honda modelleken még nem találkoztam automatikusan kikapcsoló irányjelzővel, pedig már a VFR800F-en is ilyen volt csak nem olvastam el róla a sajtóanyagot és nem hívták fel a figyelmem rá, így a két nálam töltött nap alatt csak élveztem a rajta töltött pillanatokat… De most volt időm kicsit jobban elmélyülni a rendszerben. Ez nem egy egyszerű pl 10 villanás után kikapcsoló rendszer ez, hanem olyan amely a két kerék sebességkülönbsége alapján számolja ki, hogy megtörtént e az irányváltás vagy sem. Ez persze elég kacifántosan hangzik, de tényleg működik még sávváltásoknál is. Amint befejeztem ezt a műveletet, az irányjelző ki is kapcsolt. Persze ha éppen egy körforgalom előtt indexelnénk és közben még kanyarodik is az út, akkor az is előfordult, hogy amiért kitettem az irányjelzőt már nem villogott. Többször hasznos a rendszer mint sem, de azért érdemes rá odafigyelni.
Már a CTX700-ban is ez a rendszer dolgozik.

A gyári prezentáción ezt olvashattuk:

Az index az ABS jeladói segítségével számolja ki a kerekek sebességét és azoknak a különbségéből érzékeli, hogy váltottunk-e irányt vagy sem. Ez nagyon jól működik a gyakorlatban is.

Az új fejlesztéseknek köszönhető még az opciós listán található gyorsváltó, amely 70.000Ft körül rendelhető a Hondához. Ez annyira elenyésző összeg egy ilyen alkatrészért, hogy ki ne hagyjátok, ha ilyen X vagy F VFR-t rendeltek. 1500-as fordulatszám fölött működik és gázelvétel és kuplungolás nélkül lehet vele szépen váltogatni felfelé. Talán ennek is volt köszönhető az a tempó amit motorozni tudtunk, de még most sem hiszem el, hogy mennyire gyors motor Crossrunner, pedig majrécsík maradt bőven a gumikon.

Gyorsváltó túramotorra? Igen, kb 70.000Ft-ért rendelhető extra a Honda kereskedésekben erre az X és a VFR800F modellekre

A futóműben rejlik a VFR gyorsasága az biztos, mert a 106 lóerő és a 75 Nm nem egetverő, de nem is kell több az utcai motorozáshoz. Ezért nem értem a 160-180 lóerős csupasz motorok koncepcióját, mert teljesen jót lehet motorozni már 100 lóerő körüli motorokkal is. Sőt. A VTEC szelepvezérlés által okozott rántás engem sohasem zavart, azonban ezen a motoron szinte semmi ilyet nem lehet érezni, csak a 7000-es fordulatszám fölött megváltozó kiscicás dorombolásból átváltozó tigrisüvöltést. Hallgassátok csak:

Ugye hallani a dorombolásból átváltó üvöltést. Ha akarod simogatod, ha akarod csúnyán meghajtod és nem fog ellenkezni… Ez a kettősség szerencsére megvan a gépben.
Viszont dorombolós üzemmódban nem történnek váratlan dolgok, stresszmentes a haladás. Nincs nagyon nagy gyorsulás, csak annyi amennyi épp elég. No persze ezen is van már kipörgésgátló, amely nem a gyújtást veszi el, hogy lefejeljük a szélvédőt, ha működésbe lép, hanem szépen a befecskendezett üzemanyag mennyiségével szabályozza a kerekekre jutó nyomatékot. Itt említeném meg a tesztfogyasztást amely először kicsit soknak tűnt a 7 liter /100km -es kijelzett értékkel, de mire visszaértünk Marbella közelébe szépen lement 6 liter alá. Visszatérve a kipörgésgátlóra. Ez a rendszer annyira finoman működik, hogy a középső állásban (sport) mindent meg lehet vele oldani. Természetesen ki is lehet kapcsolni és van még egy csúszósabb talajra beállított program is rajta. Amit még tanulhatnának a Hondánál a KTM-től és a BMW-től, hogy hogyan is kell ezeket a kapcsolókat beintegrálni a kormánykapcsolókba. Szerintem azt is megoldják majd a Hondánál egyszer, hogy a műszerfal menüjéből lehessen ezeket kiválasztani…

Egy forgalom nélküli szakaszon kipróbáltuk, hogy milyen nagy sebességnél is. A motorblokk 106 lóereje ilyenkor már nem sok, de nem is ilyen hatalmas tempóra lett kifejlesztve. 180-nál kb 7200-at forgott a főtengely. A futómű teljesen stabil marad nagy tempónál is, viszont a szélvédő mögé nekem már 120-után be kellett bújnom, hogy ne rázza a turbulencia szét a fejem.

Az új tervezésű műszerfal amelyhez nagyon hasonlót láthatunk az F modellen is egyébként nagyon informatív és annak köszönhetően, hogy inverz (fekete alapon jelennek meg a kijelzett értékek) az LCD panel megvilágítása nagyon jól olvasható.

De térjünk vissza a futóműhöz, amely ahogy már írtam az élmény 80%-at adja. A katalógus adatok alapján semmi különös, 1475 mm tengelytáv, 43 mm-es hagyományos teleszkóp elöl, amelynek az előfeszítése és a húzófokozati csillapítása állítható. Hátul ProLink központi rugóstag dolgozik amelynek a rugóelőfeszítését könnyen lehet állítani a baloldali utaslábtartó mögé kivezetett állítócsavarral.

A hátsó központi rugóstag előfeszítése állítható ezzel a tekerenytűvel. Nagyobb tempóhoz egy fokozattal keményebbre állítottam, így a motor egyensúlyát sokkal jobban éreztem

Bár jobb lenne elektronikusan a kormányról vezérelni, ahogy ebben a kategóriában már rég ilyen dolgozik pl a BMW F800GS-ben is. Ám ha egyszer belőttük a futóművet akkor csak a széles mosollyal való motorozás van hátra. Gyorsabb tempóhoz én egy ricnit keményítettem a hátulján és egy olyan stabil gépet kaptam, amely meg sem mozdult a kanyarokban. Hintázásnak nyoma sem volt, csak gyönyörűen követte a kiválasztott íveket.

X vs. F

Az, hogy elöl 145, hátul 148mm-es az F modellhez képest jócskán megnövelt rugóúttal gazdálkodhatunk csak hab a tortán, mert nem sokan fogják elhagyni az aszfaltozott utakat ezzel a géppel, bár városi padkaerdőbe, jól jöhet a 165 mm-es szabadmagasság. Ahogy Naomi Campbell sem sokat járt fénykorában a hosszú kecses lábaival a disznóólok környékén, úgy valószínű, hogy Crossrunnerrel sem fogunk erdei ösvényeken találkozni. Én úgy gondolom, hogy a 103 mm-es utánfutás lehet a ludas abban, hogy ilyen jól fordul a gép a Pirelli Scorpion gumikon.

Hihetetlen, de nagyon sportos vezetést tesz lehetővé a hosszú teleszkóp. A fékek teljesítménye is átlag feletti…

A végére a féket hagytam, amely szintén zseniálisan dolgozott a széria ABS-szel együtt. Látszólag itt sincs semmi különös elöl 310 mm dupla tárcsa 4 dugattyús radiálisan elhelyezett féknyergekkel dolgozik, hátul pedig egy szimpla 256 mm-es tárcsa 2 dugattyús féknyereggel.

  Előny / Hátrány  

  • Nagyon könnyű kezelhetőség
  • Zseniális futómű
  • Magas építésmód
  • Turbulencia 180 centi fölötti vezetők esetén
  • Kissé magas fogyasztás
Csomagok

A Hondánál is felismerték végre, hogy nem egy-egy darab extrára vágynak a vásárlók, hanem jól összeállított extrák kombinációjára jó áron. Hát íme az a három kiegészítő csomag a Crossrunnerhez:

  Galéria:  
Bizony-bizony ez egy remek gép!
A 70 centi széles kormány végére végre már nem a megszokott kormánysúly került, hanem egy formatervezett alumínium korong
A régebbi Crossrunner és az F modellhez képest 25mm-rel hosszabb első teleszkópok előfeszítése és húzófokozati csillapítása is állítható. Az alapbeállítás is hihetetlenül gyors kanyarodást tesz lehetővé, én nem nyúlnék hozzá…
A hosszú kormánykiemelő miatt nagyon közvetlen a VFR irányítás és minden nagyon jól kézreáll. Nekem sokkal jobban tetszett az 1200-es változaténál, ahol már túl magasra került a kormány
A hátsó ülés levétele után az első magasságának a beállításához szerszámokra van szükség, de két fokozatban 815 és 835 mm-es ülésmagasságot lehet beállítani. Nekem természetesen a magasabb volt jó, az alacsonyabbat ki sem próbáltam

Elég jó tempót motoroztunk, hihetetlenül jó minőségű aszfalt utakon, de még így is ennyi majrécsík maradt a gumin. Kár is lenne túl dönteni az utcán. Ha kérdezik a haverok, hogy miért nem mered jobban ledönteni, akkor erre a képre és képaláírásra hivatkozhatsz: Mert nem kell jobban, inkább ki kell ülni!
Széria az öt fokozatban állítható markolatfűtés. A baloldali kormánykapcsolóba kár hogy nem integrálták be a kipörgésgátló és a műszerfal funkcióválasztóit is…
Az egykerekezés sem akadály ezen a motoron. Bár nem erre való, valószínűleg ezért sem kaptam több képet róla, pedig de jó érzés volt a erőből fölemelve kettes fokozatban a holtpont közelében tartani…

A BenZsón látható – és egyéb ICON láthatósági motoros felszereléseket – a MotoPartsShop-on keresztül vásárolhatod meg.

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

About the author

Benkő Zsolt

Amióta az eszemet tudom mindig minden motort ki akartam próbálni. Emlékszem még apám 350-es oldalkocsis Jawa motorjára, amikor kb 3 éves voltam azzal vitt sokszor. Ott csípődött be nekem a motorozás. Azóta mentem már szinte mindenféle motorral még Noriyuki Haga Superbike VB-s Yamahájával is Mugellon.
2003-óta vagyok motoros szakújságíró és több, mint 1000 motort teszteltem, így nagy meglepetés már nem érhet egyiken sem.
Kedvenceim városban a robogók, nagymotorok közül pedig az ezres Superbike-ok.

Specifications

  • No specification found :(