Honda NC750X DCT teszt: Ronda és finom?

A japán gyártó 2011-ben mutatta be új modelljét, akkor még 670 köbcentiméterrel és NC700X megnevezéssel. 2014-ben kisebb ráncfelvarrást kapott, ami főként a lökettérfogat növekedésében észlelhető, de fejlesztettek például a DCT duplakuplungos sebességváltón is. Vajon mire képes ez a típus ezzel a maréknyi lóerővel és a high-tech váltóval? Izgatottan vártuk a próbautat, mindenféle elvárások nélkül.

Nehéz beazonosítani az NC-X modellek osztályát formájuk alapján. Talán egy modern enduro-t szerettek volna alkotni, vagy csupán valami egyedit? Kalandor motorként is emlegetik, vajon ez lenne a megfelelő beosztása? Modern vonalak, tökéletes tömegközpontosítás. A modern érzeten viszont sokat csökkentnek az olyan jól látható elemek, mint a vastag csőváz és a zártszelvényes hátsó villa. Meglepő továbbá a hátsó sárvédő hiánya, ami folytán a felverődő sár és kosz szépen lerakódik a központi rugóstagon.

Nagyszerű megoldás, hogy az üzemanyagtartály az ülés alá került, így a tank megszokott helyén egy tároló rekesz kapott helyet. Ide akár egy zárt bukósisak is befér, de az sem okoz gondot, ha hazafelé meg kell állnod a boltban, mert otthon elfogyott a tej (vagy sör, ez lehet változó :) ).

Soros két henger, 750 köbcentiméter, 55 lóerő és 68Nm. Mire lehet ez elég manapság? A piacon immáron egyre kevesebb motort találunk 100 lóerős teljesítmény alatt, míg a Honda most több modelljénél is bevállalta az alacsony lóerő számot. Ennek egyik oka, hogy a gyártó a keréken mért teljesítményt adja meg, a másik pedig hogy próbálja nyomatékosabbá tenni motorjait. Például az NC forgatónyomatéka a 600-as sportmotorokéval egyenlő, ami egy finomra hangolt befecskendező-térképpel és egy jó váltóval még szolgálhat meglepetéseket. Vajon szükségük van a vevőknek az eltúlzott lóerő adatokra, vagy jobban járnának egy kis plusz nyomatékkal? Ezt mindenkinek magának kell eldöntenie.

Amit viszont még tudnunk kell az erőforrásról, az a kiváló fogyasztás és a jó rezgések. A fogyasztás hosszabb túrákon akár 3 liter alá is csökkenhet, de vegyes használatban még a tesztek során is 3-4 liter közt állhat meg. A rezonanciákról annyit, hogy a Honda állítólag külön választotta a jó és a rossz vibrációkat, melyek közül a jobbakat megtartotta, a rosszakat pedig megszüntette. A vibráció elnyelését két kiegyenlítő tengely segítségével oldották meg. Habár nem tudjuk milyen negatív vibrációk voltak eredetileg, a végeredmény kellemes lett, nem érzünk semmilyen felesleges rezgést a motor felől.

A váltó

Nissin nyergek, elöl egy féktárcsával. Engem a megszokottnál kevesebb féktárcsa mindig elbizonytalanít, de ennél a motornál azt hiszem indokolatlan is lenne a dupla első tárcsa. Hullámos féktárcsák, elöl pedig négydugattyús féknyereg, és a modellhez alapból jár az ABS blokkolásgátló.

A felfüggesztésről viszont nehéz jókat írni a próbaút előtt. Hagyományos első felfüggesztés, hátul pedig zártszelvényes lengővilla. A gyártók próbálják már elhagyni ezen megoldásokat, bár legtöbb esetben inkább csak a dizájn végett. Habár az NC-X próbál formabontónak és modernnek látszani, a felfüggesztés terén erre nem törekedtek.

Az ülés elég magas ahhoz, hogy kényelmesen alacsonyan lehessenek a lábtartók, de nem túl magas ahhoz, hogy az átlagon aluliak ne merjenek rá felülni. Legrosszabb esetben lábujjhegyen fognak terpeszkedni, de hát ez nem szokatlan az endurók vagy a kalandmotorok körében. A 229kg menetkész súlyból nem sok érződik, talán 170kg körül, netán ennyire jól sikerült volna a súlyelosztás?

Az ülések habár a dizájn végett vékonynak és keménynek tűnnek, a valóságban meglepően kényelmesek. Az üléspozíció nagyon hamar megszokható, bár a motor eleje rövidnek érződik, csakúgy, mint a szélvédő plexi. Hosszú távú magasabb sebességnél zavaró lehet a menetszél, ekkor érdemes átnézni a rendelhető tartozékokat, ahol például komolynak tűnő enduro doboz szettet is rendelhetünk az NC-hez.

Mielőtt elkezdenék a váltóról írni, leszögezném, hogy nem voltak különösebb elvárásaim. Egyik oka ennek, hogy még nem próbáltam automataváltós motort ezelőtt. Második oka pedig, hogy az autókban is inkább manuális váltóval van tapasztalatom. Keveset járok városban, így az automataváltóról sokáig csak a robogók jutottak az eszembe. Viszont ahogyan az autóknál is, úgy a motoroknál is rohamosan megindult a sebességváltók fejlődése. Ismerkedjünk meg tehát a Honda DCT váltójával! Először az alap D állásban próbáltam ki a vasat, igaz ebben a módban nem jutottam tovább néhány kanyarnál. A motor így elég gyengének és unalmasnak tűnt, inkább csak egy forgalmi eszköznek, mondjuk egy nagyrobogóhoz volt hasonlatos.

A váltó túl korán felkapcsol, így elmarad az a teljesítmény, amit a magasabb fordulatszámtól várna az ember, sőt motorféket sem tapasztaltam. Ezután átkapcsoltam manuális módba! A gombok könnyen kézre esnek, viszont megszokást igényel, hogy pontosan melyik ujjunkkal váltunk fel és le. A motor így már sokkal erősebbnek tűnt, viszont a sebességfokozatok így is rövidek voltak. Megjött a motorfék, azonban a teljesítményt az erőforrás annyira egyenletesen adja le, hogy még csak hangból sem veszed észre, amikor véget ér a fokozat. A fokozatok így idő előtt véget érhetnek, és ekkor váratlanul érhet az elektronika tiltása. A leszabályozó bele is szólt a menetbe, és ekkor inkább átkapcsoltam Sport üzemmódba…

Már az első kanyar után tudtam, ez a mód kellett nekem! Az előzőekhez képest megfelelő teljesítményt kapunk, tökéletes gázreakciókkal, finom és pontos váltásokkal. Valahogy az előző üzemmódokban bizonytalanabbul érkeztem a kanyarbejáratokhoz, azonban Sport módban az NC valósággal megette a kanyart! Nem kell átgondolnunk, hogyan kuplungoljunk, hányas fokozatban menjünk, csupán gáz, fék és több figyelem jut az ívekre és a bedöntésre.

Természetesen ez a típus nem lesz a szerpentinek királya, mert nem is ez a célja. Az ereje mondhatjuk, hogy éppen elég egy kis adrenalin löketre, míg ugyanez a helyzet a fékekkel és a felfüggesztéssel is. Egyik sem működik rosszul a motoron, de nehéz dicsérni is őket. Teszik a dolgukat, nem kívánnak többek lenni, mint amit az átlag motoros képességei megkövetelnek – mert ugyebár pályanapra ezzel nem fogunk kimenni. A felfüggesztés elnyeli az úthibákat, kiválóan kezeli a motor és utasa súlyát, míg a fékek biztosítják a megállást.

Fura egy 750 köbcentiméteres motorról ilyet írni, de ezt a motort nagyon egyszerű irányítani, talán egyszerűbbet még nem is vezettem. Az elsőre bonyolultnak tűnő váltó használata pedig percek alatt elsajátítható, sőt a manőverezés és a fordulókör is kiváló.

Az NC750X (egyik) testvére, az Integra