honda nc750x dct teszt
Tesztek

Honda NC750X DCT teszt: Ronda és finom?

Duplakuplungos kéthengeres kalandor a reflektorfényben – videós teszt!
Euromotor2
MotoStar

Szöveg: RSVRocky (Varga Róbert) Képek: SzAP (Szudor Anikó)

A japán gyártó 2011-ben mutatta be új modelljét, akkor még 670 köbcentiméterrel és NC700X megnevezéssel. 2014-ben kisebb ráncfelvarrást kapott, ami főként a lökettérfogat növekedésében észlelhető, de fejlesztettek például a DCT duplakuplungos sebességváltón is. Vajon mire képes ez a típus ezzel a maréknyi lóerővel és a high-tech váltóval? Izgatottan vártuk a próbautat, mindenféle elvárások nélkül.

A szépség relatív! Az NC750X vonalai szokatlanok, de pont ettől válik karakteressé és könnyen felismerhetővé egy vas

Szokatlan külső

Nehéz beazonosítani az NC-X modellek osztályát formájuk alapján. Talán egy modern enduro-t szerettek volna alkotni, vagy csupán valami egyedit? Kalandor motorként is emlegetik, vajon ez lenne a megfelelő beosztása? Modern vonalak, tökéletes tömegközpontosítás. A modern érzeten viszont sokat csökkentnek az olyan jól látható elemek, mint a vastag csőváz és a zártszelvényes hátsó villa. Meglepő továbbá a hátsó sárvédő hiánya, ami folytán a felverődő sár és kosz szépen lerakódik a központi rugóstagon.

Nagyszerű megoldás, hogy az üzemanyagtartály az ülés alá került, így a tank megszokott helyén egy tároló rekesz kapott helyet. Ide akár egy zárt bukósisak is befér, de az sem okoz gondot, ha hazafelé meg kell állnod a boltban, mert otthon elfogyott a tej (vagy sör, ez lehet változó 🙂 ).

Az igazi vezetési élményhez szükség lenne még egy kis teljesítményre, de a remekül sikerült váltó próbálja feledtetni a lóerők hiányát

Az erőforrás

Soros két henger, 750 köbcentiméter, 55 lóerő és 68Nm. Mire lehet ez elég manapság? A piacon immáron egyre kevesebb motort találunk 100 lóerős teljesítmény alatt, míg a Honda most több modelljénél is bevállalta az alacsony lóerő számot. Ennek egyik oka, hogy a gyártó a keréken mért teljesítményt adja meg, a másik pedig hogy próbálja nyomatékosabbá tenni motorjait. Például az NC forgatónyomatéka a 600-as sportmotorokéval egyenlő, ami egy finomra hangolt befecskendező-térképpel és egy jó váltóval még szolgálhat meglepetéseket. Vajon szükségük van a vevőknek az eltúlzott lóerő adatokra, vagy jobban járnának egy kis plusz nyomatékkal? Ezt mindenkinek magának kell eldöntenie.

Amit viszont még tudnunk kell az erőforrásról, az a kiváló fogyasztás és a jó rezgések. A fogyasztás hosszabb túrákon akár 3 liter alá is csökkenhet, de vegyes használatban még a tesztek során is 3-4 liter közt állhat meg. A rezonanciákról annyit, hogy a Honda állítólag külön választotta a jó és a rossz vibrációkat, melyek közül a jobbakat megtartotta, a rosszakat pedig megszüntette. A vibráció elnyelését két kiegyenlítő tengely segítségével oldották meg. Habár nem tudjuk milyen negatív vibrációk voltak eredetileg, a végeredmény kellemes lett, nem érzünk semmilyen felesleges rezgést a motor felől.

A váltó

A DCT nevezetű duplakuplungos váltó először 2009-ben jelent meg a VFR1200 típusban, azóta pedig a gyártó továbbfejlesztette, és már fokozatosan elérhetővé válik az ehhez hasonló olcsóbb modellekhez is. A váltó működése egyszerű, lényegében 2 kuplung található, melyek közül az egyik a páratlan, másik pedig a páros sebességfokozatokért felelős. Így minden egyes váltásnál dolgozik mindkét kuplung, a váltás pedig gyors és könnyed. A konstrukció elméletileg tartós, de pár év múlva többet fogunk tudni erről.

A váltó 3 üzemmódban működik, melyeket egyszerűen és gyorsan váltogathatunk egy kormánykapcsoló segítségével:
D – az alap, automatikus sebességváltás, alacsony fogyasztás
S – Sport üzemmód, automatikus sebességváltás, magasabb fordulatszámok
M – Manuális üzemmód, azonban rögtön felmerül a kérdés: hogyan váltsunk? A motoron ugyanis nem található sem kuplungkar, sem pedig váltókar. Persze ez nem annyira egyedi megoldás, más gyártónak is vannak a kormányon váltógombjai, viszont aki először ül fel ilyen gépre (mint ahogyan én is), annak biztosan szokatlan lesz. Az új Honda kormányok bal felén meglepő módon a duda kapcsolója kapja a főszerepet, alatta helyezkedik el az irányjelző, legalul pedig egy – feliratú kapcsolót találunk. Ugyanígy a bal kezünknél, a mutatóujjnál megtaláljuk a párját, ahol a + kapcsolóval tudunk felváltani. Mivel csupán járó motornál tudjuk sebességbe kapcsolni, a parkolást megkönnyítve, egy kézifékkart is elhelyeztek a kormányon. Feleslegesnek tűnhet, de jól működik, és túráink során biztosan kihasználjuk majd.

A fékek és a felfüggesztés nem túl acélosak, de talán nincs is szükség komolyabbakra

Fékek és felfüggesztés

Nissin nyergek, elöl egy féktárcsával. Engem a megszokottnál kevesebb féktárcsa mindig elbizonytalanít, de ennél a motornál azt hiszem indokolatlan is lenne a dupla első tárcsa. Hullámos féktárcsák, elöl pedig négydugattyús féknyereg, és a modellhez alapból jár az ABS blokkolásgátló.

A felfüggesztésről viszont nehéz jókat írni a próbaút előtt. Hagyományos első felfüggesztés, hátul pedig zártszelvényes lengővilla. A gyártók próbálják már elhagyni ezen megoldásokat, bár legtöbb esetben inkább csak a dizájn végett. Habár az NC-X próbál formabontónak és modernnek látszani, a felfüggesztés terén erre nem törekedtek.

Komolyabb elvárások nélkül a vezetési élmény kellemes csalódás volt! Kényelem, egyszerű kezelhetőség, és jól működő váltó

Menetpróba

Az ülés elég magas ahhoz, hogy kényelmesen alacsonyan lehessenek a lábtartók, de nem túl magas ahhoz, hogy az átlagon aluliak ne merjenek rá felülni. Legrosszabb esetben lábujjhegyen fognak terpeszkedni, de hát ez nem szokatlan az endurók vagy a kalandmotorok körében. A 229kg menetkész súlyból nem sok érződik, talán 170kg körül, netán ennyire jól sikerült volna a súlyelosztás?

Az ülések habár a dizájn végett vékonynak és keménynek tűnnek, a valóságban meglepően kényelmesek. Az üléspozíció nagyon hamar megszokható, bár a motor eleje rövidnek érződik, csakúgy, mint a szélvédő plexi. Hosszú távú magasabb sebességnél zavaró lehet a menetszél, ekkor érdemes átnézni a rendelhető tartozékokat, ahol például komolynak tűnő enduro doboz szettet is rendelhetünk az NC-hez.

Mielőtt elkezdenék a váltóról írni, leszögezném, hogy nem voltak különösebb elvárásaim. Egyik oka ennek, hogy még nem próbáltam automataváltós motort ezelőtt. Második oka pedig, hogy az autókban is inkább manuális váltóval van tapasztalatom. Keveset járok városban, így az automataváltóról sokáig csak a robogók jutottak az eszembe. Viszont ahogyan az autóknál is, úgy a motoroknál is rohamosan megindult a sebességváltók fejlődése. Ismerkedjünk meg tehát a Honda DCT váltójával! Először az alap D állásban próbáltam ki a vasat, igaz ebben a módban nem jutottam tovább néhány kanyarnál. A motor így elég gyengének és unalmasnak tűnt, inkább csak egy forgalmi eszköznek, mondjuk egy nagyrobogóhoz volt hasonlatos.

A váltó túl korán felkapcsol, így elmarad az a teljesítmény, amit a magasabb fordulatszámtól várna az ember, sőt motorféket sem tapasztaltam. Ezután átkapcsoltam manuális módba! A gombok könnyen kézre esnek, viszont megszokást igényel, hogy pontosan melyik ujjunkkal váltunk fel és le. A motor így már sokkal erősebbnek tűnt, viszont a sebességfokozatok így is rövidek voltak. Megjött a motorfék, azonban a teljesítményt az erőforrás annyira egyenletesen adja le, hogy még csak hangból sem veszed észre, amikor véget ér a fokozat. A fokozatok így idő előtt véget érhetnek, és ekkor váratlanul érhet az elektronika tiltása. A leszabályozó bele is szólt a menetbe, és ekkor inkább átkapcsoltam Sport üzemmódba…

Végigpróbáltuk a váltó által kínált fokozatokat, nekünk a Sport mód jött be

Már az első kanyar után tudtam, ez a mód kellett nekem! Az előzőekhez képest megfelelő teljesítményt kapunk, tökéletes gázreakciókkal, finom és pontos váltásokkal. Valahogy az előző üzemmódokban bizonytalanabbul érkeztem a kanyarbejáratokhoz, azonban Sport módban az NC valósággal megette a kanyart! Nem kell átgondolnunk, hogyan kuplungoljunk, hányas fokozatban menjünk, csupán gáz, fék és több figyelem jut az ívekre és a bedöntésre.

Természetesen ez a típus nem lesz a szerpentinek királya, mert nem is ez a célja. Az ereje mondhatjuk, hogy éppen elég egy kis adrenalin löketre, míg ugyanez a helyzet a fékekkel és a felfüggesztéssel is. Egyik sem működik rosszul a motoron, de nehéz dicsérni is őket. Teszik a dolgukat, nem kívánnak többek lenni, mint amit az átlag motoros képességei megkövetelnek – mert ugyebár pályanapra ezzel nem fogunk kimenni. A felfüggesztés elnyeli az úthibákat, kiválóan kezeli a motor és utasa súlyát, míg a fékek biztosítják a megállást.

Fura egy 750 köbcentiméteres motorról ilyet írni, de ezt a motort nagyon egyszerű irányítani, talán egyszerűbbet még nem is vezettem. Az elsőre bonyolultnak tűnő váltó használata pedig percek alatt elsajátítható, sőt a manőverezés és a fordulókör is kiváló.

Kalandor lenne? A nap végére már ezt is elhittem

TM Ítélet: Az NC750X típust sokan könnyen leírhatják, de nem kell a külső és a papírforma alapján elhamarkodottan ítélkezni. Csúnya és gyenge lenne? A forma nem mindennapi, azonban a részletek kidolgozottak, és mint tudjuk, a szépség relatív. Teljesítménye nem fog gyorsulási királlyá tenni, azonban ha előznöd kell, akkor sem leszel bajban, sőt szerintem a munkahelyedről is a hosszabb úton fogsz hazatérni. Az NC szerethető, és akinek egy megbízható, könnyen fenntartható motor kell (mondjuk a városba, vagy csupán a hétköznapokra), az mindenképp próbálja ki.

Habár az elején elképzelhetetlennek tűnt, hogy valaki túrázni induljon ezzel a vassal, kiváló fogyasztása és a hozzá rendelhető extrák képessé teszik a kalandra. Nem fogunk terepre hajtani vele az egyértelmű, viszont ha el kell hagynod az aszfaltot egy rövidítésért, vagy hogy lejuss a tóhoz, azzal megbirkózik. Nem voltak elvárásaim az NC-vel szemben, talán ezért is csalódtam benne kellemesen. Viszont arról, hogy e típust ennyire értékelem, túlnyomórészt a DCT váltó tehet. A Honda kínálatában szerepel a típus hagyományos manuális váltóval is (kuplung- és váltókarral), azonban ennek – ezek után – nem sok értelmét látom.

A tesztlehetőséget köszönjük a Honda komáromi márkakereskedésének, a Komfront Kft.-nek!

Ha a modellt megfosztjuk a duplakuplungos váltótól, akkor csak egy középszerű motor marad, melynek legtöbb pontja legfeljebb átlagos. Higgyétek el, ha elszántátok magatokat a modell mellett, érdemes rászánni a különbözetet és a DCT váltósat választani! Tökéletes motor lehet a városban, vagy mondjuk újrakezdők számára, esetleg akik sokáig robogóztak, de már kacsingatnak a nagymotorok felé. Mindenesetre az NC750X számomra rámutatott, hogy nem szabad elítélni egy motort sem a próbaút előtt!

Előnyök / hátrányok – Honda NC750X DCT 2014

  • ABS
  • DCT – tökéletes váltások 
  • igazán egyszerű vezethetőség 
  • kényelem 
  • üzemanyag-fogyasztás 
  • üzemanyagszint kijelző 
  • tank tároló
  • alacsonyabb teljesítmény
  • alap fék és felfüggesztés 
  • hátsó sárvédő hiánya

A sárvédő hiányára semmilyen logikus magyarázat sincs
Az NC750X (egyik) testvére, az Integra

BenZso anno az athéni sajtótesztről már megírta, mivel/miben jobbak a 750-es NC-k a korábbi 700-asoknál, és nagyon kellemesnek találta mind a két gépet (nem, valószínűleg nem csak az álomkörnyezet miatt). Robival ránk maradt a feladat, hogy kiderítsük, mennyit ront(?) a helyzeten a magyar valóság, hogyan muzsikálnak az óvatosan megigazított vasak a Te városodban vagy az én kedvenc ösvényemen. Nekem jutott az Integra (és valamivel korábban az NC750S is, DCT nélkül), amivel csak annyi a bajom, hogy az Integráról előbb jut eszembe a Honda sportautója, mint a motorja – illetve robogója (ami azért elég ritka nálam, már hogy egy négykerekű ugrik be előbb – és jelentheti azt, hogy nem nekem való…).


Tényleg nem kifejezetten nekem való, de attól még igaza volt BenZsónak: nagyon kellemes. Az az igazi stresszmentes kirándulómotor, igaz, izgalmakban sem bővelkedett az együtt töltött hetünk a vénasszonyok nyarában. Átgondolt az egész bringa (tudod, “okos motor”, emlékszel?), minden nagyon finoman, merem azt mondani, “hondásan” működik – itt kell megdicsérni a kicsit “megfésült” duplakuplungos váltót, ami jobban passzol ehhez az (Új) Koncepcióhoz, mint az ízléstelen zakó a Korda Gyurihoz. Tesómnak is kölcsönadtam egy körre, aki úgy szállt le róla, hogy “mintha kecsesebb lenne”, mint az előző NC700D – jól érezte, hogy tágasabb, hiszen az ergonómiát is továbbgondolták, akárcsak a 750-es blokkot. Egyébként nem tudom, jó ötlet volt-e az A2-eseket kihagyni a buliból (55LE), főleg hogy az Integrának nincs (CB)500-as megfelelője (mint az X-nek). /KT#14

A dobozok nem rontanak az Integra összképén, rádaásul egy extra-praktikus robogót kapunk velük

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(