Tesztek

Honda NC700D Integra – Teszt

Álomból valóság. Megvalósult a Honda régóta dédelgetett robogó koncepciója. De joggal merül föl a kérdés: robogó ez egyáltalán?
Euromotor2
MotoStar


Álomból valóság. Megvalósult a Honda régóta dédelgetett robogó koncepciója. De joggal merül föl a kérdés: robogó ez egyáltalán?

Bevallom őszintén, hogy szeretem a koncepció modelleket, tehát mindazt a jövőbemutató megoldást, amit majd sok év múlva láthatunk a széria modelleken is. Igaz teljesen más formában, de azért most is felsejlett a 2007-es kiállítás egyik félredugott sarkában parkoló robogó tanulmány.

A Griffonból lett a DN-01, a New Mid Conceptből pedig az Integra, ami nem sokat változott koncepció formájához képest. Azért a kétszínű fényezést meghagyhatták volna…

 

A képek és a „szobrok“ láttán, valami hiperszuper T-Max verő szörnyetegre gondoltam és már nagyon vártam az érkezését. Végül amikor 2011-ben bemutatták a végleges változatot, a gondolat gyorsan tovasuhant.

Ez nem más mint az NC700 sorozat többi tagjának a robogósított változata, motorkerékpár robogónak csomagolva. NC=New Concept.

A váz, a futómű és még a blokk is ugyanaz, viszont ezen a gépen úgy néz ki, mintha tényleg robogó lenne. Pedig nem az, hacsak az automata váltója miatt annak nem tekintjük.

Külső:

Megtévesztésig hasonlít egy robogóra, és jól is néz ki. A Honda célja bizonyára ez lehetett, amikor megalkotta ezt a formát. Nem lehetett egyszerű egy motorkerékpárból robogót integrálni, de végül megoldották.

– Be kell látnunk nekünk felhasználóknak is, hogy egyre nagyobb értelmet kap ez az építőszekrény elv a motorkerékpároknál is, hiszen a gyártást egyszerűsíteni kell, ha több profitot akarnak realizálni. Sajnos mostanában erről szól a dolog, nem arról mint nem olyan régen, amikor még az is sokat számított, hogy melyik gyár tud jobbat készíteni. –

Az aluváznak kinéző gyönyörű ezüst részlet a motor oldalán bizony csak egy műanyag idom, a burkolat alatt sima acélcsőből készült váz van. Az eleje viszont elég különleges a lámpa melletti légbeömlőkkel és a plexi felfogatásával, ami úgy néz ki, mintha csak oda lenne biggyesztve. Azonban ennél jobb szélvédővel még nem találkoztam motoron. A szélvédelem a 160-as végsebességig kitűnő, egyáltalán nincs turbulencia mögötte és pont úgy vezeti el, hogy nyitott plexivel is simán lehet ülni mögötte. Ilyennel nagyon ritkán találkozunk. Valami kompromisszumot mindig kell kötni a szélvédelemmel kapcsolatban, de itt erről nincs szó. Legalábbis az én 186 centimnek nagyon is megfelelt.

Ami viszont nagyon hiányzik, az a nagyobb csomagtartó. Ezen a motoron két ilyen lehetőséggel találkozunk. Egy a műszerfal alatt a bal oldalon, ahová az iratainkat, pénztárcánkat, vagy 30 deka parizert pakolhatunk, mert mindösze erre van hely és az is limitálva van ebben súlyban. Kép a galériában.

A másik az ülés alatti „sisaktartó“, ahová egy sisak sem fér el, mivel a benzintank itt az ülés alatt kapott helyet. Viszont van benne szivargyújtó csatlakozó, ha menet közben a gps-t vagy a telefont kellene tölteni. Tehát, ha pakolni akarunk, akkor dobozt kell vásárolni hozzá.

Normál testalkatúak szépen elférnek rajta, viszont akinek kicsit hosszabb a lába, annak hozzáér a kormány alatti burkolathoz, ahol két bemélyedés várja a térdeket. Ezzel nincs is semmi baj, mert jól be lehet féktávon támaszkodni, egyedül csak akkor fáj a dolog, ha egy úthibára hajtunk, akkor rögtön odaver a térdnek egy baromi keményet. Már csak ezért is érdemes az úthibákat kikerülni.

Motor/váltó:

Az NC sorozatot soros 2 hengeres 52 lóerős és 62 Nm-es motorblokk hozza lendületbe. A blokk hasznos fordulatszámtartománya elég kevés, mindössze 3-3500 fordulat, mivel 2500-nál kezd el élni, de 6200 körül már vége is a tüzijátéknak.  A karakterisztikája inkább hasonlít egy dízel autóéhoz, mintsem egy motorkerékpárhoz. A rengeteg nyomaték miatt jól is gyorsul és a fogyasztása meglepően kicsi. 3-4 liter között el lehet vele közlekedni, ami nagyon jó egy ilyen súlyú 700 köbcentis gépnél!

A másik nagy előnye a duplakuplungos valtó. Ez a váltó kihozza az erőforrás előnyeit. Nagyon szépen kapcsolgat alattunk, „D“ és „S“ és manuális fokozatok állnak rendelkezésünkre.

„D“-ben óvatosan haladva már 2500-nál felvált a következő fokozatba, ezt a fokozatot akkor javaslom, ha csak úgy szépen lassan gurulgatunk. Manuális állásban a bal oldali kormánykapcsolóról váltogathatunk és ha esetleg elfelejtettünk volna visszaváltani, akkor azt megoldja helyettünk, de felfelé nem vált.

A soros kéthengeres blokk és a Duplakuplungos váltó metszete. A váltóban a kékre és a pirosra színezett alkarészek mutatják, hogy melyik kuplung milyen sebességfokozatokat old.

Legjobban az „S“ fokozat tetszett, ahol sportosan gyorsul is a gép és még motorfék is van valamennyi. Ha a maximumot szeretnénk kihozni a váltójából, akkor is ebben az „S“ állásban érdemes tartani, de a visszaváltásokat a bal hüvelykujjunkkal kapcsolgassuk. Ezt megtettem néha dudálás helyett is, mert a visszaváltó kapcsoló pont ott van, ahol a többi motoron és a régebbi Hondákon a kürt nyomógombja is található volt.

A Honda NC700D első gumijának mérete 120/70-17 a hátsó; pedig 160/60-17. Az Integrára a Bridgestone elölre és hátra a BT 45-öt,  ajánlja.

” target=”_blank” href=”http://www.bridgestone-motorgumi.hu/page2.html”>Bridgestone gumit keresel jó áron? Kattints ide ide!

Váz  futómű:

Egyszerű csőváz tartja össze a kemény hangolású futóműveket, amelyekben 17-es kerekek pörögnek. Igazán, sportosan dönthető a gép, nem ér le rajta semmi. Talán egy kicsit túlzottan kemény is, amin csak a hátsó gátló rugóelőfeszítésén lehet lazítani.

Nincs vele baj, csak a rossz úton, ahol a vezető háta és térde (ha épp hozzáér a burkolathoz) is keményebben megérzi az úthibákat.

Fék:

Mindössze két féktárcsát kapunk ehhez a géphez.     Elöl 320 mm-est, hátul 240 mm-est. Ezek viszont bőven elegendőek a kellő lassításhoz.A féktárcsák érdekessége, hogy a gyártásnál egy anyagból alakítják ki mindkettőt, mivel az átmárők úgy vannak kitalálva, hogy kiadja az anyag. Így sokkal kevesebb a hulladék.

A konfigurációhoz hozzátartozik, még egy kombinált ABS rendszer is, no ez nem a C-ABS, de azért remekül végzi a dolgát ez is.

Ami hiányzott a fékről, az az állítható fékkarok. Nincs semmi baj a fékhatással és a nyomásponttal sem, de 2,5 millió forintért jó lenne, ha legalább ezek állíthatóak lennének, ha már a futóművön nincs semmi állítási lehetőség.

Kettesben:

Elöl kissé kemény az ülés párnázása, ami hosszabb távon zsibbasztó érzés. Ez igaz hátulra is, ahol inkább egy sportmotorhoz hasonló ülésre ülhet az utas, mintsem egy robogó foteljébe. A lábtartók elhelyezése átlagos, a vezető sajnos nem tud nyújtott lábbal ülni, mert az idomzat erre nem ad lehetőséget.

Ezen a videón jól látszik a vezető és az utas helyzete

Menettulajdonságok:

Motorkerékpáros érzés vezetni a gépet, a robogózás eszembe sem jutott menet közben.  Ez azt is jelenti, hogy sokkal jobb visszajelzéseket kapunk az útról, mintha igazi robogón ülnénk, talán csak a komfortérzés hiányzott a gépről. Az összképet, ami kialakult bennem, a „kemény“ szó fejezi ki számomra leginkább. Kicsit kemény a futómű, akárcsak az ülés, ugyanakkor keményen lehet vele kanyarodni és gyorsítani is.

Menet közben videó:

 Összegzés:

Mindent összevetve tetszett a gép az egy hetes próba időtartama alatt! A váltója zseniális, a motorja elegendő teljesítménnyel szolgál ebben a kategóriában, a futóműve sem nyeklik-nyaklik és kicsi a fogyasztása…

Ami nem tetszett rajta, azokat pedig egyszerűen át lehet alakítani, vagy egy kiegészítővel felszerelni.

Ár-érték arányban nem találni jobbat a nagy robogók között, de nemsokára kiderül az is, hogy milyen a T-Maxhoz képest, amit az első pillantban még az ellenfelének gondoltam, de a teszt végére kiderült, hogy nem lehet őket összehasonlítani, csak a küllemük alapján.

  • Jó ár-érték arány
  • Kis fogyasztás
  • Nagyon jó szélvédelem
  • Nagymotoros irányíthatóság
  • Dupla kuplungos váltó
  • Kissé kemény futómű és ülés
  • Állítási lehetőségek hiánya
  • Kicsi tároló rekeszek

NC700X

Az integra előtt járt nálunk már az X változat is egy rövid próba idejére. Megmondom őszintén, hogy ami különbséget találtam az Integrához képest, az minimális! A vezetési élmény majdnem ugyanaz, viszont itt a lábunk igazi lábtartón pihen menet közben. A váltója nem tetszett, vagyis nem a váltója, hanem a kevés hasznos fordulatszámtartomány, ami miatt sokszor tiltott le a gép 6000-es fordulat után. Én kívántam volna még tovább pörgetni, de ez a karakterisztika megszokható hosszú távon. Ehhez is rendelhető a duplakuplungos váltó, amit szerintem sokkal jobbá teszi az X változatot is.

A-ból B-be motornak kiváló, aminek a tankja helyén még egy zárt sisakot elnyelő csomagtartót is találunk, mivel a tankja ennek is az ülések alatt található. Az sem mellékes, hogy az ára is abszolút elfogadható. Jó vétel, mi ajánljuk!

A Kereskedő véleménye

Elérkezett a várva-várt pillanat, kipróbálhattam az új NC700X-et. Az NC jelentése New Concept, azaz ÚJ KONCEPCIÓ!. Szombat este, 7 körül, miután az utolsó vevők elmentek a Karasnából, hazaindultam a „Kicsikével”. A jelző szándékos, mert én egy 170 lóerős CBR1100 XX-el motorozom, ráadásul soros 4 hengeres párti is vagyok, így kíváncsian ültem fel a kéthengeres, 48 lóerős masinára.

Kényelem, felszereltség

Az üléshelyzet kényelmes, kormány kellően széles, egyenes derékkal ülök rajta, olyan Crossrunneres. Elindulok a –jó minőségűnek semmiképp sem mondható Váci úton- a lelkem mégsem rázza ki. Nocsak!! Egy kis szlalom az autók között a Margit hídon, át a villamossíneken, eddig semmi hiba. Gond nélkül fűzöm át magam a Moszkva téren, a Szilágyi Erzsébeten kicsit megszalad a masina, majd fel a kacskaringóson a hegyre. Kellemes, felettébb kellemes. Könnyedén haladunk, úgy megyek át a kanyarokon, mintha mindig vele motoroztam volna. A világítás kiváló, a tompítottja nagyon jól terít, a refi messze előre világít.

Erőforrás, teljesítmény

Vasárnap, verőfényes reggel, -a kötelező, és a szabadon választott reggeli program után- irány a próbaút. Teli tank a budaörsi kútnál, hisz mint mindenki, én is arra voltam kíváncsi, Oncsik Zoli barátunk fogyasztási normája valós-e? A rövid M1-M7 közös szakasz után le a pályáról, normál úton kell ismerkedni, normál forgalomban. A motor 1600-as fordulattól motorozható (csak 6-ban nem szeret 2.000 alatt) a 6.000 feletti tiltásig. 6.000-nél el kell váltani, de ne kellemetlenségnek gondoljátok ezt a „kell” szócskát. Nem igazán kívánja, hogy 6000-nél jobban forgasd. Annyira-tökéletesre csinálták a váltó áttételezését, a motor karakterisztikáját úgy eltalálták, hogy élményszámba megy a gyors felfelé váltogatás. Egyáltalán nem zavaró, hogy nem a megszokott módon, 10.000-ig-ig forgatod a vasat, hanem korábban elváltasz. 130-as tempónál direktben kereken 4.000-et forog a főtengely, és még ekkor is van elég tartalék egy előzéshez. Sokszor olyan érzésem volt, mintha nem is 48, hanem vagy 20-al több lenne a ménes alattam. Szóval az NC700X 1.600-tól használható, 2.000 felett jó, 2.600-tól felettébb kellemes meglepetést nyújt. Az igazi élmény 3.000 – 6.000-ig van.

Futómű, fékrendszer, hang

A 200 kilométeres próbaút során mindösszesen egyszer dadogott le, amikor nem figyeltem, és későn kapcsoltam fel. Az sem kellemetlen volt, inkább figyelmeztetős. A visszakapcsoláskor sincs semmi gond, a motorfék nem fejleszaggatós, de kellőképp hatékony. A futómű tökéletes, a príma magyar utakon kiválóan tették a dolgukat. A gyári kipufogó hangja nem rossz, de ha fog gyártani az AKRAPOVIC hozzá kipufogót, én mindenképp teszek rá egyet. A fékek mintaszerűen dolgoznak, (a normál tempó miatt az ABS-nek nem kellett beavatkozni) a 320mm-es, hullámos peremű, 3 dugattyús féknyergű első tárcsafék meglepően hatékony.

Megdöbbentően jó fogyasztás

Utam végeztével irány a benzinkút. Beszéljenek helyettem a fotók, és a számok: 191,7 km-re 7,25 liter = 3,78 liter / 100km!!!! Aki arra kíváncsi, hogy mennyi a motor végsebessége, most csalódni fog, nem bántottam, hisz bejáratós. Aki 200 felett akar száguldozni, annak nem az NC700X a motorja, de aki egy kellemes, megbízható, alacsony fenntartási költségű, dinamikus motort szeretne, nos, neki mindenképp ajánlom a motort.

Tesztlehetőség!

Ha felkeltettem érdeklődésed, a Karasna Motorosbotlban akár ki is próbálhatod a motort!

Az NC700X tesztelésével kapcsolatban keress engem:

Peresztegi Gáspár
tel.: +36 20 290 6245
e-mail cím: motor@karasna.hu

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(