Csatlakozz hozzánk
HYPERSPORT

Tesztek

Honda Civic. Akkor és most.

Idegen földre merészkedtünk kideríteni, a Hondánál mennyire széles 18 évnyi szakadék.

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

(A következő cikk videó- és képanyagát 2010 nyarán rögzítettük.)

Gondoltunk egyet, és jól megszokott két kerekű közegünkből átmásztunk kicsit a szomszéd gyepére játszani, ezennel autótesztelősdit. Persze mivel a szívünk vér helyett benzint pumpál az ereinkbe, nem estünk túlságosan ki a szerepünkből, sőt! Még ha nem is írjuk meg élményeinket, sok új modellt próbálunk, főleg azokból a márkákból, melyek motort is gyártanak (Honda, Suzuki, BMW).

A cikk apropója, hogy egy ideje újra birtokomban tudhatok egy ‘92-es, 1,5-ös “kocka” Civicet, ami mellé beköltözött egy hétre ugyanezen típus 2010-es, 1,8-as 5 ajtósa. Akár csak nagypapa és az unokája: ugyan húzódik köztük néhány generáció, és teljesen különböző világban nőttek fel, de mindkettő egy nyelven, a Honda nyelvén beszél, méghozzá komoly értékekről, s irigylésre méltó hagyományokról…


2010- 1992

Ezzel úgy érzem túl is lennék a szövegírásos PR házimon, hiszen mindannyian tudjuk: 18 év alatt óriásit fordult a világ az autógyártásban. Eltűntek a szabályos formák, az alkatrészek nagyságrendeket finomodtak, az időtállósság aggasztóan lecsökkent, a kényelem sokkal nagyobb, és hogy mást ne említsünk, az elektronika szinte teljesen átvette az irányítást. A Honda emblémán, és némi önátírós filozófián kívül semmi közös nincs a két autóban, mégis rokonok! És erre alapozva rettentő kíváncsi lettem valamire: vajon mekkora a gyakorlati szakadék a két évjárat, azaz 18 év között, méghozzá egy versenypályán! A kérdésből egyhamar gondolat, a gondolatból terv, a tervből pedig egy remek összehasonlító teszt kerekedett a Kakucsringen.

Soha sem bírtam szabadulni a Civic-től.. 

A Civic családdal a 90-es évek legelején ismerkedtem össze, amikor az egyik barátom vásárolt egyet. Én akkor még a “Kispolskimmal” randalíroztam, így a szögletes Civic adta vezetési élmény azonnal bele égett a memóriámba.

Nem sokkal később már én is Hondás voltam, igaz nem az 1,5-ös, hanem 1,4-es duplakarburátoros által. 3 évig hajtottam a Civicem, nagyon meg voltam elégedve a Civicemmel, de valahogy mindig arra vágytam, hogy nekem is befecskendezősöm legyen. Aztán megszületett az első fiam és szükség volt egy nagyobb autóra. A típus maradt, de már 4 ajtós, ‘93-as évjárat állt a ház udvarán.

A sor nem ért véget, sőt, még csak itt kezdődött. ‘95-ös négyajtós, majd miután a gyerek már egyedül be tudott szállni hátra, újra jöttek a 3 ajtósak: egy ‘99-es VTI és egy 2003-as 1,6 sport. A 2003-as elég nagy csalódás volt és emiatt egy gyenge pillanatomban átültem a nagyon népszerű dízel VW Passatba, amit rettenesen megbántam. Akkor megfogadtam, csakis szívó benzines autót vagyok hajlandó megvásárolni…

Így most van egy CRV-m, amivel a család jár, és ez a piros, ‘92-es Civic, amit én nyúzok, ha épp nem motoron ülök. Vissza a kályhához, főleg ha az tele van elektromos extrákkal (tető, tükör és ablak).

Különbségek

18 év alatt rengeteget nőtt a Civic mérete, amit a belső tér már nem követett ugyanennyire le. Nem is volt rá szükség, mert még a tekintélyes méretekkel megáldott válogatott kerettag vízilabdásunk, Gergely Pista barátom is könnyedén elfér a volánnál. A réginél ez a fejedelmi helykínálat természetesen jó, ám cserében egyetlen légzsák sincs az autóban. Emiatt tud a műszerfal illetve minden kárpit minimális méretű lenni.

Ellenben az újjal, amiben széria felszereltségben 6 légzsák várja a sorsát. Ennek persze megvan az ára és nemcsak a kasszánál, hanem súlyban is, hiszen több mint 400 kilogramm a különbség a két Civic között. A réginek így 8,9 kg-ot kell mozgatnia egyetlen lóerejének, míg az újnál ez a viszonyszám 9,3 lóerő/kg. Tehát elvileg a ‘92-esnek gyorsabban kellene végig érnie a pályán, de vajon tényleg így van ez? Nézzétek meg a filmet, ami sajnos ezennel nem a megszokott instarfilm-es profi anyag, hanem egy hirtelen összerakott kisfilm tőlem. Én kérek elnézést érte, de azért érdemes megnézni, vannak benne jó részek is. 🙂

A köridőket nézve az új Civic nyert, de nem sokkal. Mindössze 0,8 mp a különbség, pedig a 2010-es nehezebb és még a futóműve sem annyira kifinomult, mint a 92-esé. Vagy ez a dupla keresztlengőkaros bonyolult futómű nem véletlenül tűnt el a gyártásból?

Lehet. Az biztos, hogy a 92-es eleje és hátulja is annyira csúszik, hogy szinte lehetetlen csúsztatás nélkül bevenni a kanyarokat. Valószínűleg ezen sokat tudna javítani egy sportosabb abroncs, de most kifejezetten utcai állapotú összehasonlítást szerettünk volna, amibe nem fér bele a slick.

Nem véletlenül nevezték annak idején guruló koporsónak a Civic-et, no és a CRX-t, mert súly hiányában szinte lebeg az autó. Ez utcai közlekedésnél is sokszor észrevehető, például ha egy hegyi úton kanyarban felfelé kell gyorsítani, rendszerint kipörög a kanyar belső íve felé eső első kerék. Ilyet az új már szerencsére nem csinál, ő négy kerékkel áll az úton. Ha pedig mégis csúszást érzékel a rendszer, akkor kicsit elvesz a gyújtásból és szinte észrevétlenül haladunk tovább.

Fogyasztásban is az új jobb, pedig a nagyobb súly és a másfélszer akkora teljesítmény nem ezt indokolná. Az 1,5-ös átlagfogyasztása városban 8 liter körül van 100 kilométerenként, országúton viszont nem ritka, hogy 6 liter alá esik. A 2010-es (1,8-as) 7,8 litert evett városban és országúton volt, hogy 4,8-at is mutatott a kijelző. Így merjék azt mondani, hogy nem fejlődött semmit a technika. Gyorsulásban is verhetetlen az új, mivel a régivel elég nehéz úgy elindulni, hogy ne pörögjön ki valamelyik kerék.

Összegzés

Ha köridőben nem is változott sokat a Civic, sokkal biztonságosabb lett, ami manapság sokkal fontosabb szempont a gyorsaságnál. A régi pedig megmarad ikonnak itt a garázsomban. és ha rossz idő van, motor helyett ezzel közlekedem a városban, hogy nosztalgiázzak egy kicsit.

Tulajdonos véleménye:
Kovács Zsigmond / szerkesztő, Smith&Marton

Mint sokan mások, én is édesapám levetett autóját kaptam meg 17 évesen, nevezetesen egy ütött-kopott 120-as Skodát, amit éveken át nyüstöltem. Nagyon szerettem az öreget, még szlalom versenyeken is elindultam vele, de hát gyenge volt szegény, futóműve pedig maga a rémálom. Az első „nyugati” autó vásárlásakor ez utóbbi lett az elsődleges szempont – sínautót akartam! Így került képbe a Honda Prelude, méghozzá a 12 szelepes, 105 lóerős változat. Olcsó volt, menő a lakótelepen, és a kanyarokban jószerivel mindenkit megfoghattam vele, még a sokkal erősebb, drágább gépeket is. Titka a dupla-lengőkaros, stabilizátorokkal merevebbé tett futóműben, az alacsony hasmagasságban és a nagy tengelytávban rejlett. Ez a hármas kombó, no meg a végtelen megbízhatóság láncolt a márkához örökre. Összesen négy és fél évet volt nálam, kis híján 200 ezer kilométert gyűrtem bele, nem csoda hát, hogy valami újra vágytam.


Ha Honda alkatrészre van szükségetek, keressétek a csepeli bontót! Katt a képre!

A következő gépet majd’ másfél éven át kerestem, ugyanis sérülésmentes VTi Civicet (B16A2) már 2001-ben sem lehetett kapni. Végül csak ráakadtam egy 1992-esre, teljesen gyári állapotban, benne mind a 160 lóerővel, és persze a Prelude-nél alkalmazott futóművel, melyet a VTi-nél egy toronymerevítővel is megspékeltek a gyáriak. Aki ült már ilyen autóban, tudja mi az, hogy 5500, a többieknek legyen elég annyi, hogy e fordulatszám környékén vált „SPM fokozatra” a vezérlés. Ez a gyakorlatban úgy fest, hogy az 1080 kilós autó szinte feltépi aszfaltot, miközben éktelen mód üvölti, hogy tapossaaad! Mindehhez olyan útfekvés társult, hogy gyakorlatilag nem volt ellenfél a közutakon. Jöhetett mindenféle GSI, GTI és egyéb nyalánkságok, sem egyenesben, sem kanyarban nem voltak sehol, kivéve persze egy-két tuningolt csodát. Tudom, ez elfogultan hangzik, de a Civic VTi objektíven vizsgálva is kiemelkedett a középkategóriás méregzsákok köréből, akiket nem menetteljesítményével vert, azokat ultraprecíz szerelési minőségével és legendás strapabíróságával utasított maga mögé. Amúgy a sors sajnos az én kicsikémnek sem kedvezett, egy napsütötte délutánon százzal, fékezés nélkül verte telibe egy ámokfutó nyugdíjas. Ő nem látta a pirosat, nekem meg 14 centit ment el az első nyúlványom…

Bár az autó alig 90 ezer kilométert futott, és végig vezették a szervizkönyvet, a biztosítóból csak 500 ezer forintot tudtam kisajtolni, ezt is hosszú levelezés, fenyegetőzés árán. Mivel a javítás szóba sem jöhetett, ismét kocsit kellett vennem, és jött is a füles, hogy eladó egy 1992-es, 124 lovas, makulátlan állapotú CRX, az utolsó darabok egyike a második generációból. Elmentem, megnéztem, és haza is hoztam, majd négy éven át hajtottam bárminemű hiba nélkül. Mikor a sárvédőívek „megindultak”, úgy döntöttem, hogy kap egy teli fényt, és némiképp a futóművet is megmókoltam. Vettem egy garnitúra állítható húzó- illetve nyomócsillapítású, magasságában is szabályozható rugóstagot (KW Gewindefahrwerke 3), valamint csináltattam torony- és bölcsőmerevítőket előre, hátra. Hogy a 195/45 R15 méretű, Michelin Pilot Cup gumik elférjenek, csupán hétcentit ültettem a kasztnin, az első bölcsőmerevítő így öt centire van a földtől. Emellett beraktam még a négypontos övet, meg a jó fogású versenykormányt, semmi sem állja útját tehát a kanyarvadászatnak. A kis rizsrakéta képességeiről sokat elárul, hogy nagyobb (lezárt) körforgalmakban lazán tartható a 90 km/óra (!) körbe-körbe… Hozzáteszem szinte egyáltalán nem használom, csak néha-néha, száraz, alacsony páratartalmú, ámokfutóktól mentes napokon hozom ki a garázsból. A – néhány kiegészítőt leszámítva – minden eredeti rajta, szeretném megőrizni afféle bizonyítékként, hogy egykoron csodákra volt képes az autóipar.

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna 2019 Fall

Trending