Tesztek

Honda CBR akkor és most

Vajon ma is megállhatja a helyét egy 10 éves motor? A Honda CBR sorozatában keressük a választ
Euromotor2
MotoStar

Vajon ma is megállhatja a helyét egy 10 éves motor? A Honda CBR sorozatában keressük a választ

Tudtátok, hogy a legújabb kutatások szerint a Föld banán alakú? Bámulatos, hol tart már a tudomány, nem? De, viszont az sem kevésbé, hogy pár évtized múlva szinte körberöhögjük a mai világ vívmányait. Valamikor óriási dolog volt a kazettás számítógép, a féltégla méretű mobiltelefon, floppyn hurcibáltuk az adatainkat, játéktermekbe jártak a fiatalok Nintendozni és el nem tudtuk képzelni, hogy egyszer a GPS sűrűbb eszköz lesz, mint a nyomtatott térkép. Ma meg kábel nélkül internetezünk az érintőképernyős telefonunkon, DVD-filmet nézünk a hybrid autónkban, a hagyományos filmes fényképező helyet körömnyi memóriakártyára gyártjuk a több ezer fotót és videót a gyerekről, és már azt sem tudjuk, hogy egyáltalán létezett az infrás adatátvitel. Ezek az “akkor és most” gondolatok cikáztak bennem jobbra-balra, amikor a Honda 1999-es csúcsmodelljének, a CBR900RR-nek a nyergében szeltem a külvárosi levegőt. Bemutatásának évében, azaz 12 esztendeje ez a motor volt a non plus ultra, a technika csúcsa, most meg 10-ből 9 motoros fintorogva mutogat egyik kezével rá, másikkal meg a múzeum felé.

Nem is látni túl sok “történelem előtti” gépet az utakon, ami nem csak a műszaki fejlődésnek tudható be. Egyszerűen nálunk valamiért nem divat korosabb vassal motorozni, ami egészen addig tud fajulni, hogy egyesek még egy 3-4 éves darabot is képesek lerégizni. Pedig ha nem törünk versenyzői babérokra, ráadásul nem vasvillával forgatjuk otthon a bankókat (ellenben a banki törlesztőszámlákkal) akkor tökéletes választás lehet egy idősebb, megfizethetőbb modell. Persze egy őslénnyel jóval nehezebb villogni a dizsi vagy a csajokkal teli buszmegálló előtt, ám akinek ez a fontos, az ne legyen rest megfizetni a vélt vagy valós státuszát. Akinek viszont az élmény, a társaság, a motorozás szeretete számít, annak nem hinném, hogy át kellene néznie a már-már elfeledett típusokon, pont úgy ahogy a kazettás autórádiókon. Bizonyítandó elméletem előástam barlangjából az előbb említett 900RR-t és baráti párbajra hívtam jelenlegi megfelelőjével, a 2009-es, C-ABS-es CBR1000RR-rel. Kíváncsi voltam mekkora a valódi szakadék köztük, mit jelent egy évtizednyi ugrás a motorok nyelvén, és tényleg jó alternatíva lehet-e egy múlt századbéli motor a maiakra. Elöljáróban azt még hozzátenném, hogy bár sportmotorokról lesz szó, nem versenypályán, sokkal inkább a hétköznapokban keresem a válaszokat.


Balra a jelen, jobbra a múlt. Vagy mégsem az?
Egy kis történelem

A nagyobbik RR-ek története egészen 1992-ig nyúlik vissza, amikor is az első 900-as (893 cm3) -sarokba állítva a konkurenciát- berobbant a piacra. Akkoriban nem igazán voltak kőkemény, a mai értelembenvett sportmotorok. Ha valaki sebességre vágyott, akkor a Suzuki GSX-R 1100-et, vagy a Yamaha FZR1000-et választotta, aki sportolni akart, az esetleg az alapvetően jó génekkel rendelkező GSX-R750-re ugrott fel. A CBR900RR volt az első olyan kifejezetten sportmotor, ami erős is volt, gyorsan is ment, emellett hihetetlen könnyűnek számított (szárazon 185kg) és olyan fogalmakat lehetett a neve mellé írni, mint tömegközpontosítás, karcsúság és gyönyörű sportos dizájn. Az első generációs 900RR-t 1996-ban követte a második, ami még könnyebb és az új erőforrással, no meg pár plusz köbcentivel még erősebb lett. A Fireblade innentől kezdve viszont összvissz egy évig ülhetett tovább a trónon, ugyanis ’97-re megszületett az első Yamaha R1, ami kecses, könnyed mozdulattal rúgta le a koronát a Honda fejéről. Mellette a CBR legalább annyira behemótnak és esélytelennek tűnt, mint mondjuk az első Kawasaki ZX9R az RR mellett. Még a ’98-as modellfrissítés után is 2kg pluszban, és köbö 20LE mínuszban volt a Yamahához képest, ami ma sem kevés, hát még akkor.


A barlangból mi az utolsó második generációs, azaz 1999-es CBR900RR húztuk elő

Ebben a cikkben a ’99-es RR szerepel, azaz az utolsó évjáratú 900-as Fireblade, de azért folytassuk a történelem órát. Az ezredfordulóra kopogott be a harmadik generáció a 929-essel, majd két évre rá a 954-essel, melyek megint óriásit ugrottak előre. Ám a konkurencia grabancát még így sem tudták egyértelműen megfogni, főleg amikor az első ezres Gixerrel a Suzuki is beszállt a buliba. Pedig a PGM-FI elektronikus üzemanyagbefecskendezést végre már bevállalta a Honda -igaz nem sikerült a legjobban-. Viszont a maga szárazon 168kg-os tömegével 2002-ben megszületett minden idők legkönnyebb Fireblade-je (CBR954RR), ami a megnyerő külsejével együtt nagyon sokakban ébreszett szerelmet. A legjelentősebb ugrás azonban csak ezután, 2004-re jött el. A Honda húzott egy vonalat, félbehajtotta a papírt, és az üres részre egy teljesen új motort rajzolt. Új váz, új, már tényleg majdnem 1000-es blokk, szuperjó befecskendezéssel és az akkor már elengedhetetlen légbeömlő rendszerrel, pengeéles futómű, ülés alatti kipufogó, és lélegzetelállítóan jól sikerült, éles vonalkból építkező dizájn jellemzi a negyedik generációt. Keréken durván 30-35 lóerővel lett erősebb (igaz emellett hízott vagy 11kg-ot), ami újra a konkurencia seggébe repítette. Ám kistestvérével, a hatszázassal ellentétben a legjobbnak ritkán hozták ki és a versenyeken sem sűrűn nőtt a többiek fejére. A Honda nem is tagadta, ők nem akarnak beszállni a “kinek az apja erősebb” vitába, inkább a kezelhetőségre, a precízségre, a barátságos tulajdonságokra koncentrálnak. Ez abszolút sikerült, mert szerintem közúton és hobbistaként a pályán az RR-rel van a legkönyebb, legkellemesebb dolgunk. Mind a mai napig.


Balra a 2004-es, jobbra a 2006-os Fireblade

2008-ban gurult utcára a ma is ismert bikafejű Fireblade. A Honda formatervezési háborújának legújabb fegyvere finoman fogalmazva is meghökkentette a népet, időt kellett adni az érzékszerveinknek, mire megszoktuk a márkától kifejezetten furcsa vonalakat, dimenziókat. Ám miután kipróbáltuk, már szemernyi kétség nem fért hozzá, hogy minden idők egyik legjobb motorján ülünk. Annyira kompakt, annyira könnyed, hogy kis túlzással még egy kezdő is gond nélkül elmotorozgat vele, de persze annyira erős és annyira műszer, hogy bármelyik versenypályán méltó ellenfele a konkurenciának. 2009-ben ráadásul opcionálisan megkapta a forradalmi fejlesztésnek számító elektronikus C-ABS blokkolás gátló rendszert, amiről ha valaki nem fanfárokban beszél, akkor vagy néma, vagy hazudik. Most, a debütálástól számított harmadik évben gyakorlatilag egy az egyben ugyanazt a technikát vehetjük meg, talán a gazdasági válság, talán más miatt, de a szokásos 2 éves periódustól eltérően azóta nem frissítgettek rajta. Hozzáteszem nem is tudnék listát írni róla, min kellene változtatni.

A 2008-as, azaz a jelenlegi modell bemutatója
Szemrevételezés

Egymás mellé téve a ’99-es és a ’09-es modellt elég durva a kontraszt. Körül-belül mintha a Pa-dö-dö egyik tagja és Farkasházy Réka közül kéne kiválasztanom, melyikükkel mennék el szívesebben vacsorázni. Mai szemmel hihetetlen, hogy 10 éve a 900RR karcsú motornak számított. Rettentő szélesnek hat a tankja, a fejidomtól szinte nem látni az utat, a farokrészből meg talán egy komplett másik motort össze lehetne tákolni. A mostani Fireblade persze a másik véglet, legalább is ránézésre: a segédváz (magyarul a motor farka) nagyságrendekkel rövidebb, az eleje nyomottabb, és összeségében keskenyebb, mint a ’99-es, vagy akár a sokak szerint ideális méretű 2006-os modell. Ám csalóka a kép, mert bár az új gép tényleg egy 600-as kompaktságával vetekszik, semmivel sincs kevesebb hely rajta sem elől, sem hátul. A 10 évvel ezelőtti RR emellett óriás a liliputiak földjén, jobban mondva ezt hiteti el a szemünkkel.

A dimenziókról nem akarok többet regélni, ellenben az ülsépozícióra még érdemes kicsit kitérni. Ahogy haladt előre az idő, úgy vált az RR üléshelyzete egyre sportosabbá. Ennek egyik oka, hogy manapság jobban fejre van állítva a CBR, mint régebben, illetve a másik, hogy annó nem volt annyira módi a hasalás (gondoljunk például a régi R6-ra, és az új R6R-re). Mai szemmel emiatt, a teljesítmény adatok okán és a méreteiből fakadóan a 900RR-t gyakorlatilag inkább a sport-túra kategóriába tuszkolnám be. Ezt semmiképpen sem bántólag szánom, sőt! A CBR600F-et hasonló tulajdonságokkal illetném és emlékezzünk csak vissza mennyire szeretett, közkedvelt modell volt. Sokan döntöttek inkább amellett, mint a kompakt, kompromisszumtaposó, kiélezett 600RR mellett. Szerintem ugyanígy a CBR900RR is nagyon belepasszolna a mai kínálatba: nem annyira vad, kifejezetten kényelmes, hosszabb túrákra tökéletes, de a versenypályát is zokszó nélkül tűri és érezzük rajta a versenymotorok “illatát”. Bele kellene csavarozni egy új, Euro3-as, befecskendezéses erőforrást, kellene rajzolni neki egy kicsit modernebb formát, frissíteni kéne a fékrendszerét és futóművét, legrosszabb esetben is 2,9milliót kellene az árcetlijére írni és valószínűleg vinnék, mint a cukrot. Legalább is Európában.

Lényeg a lényeg, az 1000RR egy vérbeli pályaördög, 10 éves felmenője viszont egy kényelmes, sportos géneket magában hordozó sport-túra motor. Ugyan másról még nem esett szó, de már most kimerem jelenteni, hogy ha valaki nem kivagyiságból vesz motort és annyira nem érdeklődik a pályázás iránt, inkább szereti nyakába venni az országot a párjával, akkor kezdjen el nézelődni egy használtmotor oldalon.

Erő, erő, erő

A ’99-es CBR900RR teljes gázállásnál keréken körül-belül 116LE-t és 89Nm nyomatékot ad ki magából, ami nagyjából egy mai 600-as sportmotornak feleltethető meg. A jelenlegi CBR1000RR ennél 40 lóerővel és kb. 14Nm-rel combosabb, nem csoda, hogy teljesen más világot tár elénk. Ennek fő okai, hogy a régiben még nem injektorok pumpálták a nyálat az égéstérbe, nem rendelkezett ram-air rendszerrel, 80 köbcentivel eleve karcsúbb és a blokk elemei nem álltak olyan technológiai szinten, mint most. (Ez alatt a felhasznált anyagokat, vagy akár az alkatrészek megmunkálását értem.) Az új RR erőforrása tehát szebben, finomabban, precízebben dolgozik, miközben sokkal vitálisabb és kezelhetőbb. Ezeket kár lenne vitatni, azonban ha reálisak és észszerűek akarunk lenni, akkor az előbb leírt különbségek egyedül egy helyen jelentenek egyértelmű előnyt: a versenypályán. Utcán -még ha sportolni is akarunk- elegendő a 900RR potenciálja, közúton egyszerűen nem lehet kihasználni, illetve nincs értelme annak a plusznak, amit egy mai ezres sportmotor nyújt. Igaz, a CBR1000RR-nek 24km/h-val nagyobb a végsebessége (293km/h), könnyedébben jön fel kerékre és egy rögtönzött gyorsulási versenyen bizony ráver pár métert a régi Fireblade-re, de számít ez? Semmivel sem érünk később haza vele, a hegyi szerpentineken sem fognak lealázni, a közlekedési lámpák dzsungelében meg szinte mindegy min ülünk.


A bal oldali képen a 2009-es CBR1000RR görbéi láthatóak, amit az Agomotorsnál követtünk el. A jobb képen pedig
a ’99-es 900RR-é. Utóbbin két mérést is csináltunk, mert volt már rajta ez-az,
ellenben nem volt beállítva és így teljesen rossz volt a motor. Ezért átfúvókáztuk,
beállítottuk és így is megnéztük mit produkál. A görbe magáért beszél.

Sokat hallani, hogy a régebbi CBR-ek nyomatékosabbak az alsó tartományokban, ami relatíve igaz is. 7-8000-ig nagyon is jól teljesít a 900-as, az újabb modellek csak utána kezdenek komolyabban ellépni. Emiatt a 10 éves RR-t a vártnál valóban élettelibbnek érezni, az újat meg egy picit lomhának a fordulatszámtartomány közepéig. Ebből megint csak az következik, hogy ha nem pörgetjük a motort, akkor nem leszünk komoly hátrányban az ős cibrivel. Ha viszont igen, akkor nincs kegyelem: már 100km/h-ig közel 1 másodpercet kap a régebbi Fireblade, és az új még csak ezután lendül bele igazán.


Köszönhetően a biteknek, az új RR sokkal jobban veszi a lapot, ha hirtelen gyorsítunk
Menet közben

Talán a menettulajdonságokon domborodik ki legjobban az egy évtizednyi táv a két motor között. A 2009-es RR futóműve és váza nagyon messzire jutott. Olyan érzetet kelt, mintha nem is ezres, hanem 600-as vagy 750-es motoron ülnénk. Hihetetlen egyszerű terelgetni a CBR1000RR-t, ahogy terhelünk a lábtartóra és kicsit toljuk a kormányt, már fekszik is az íven. Nagyon pontos a futómű, idegeskedésnek semmi nyoma, és nagységrendekkel több visszajelzést kapunk, mint az amúgy vaskosabb villákon guruló 99-es modellen. A 900RR tehát jóval butábbnak hat, ami egyrészt a futómű rovására írható, másrészt a motor figyelmetlenebb súlyelosztására és vázgeometriájára. Teletankolva (99: 207,9kg; 09: 210,1kg) a hátsó kerékre 3kg-mal jut több, míg az elsőre több mint 5kg-mal kevesebb. Ezzel a súlyközéppont 1,5-2,5cm-rel van előrébb az 1000RR-en, attól függően, mennyi benne az üzemanyag. Érdekes az is, hogy ahogy fogy a benya, az új CBR-en ez a súlyviszonyok által meghatározott és kulcsfontosságú pont viszonylag keveset vándorol, a 900-ason viszont száraz tankkal akár 2 centit is lejjebb kerülhet. Mindez a kornak maradéktalanul megfelelt, de úgy érzem ez a csomag ma már egy sportos túramotor szériafelszerelése tudna csak lenni.

A 16″-os első felni sem segít a helyzeten. Ez a ma megszokottnál pont eggyel kisebb, amivel elméletben kevesebb a rugózatlan, forgó tömegünk, és ez bizonyos szempontokból egyenesen előny… Lehetne, ha nem 130/70-es gumit kellene ráfeszíteni, ami dög nehéz, főleg hogy ebben a méretben köbö pont 10 éve nem fejlesztettek semmit. És itt van a gond, ugyanis manapság képtelenség rá ragadós, modern gumit találni, így hiába vihetnénk nyugodt szívvel pályázni, hamar nyaldosni fogjuk a tapadás határait. (Ezért szokta előbb utóbb mindenki 17″-osra cserélni az első kereket, a CBR600-asoké például tökéletesek erre a célra) No, de mielőtt kihúznánk listánkról a 99-es Fireblade-t, mindezek közúton szerintem még mindig beleférnek, amivel megint csak oda lukadunk ki, ahová eddig mindig: a CBR900RR sportossága utcára még az előbbieket magában foglalva is elegendő a halandó motorosnak.

A fékrendszerről még nem beszéltünk, pedig az is rengeteget fejlődött. Száraz felületen 100km/h-ról durván 5-6 méterrel előbb tudunk megállni a jelenlegi modellel, nedves aszfalton ez akár a másfélszerese is lehet. Ha pedig belevesszük a képletbe a Honda új elektronikus blokkolásgátló rendszerét, a C-ABS-t, akkor a 900RR fülét-farkát behúzva fog odébb andalogni, mert így a 10 méteres különbség sem kizárt. Ezen a téren nincs kompromisszum, fékből sohasem elég és így erre nem tudom azt mondani, “ugyan jó lesz nekünk a régi technika is”. Viszont annyival olcsóbban juthatunk hozzá a 900RR-hez, hogy a fennmaradó összegből akár SuperBike satukra is futná, ez tehát nem érv az új motor mellett. Fém fékcsövekkel, új féknyergekkel (mondjuk bontóból), komolyabb fékbetétekkel és akár egy másik, radiális főfékhengerrel olyan fékrendszert dobhatunk össze a 900-asra, ami nem csak adagolhatóságban, de hatékonyságban is felveheti a versenyt a mostani Hondával. Nem kötelező a beavatkozás, mert ahogy mondani szokták “azzal is meg lehet állni”, mindenesetre nem mindegy az a pár méter.


Balra: hiába muzsikál gyengébben a 900RR fékrendszerre, így is képes a gyertyaállásra
Jobbra: a C-ABS rendszerrel lazán markolatig húzhatjuk a fékkart akár vizes felületen is. Bámulatos.
Végítélet

Számomra egyértelműen kiderült, hogy egy 10 éves elődöt nem lehet egy lapon említeni egy mai szupersportmotorral , túl nagy a szakadék a két modell között. Ez persze versenypályán domborodik ki csak igazán, közúton jóval kisebb a kontraszt, de szívem szerint ebből az espektusból is inkább sport-túra motorként jellemezném a ’99-es CBR900RR-t. Annak viszont nagyon is megállja a helyét, még ma is, egyedül talán az injektorokat lehet hiányolni. A slusszpoént viszont direkt a végére hagytam. Azt ugyanis már tudjuk, mit kapunk egy 2009-es, és mit egy 1999-es sportmotortól, az értékekkel tisztában vagyunk, ám azzal, hogy melyik mibe kerül, még nem. Jelenleg a 2009-es modellt 3.698.000Ft-ért vehetjük meg (bruttó, reg.adóval, ABS nélkül), a Repsolos és HRC fényezésben valamivel drágább. 1999-es CBR900RR-t viszont már 700.000 Ft-tól találni (sőt van még olcsóbb is), a legdrágább amit láttam (a képeken is látható fényezésben) 1.250.000 Ft volt. Nyílván ezekből lehet még tovább alkudni, illetve természetesen ha tipp-topp állapotba akarjuk hozni a szerzeményt, akkor számoljunk még rá valamennyit, de az árbéli különbség így is jóval nagyobb, mint amennyi a technikai, vagy az élménybeli. A CBR900RR-ben az a jó, hogy egy jól lakott ezres méreteivel, egy kezelhető 600-as sportmotor erejével és egy kényelmes, de nagyon sportos utcai motor menettulajdonságaival rendelkezik. Bátran merem ajánlani mindenkinek!

Ha veszünk egy CBR900RR-t, akkor mi a következő beavatkozásokkal modernizálnánk

  • Egy sport légszűrő (~20.000Ft), egy kipufogó rendszer (használtan ~150.000Ft), egy dynojet kit (~40.000Ft) és egy fékpadi beállítás (~40.000Ft) csodákat tud művelni a motorral. Nő a teljesítmény, nő a nyomaték, miközben mindkettő görbéje kisimul, sőt emellett akár még a fogyasztás is csökkenhet. Nem beszélve a súlycsökkentésről. A beavatkozás összesen megúszható akár 250.000 Ft-ból, a motort meg mintha kicserélték volna
  • 10 éves motor lévén illik felújítani a futóművet. Van cég, aki kompletten újjá varázsolja a hátsó rugóstagot, az első villákba pedig egy új rugószettet és másik olajat javaslunk. Becsléseink szerint mindez szereléssel együtt meg kell, hogy álljon 60-70.000 Ft-ban.
  • Legfőképp a gumik miatt mi 17″-osra cserélnénk az első kereket. Tökéletesen megfelel egy régebbi CBR600 felnije, amit bontóból vagy netes hírdetésekben 30.000Ft-ból beszerezhetünk. Természetesen ezután kell egy pár gumi is, ami szükség esetén lehet szintén (pályán) használt kb. 40-50.000 Ft-ért.
  • A fékrendszerre is ráfér az “update”. A hátsónál elég olajat cserélni, de előre komolyabb beavatkozást sem fog zokon venni a fékhatás. Ez alatt a fém fékcsőre (olajjal ~25.000Ft) és másik féknyergekre valamint főfékhengerre gondolok (komplett rendszert -R1-re- láttam használtan 45.000 Ft-ért)
  • Természetesen megvétel után egy olaj, olajszűrő csere, szelepállítás, karbiszinkron és egy teljes átvizsgálás is ajánlott. Ez márkaszervizben meg kell, hogy álljon 40.000Ft-ban.

Mást nem kell hozzányúlni a motorhoz, maximum a védelem (bukógombák, dekli és vázvédő, stb.) és az esztétika miatt költhetnénk még rá. Ha összeszámoljuk, mindent egybe vetve fél millió Forintból egy teljesen új motort csinálhatunk a 900RR-ből, ami nagyon sokáig kiszolgálhat még minket. Ahogy fentebb már írtam, magát a motort 700ezer Ft alatt megvehetjük és ha ügyesek vagyunk, olyat választunk, amin már van valamilyen kipufogórendszer és 17-es első kerék. Így akár az egész projekt megállhat 1,1 millió Ft-ban és ebbe akár még egy riasztó és egy új akkumulátor is beleférhet.

Comments

comments

Cimkék

Specifications

  • No specification found :(