Tesztek

Honda CBR600F teszt. A 2011-es feltámadás

Steril vagy ideális, ideális vagy steril? A teszt végére kiderül...

Steril vagy ideális, ideális vagy steril? Kiderítjük a teszt végére.

Ezek a kérdések fogalmazódtak meg bennem az első napi motorozás alkalmával a Honda 2011-es újdonságával kapcsolatban. Az új CBR600F-fel a Honda visszanyúlt a gyökerekhez, egy olyan motorkerékpárt dobott a piacra, ami a mindennapok közlekedési eszköze mellett élménymotor is lehet. Legalábbis a Honda illetékesei szerint ennek a CBR-nek ezt kell tudnia és az első benyomásom nekem is ez volt.

A hungaroringi vizes pályás bemutatón nem sok minden derült ki a gépről, mindössze annyi, hogy nagyon kényelmes. Emiatt is – meg egyébként is – már nagyon vártam következő találkozást, mert nekem is volt a birtokomban jónéhány 600F még régen. ’92-es, ’94-es és az utolsó karburátoros ’99-esem is volt, ezért át tudom érezni, hogy mennyire várta a vásárlóközönség a következő szériát.

Véletlenül találtunk két előző példányt a Full-Gas üzletében

Erre azért kellett ennyit várni, mert amikor megjelent az RR, akkor az F modellre szinte megszűnt a kereslet. Jóval több RR fogyott a hétköznapibb testvérénél, ezért úgy gondolták, hogy a supersport motoroké lesz a jövő és megszüntették az F gyártását. Csak közben jött egy válság és rájöttek, hogy a supersport motorok vásárlói pont abból a körből kerültek ki, akik kicsi kezdőrészlettel és nagy havi törlesztővel hozták el a kereskedésekből a motorokat és nem csak pályán használták kedvencüket, hanem utcán is.

Most viszont utcán szinte alig látni RR-eket. Nagy részük összetört, a többi pedig a garázsban pihen, hiszen nagyon sokan rájöttek, hogy a supersport motor a pályára való, annak ellenére, hogy a CBR600RR az egyik legkényelmesebb supersport gép, amivel valaha mentem és még utcára is alkalmas motorkarakterisztikával rendelkezik.


Az árcédulán jól látszik, hogy még mindig mennyire tartja az árát a 600F

No de kanyarodjunk vissza tesztünk alanyához, a 2011-es CBR 600F-hez. Újból föltenném a kérdést, ami foglalkoztatott a teszt során: steril vagy ideális?

Külső: 10/10 pont

A CBR a külsejét a CB600 Hornettől örökölte. A hátulja megszólalásig ugyanaz, ahogy haladunk előre, úgy alakul át a gép sportoló kinézetűre, amely igencsak szép formájúra sikerült. A nagy első lámpa szinte egybeolvad a szélvédő plexivel, ami elég jól elvezeti a menetszelet 160-180-as tempóig. Efölött már be kell bújni mögé, de még a magas vezetők is jól elférnek a viszonylag kis motoron a tank lecsapott íve miatt.


Jól látszik mennyivel laposabb az új tank

A lábtartó-ülés-kormány háromszög ennél kényelmesebben már nem is lehetne elhelyezve. Nekem ez a non-plus-ultra. Szeretek kissé előrehajolni vezetés közben, aminek a szöge ezen a gépen pont ideális – és itt az első válasz a kérdésre.

2011 honda cbr 600 f műszerfal
Ez a látvány tárul elénk, ha egy magasított, füst színű plexit is rendelünk hozzá. Az igényes kinézetű digitális műszerpanelen a fogyasztásmérő is megtalálható, viszont fokozatkijelző nincs és a fordulatszámot viszonylag nehéz leolvasni

Ha nagyon kötözködni akarnék, akkor a műszerfalon lévő fordulatszámmérő csík olvashatóságába és a színválasztékba bele tudnék kötni, mert egy kicsit egyszerűek a grafikák. Egyedül ebben a piros színben található egy kis variáció. A kék-fehér és a fekete szinte nem is tartalmaz mintázatot, de ez a trend mostanában. A kevesebb néha több… Összességében szép a látvány kívülről és a motoron ülve is.

Motor/váltó: 10/9 pont

A 103 lóerős és 64 Nm-es motorblokk utcai közlekedésre bőven elegendő, sőt egy-egy pályanapra is ki lehet merészkedni vele – ott sem vall szégyent. Elég fürge a kis 600-as gép és még nyomaték is érezhető benne az alsó fordulatszám tartományban. Gázadás nélkül elindulva simán fel lehet kapcsolni mind a hat fokozatot rángatás nélkül.

Az új CBR600F első gumijának mérete 120/70-17, a hátsóé  pedig 180/55-17, tehát a szokásos felállással van dolgunk. A a Bridgestone közúti ajánlata a BT016-os típus, a sportosabbaknak pedig a BT003RS, mely sokkal nagyobb tapadást biztosít, akár versenypályára is, ám cserébe hamarabb elkopik.

Azonban a váltó kapcsolgatása közben érzünk egy kis homokszemet a gépezetben. Szép csendesen, de akadósan kapcsolgathatóak a fokozatok. Ez volt az egyetlen olyan porcikája a gépnek, ami kifejezetten nem tetszett. Ennél sokkal jobb váltókat szoktunk meg a Hondától.

Az áttételekkel semmi baj minden fokozatban élvezetesen gyorsul a gép és a fogyasztása is nagyon baráti. A teszt alatt az átlagfogyasztása 4.9 és 5.5 liter között volt. Érdekes, hogy városban evett kevesebbet, országúton volt egy kicsit szomjasabb, de még így is nagyon jó érték ez a 6 liter alatt tartható átlagfogyasztás, ilyen benzinárak mellett… Még kipróbáltuk volna bioetanollal is, de most nem volt rá elég időnk. Talán lesz még lehetőségünk rá ebben az évben.

Váz/futómű: 10/10 pont

Az alumínium váz is Hornet-örökség, de miért is változtatnának valamin, ami bitang jó motorozhatóságot eredményezett? Így is kell ezt csinálni, meg kell tartani azt, ami jól működik!

A futóműnél már más a helyzet: ez sokat fejlődött az elődhöz képest. Mondhatnám, hogy hála Istennek visszatértek az állítható teleszkópos megoldáshoz, de nekem az alapbeállítások alkalmasak voltak a városi közlekedésre és a szerpentinezésre is. Lágyan, de mégis sportosan csillapítja az útegyenetlenségeket a futómű. Ha versenypályára tévedünk, lehet, hogy kell keményíteni rajta, de pályacsúcsot akkor sem fogunk vele dönteni, inkább csak azért kell, hogy elmondhassuk a büfében, hogy ezen állítható a teleszkópok csillapítása. Sőt, a hátsó rugóstagon is lehet tekergetni a csillapítást, bár én ahhoz sem nyúlnék: utcai körülményekhez, 90 kilós súlyomhoz ideális volt (remélem ezek voltak a gyári beállítások, mert ezt nem tudtam leellenőrizni) – és ezzel megint elhangzott egy válasz a fő kérdésemre…

Fék 10/10 pont:

A C-ABS-es fékrendszernél jobbat még nem találtak ki utcai közlekedésre. Komolyan mondom, hogy jobban fog, mint az új GSX-R-ek Brembója. Soha nem fárad és biztos lehetsz benne, hogy biztonságban vagy csúszós úton is. Azt azonban hozzá kell tennem, hogy a C-ABS sem csodaszer. Ha túl későn fékezünk, úgy is kalandba lehet keveredni, de csak annyira, hogy ha még van hely korrigálni, akkor irányítható marad a motorunk. Inkább tessék időben fékezni, mint a menekülőutat figyelni!


A C-ABS vészfékezés esetén is belefúrja a motor orrát az aszfaltba és a hátulja nem emelkedik föl
Menettulajdonságok : 10/10 pont

A nálam töltött pár nap alatt, ahová csak lehetett, mindenhová ezzel mentem: annyira könnyedén irányítható motorkerékpár lett a 600F. A 211 kilós menetkész tömeget olyan érzés volt mozgásba hozni, mintha ez lenne a világ legegyszerűbb dolga. Az irányíthatóság is briliáns, minden erőlködés nélkül fektethető egyik kanyarból a másikba.

Kettesben/Utascipelés: 10/9 pont

Az utas lábtartója nem az ülésvégkonzolra csatlakozik, hanem egy nagy öntvényen keresztül a vázhoz, ami lehetővé tette a minél alacsonyabb pozíciót. Nincs is vele semmi baj, én szívesen ültem hátul a városban, nem kellett kucorogni rajta, mint az RR-en. Az ülés párnázása is a kényelmet szolgálja, talán csak több mozgási lehetőség kellene a vezetőnek. Viszont nem jelentkezett a fenékfájós problémám, ami megkeseríti a hosszabb távú motorozást. Ezt mostanában elég sok motoron érzem, lehet, hogy öregszem?


Kapaszkodni az ülés alá süllyesztett idomon lehet
Összegzés: 60/58 (!)

Amint a pontszámaink alapján is kiderült, ez a CBR600F közel áll az ideális motorkerékpár fogalmához. A steril jelző csak azért jutott eszembe, mert annyira semlegesen viselkedik, hogy elsőre úgy gondoltam, ez nem biztos, hogy jó. De a teszt végére kiderült, hogy nagyon is jó! Nem kell küzdeni a géppel, hanem minden megerőltetés nélkül csak a motorozás élvezetére kell figyelni vezetés közben. Nagyon nagy “lájk” a Hondának ezért a gépért! Tartóstesztre is jöhetne egy példány, annyira megszerettem…


Városban is nagyon jól vizsgázott a futómű
Akrapovic ajánló 15% kedvezménnyel:

Ha Akrapovic kipufogót szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 15% kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned csak kérj ajánlatot az akrapovic@tesztmotor.hu címen és küldjük a választ az árral.

A Honda CBR 600F és CB600F Hornet-hez ezt ajánljuk  168.000 Ft helyett, 142.800 Ft-ért:

Előnyök és hátrányok
  • Kényelem
  • Használhatóság
  • Kezelhetőség
  • Jó ár! 2.498.000Ft regisztrációs adóval
  • Akadós váltó
Dénes szerint:

Több olyan típus is van, amit a népszerűségük ellenére a Hondáék utód nélkül toltak félre a gyártósorról, de a legtöbb könnyet minden bizonnyal a CBR600F-ért hullajtottuk. 2006-os “halála” óta áll üresen a helye, egyetlen modell sincs (a konkurenciánál sem), ami vigaszt nyújthatott volna a vásárlóközönségének, noha a koncepcióra legalább akkora igény van, mint a levegőre.
 
Erre az évre a Honda végre újra előhúzta a jolly jokert, és a 19 éves (1987-2006) történelemmel rendelkező típus alapjaiban született újjá. Annyira, hogy ha egymás mellé állítjuk az előző F4-essel (1999-2006), meg nem mondaná senki ember fia, hogy ugyanaz a pár betű és szám van a farára vésve. Az újnak sokkal szélesebb és a magasabb a kormánya, az üléspozíció lanyhult, a vezethetősége, kezelhetősége nagyságrendekkel jobb, a dimenziók átalakultak, a fékrendszer klasszisokkal, hatékonyabb, az erőforrás pedig kevésbé viselkedik annyira fordulat éhesen. Egy szóval a motor tett még egy óriás lépést a közút felé, aminek az lett az eredménye, hogy kaptunk egy fantasztikusan jó sport-túra gépet.

Az ősidőkben, amíg az RR még csak gondolat volt, a CBBR600F töltötte be a sportmotor szerepét. Ez a kép még akkor is bőven élt a fejekben, amikor az F a sportmotor utáni következő lépcsőfok maradt csupán. Mostanra a koncepció még jobban átrendeződött: a CBR600F nem az RR közvetlen leszármazottja, hanem a 600-as Horneté. Megkaptuk azt a sportosságot, azt a vagányságot, amit a “darázs” is képvisel, távolabbra helyezték azt a kiélezettséget, azt a kompromisszum mentes életet, ami a sportmotorokkal jár, és mindezt egy gyönyörű, idomos csomagolásba bújtatták.
 
Hogy a rizsát félretéve, mi a véleményem a motorról? Én imádok mindenbe belekötni, de az új CBR600F mellett megállt a tudományom. Persze, olyanokkal jöhetnék, hogy a váltó szerintem nem elég simulékony, az idomok rejtett zugaiból öröm lesz takarítani a koszt és a bogarakat, hogy a fordulatszám nekem olvashatatlan, de ez mind eltörpül a CBR600F iszonyatosan magas színvonalú egysége mögött. Nem is emlékszem mikor ültem ennyire összeszedett vason, és ez rémisztő, hiszen ez a gép lényegében egy idomos Hornet. Látszik rajta, sőt, a Honda maga sem titkolja, de mégis annyira más. Nagyon jó irányt vett a típus, csak gratulálni tudok a tervezőknek, mérnököknek! Amit kiemelnék: a nagyon könnyű vezethetőség, a sportmotorokat sarokba állító fékrendszer, és az első, de talán még inkább a hátsó utas kényelmes üléspozíciója.

Műszaki adatok a Honda oldalán olvashatóak! Katt!

További HONDA cikkeink 
Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

About the author

Benkő Zsolt

Amióta az eszemet tudom mindig minden motort ki akartam próbálni. Emlékszem még apám 350-es oldalkocsis Jawa motorjára, amikor kb 3 éves voltam azzal vitt sokszor. Ott csípődött be nekem a motorozás. Azóta mentem már szinte mindenféle motorral még Noriyuki Haga Superbike VB-s Yamahájával is Mugellon.
2003-óta vagyok motoros szakújságíró és több, mint 1000 motort teszteltem, így nagy meglepetés már nem érhet egyiken sem.
Kedvenceim városban a robogók, nagymotorok közül pedig az ezres Superbike-ok.

Specifications

  • No specification found :(