Unalmas közszereplő vagy bevált recept? Honda CBR 600 FS használt teszt

Egy kicsi Honda után…

A fene egye meg, csak eladtam a kis Honda VFR-t. Pedig megfogadtam, mellette lesz nagyobb motorom, nem helyette. Túl különleges. Túl ritka. Túl szépen szól a V4. Túlságosan szeretem. Illetve már csak szerettem. Barátnőmnek sem volt egy álom a 20+ éves beton keményre száradt hátsó ülésnek gúnyolt deszka, én is egyre többször szálltam le a kis 400-asról elzsibbadt, görcsölő lábakkal. Erdélyt egyszer, egyedül még megcsináltam, de ketten kizárt volt, hogy nekifussunk, hiszen az egymás büntetésén kívül más élményt nemigen adott volna.

Épphogy kifordultak az utcából a VFR-el, egy egyre erősödő hangot hallottam belülről: nincs motorom, nincs motorom, nincs mot – kuss, venni kell másikat!

Ahogy az ilyenkor lenni szokott, indult az internet feltúrása, használtautó, képesmotor, ami van mind átnéztem, naponta háromszor legalább. Végül képesmotoron találtam rá a leendő motoromra, mondjuk elsőre voltak kétségeim a hirdetés olvasása közben. Import motor, egy gazdás, eladás oka, hogy feleséggel kényelmetlen, túl sportos, bla bla. Na persze. Mindegy, egy e-mailt megér a dolog, kérek pár képet hozzá. Jött a meglepetés, az eladó full korrekt, a képek nemhogy nagy, de óriás felbontásúak, a motor tök szép, a leírtak stimmeltek. Nem maradt más, mint a csapat összeszedése a hosszú útra, hiszen Miskolc – Pécs nem kis táv.

-Cső, tudod már hol leszel szombaton?

-Őőő nem.

-Én igen, megyünk motort venni. :)

Útközben még megnéztünk egy RJ03-as Yamaha R6-ot, de szegény kapott már mindent az élettől, így tovább is álltunk hamar.

Szép hely ez a Pécs, kár hogy picit másnapos voltam és a város szépsége helyett másra kellett koncentrálnom. A Welcome várostábla után Telefonon kapjuk az itinert:

-”A motor a bíróság mélygarázsában áll, megyek mindjárt, addig a portás beenged.”

Miután egy kis bepillantást nyertünk az épület alagsorába, végre elértük a mélygarázst, ahol egy gondosan letakart motor-szerű sziluettre bukkantunk. Később megbeszéltük, hogy a leleplezés után mindnyájan ugyanazzal a fajta csendes bambasággal bámultunk a makulátlan állapotú motorra hosszú másodpercekig, ami minden nyelven ugyanazt jelenti: hú b**meg ezt ez kell hozni. A próbakörön a várható vezérmű láncfeszítő reszelő hangján kívül minden más rendben volt, egy első kerék csere azért még kellett, hogy ne rázzon az eleje, de hát egy 14 éves motorról beszélünk (pedig mennyire nem látszik rajta…).

Basszus, mennyit dumáltam a semmiről. Ha még olvassa valaki, most végre írok a motorról is.

Még egy Honda

Véleményem szerint a CBR 600 F Sport egyensúlyoz a legjobban a sport és a túra vonalon, habár elég könnyen átbillen a sportosság oldalára. Az üléspozíció ugyanaz, mint az F4i-n, viszont az ülés párnázottsága sajnos sokkal szerényebb. Vékonyabb anyagból készült, az idom rögzítő csavarokat már 1 óra után érzem a hátsó felemben, időnként muszáj kicsit csúszkálni és megtalálni a még nem fájó pontot. Zselés ülés hozzáadva a listára. Külsőre a feketére festett aluváz és hátsó rugóstag, az osztott ülés, illetve a középtámasz hiányán kívül minden stimmel az F4i-vel. Belül talán más vezérműtengely profilt kapott, és ha minden igaz a szeleprugók is erősebbek. Továbbá könnyebb a lendkerék és erősebb a kuplungja is. A nagyok azt mondják mindez azért, mert így könnyebben lehet az alap gépet egy versenymotorrá alakítani. Nem nálam fog kiderülni, hogy ez igaz-e vagy sem.

2015-ben már a CBR-el jártuk meg Erdélyt ketten és hát ő sem egy kimondott túra motor, na. Egyedül bármeddig elmennék vele, de ha az utas is kapaszkodik hol belém, hol pedig a tankba az már egy másik eset. Tervbe van egy tankra rögzíthető kapaszkodó beszerzése, remélem az majd javít a helyzeten. Addig is szivacs a fenék alá.

Még ma is pozitív összkép

Motorja csodálatosan kiforrott, atom biztos. Mondjuk volt is rá ideje, baromi régóta használja a Honda ezt a blokkot, csak generáció váltásonként fejlesztgetnek rajta. A sima F4 után ez a verzió már injektoros, elfelejthetjük az éves karbi szinkron mizériáját. Tovább bizonyítja a blokk tartósságát, hogy nem kevés profi stunt motoros üvegeli már évek óta ezeket a motorokat és a legtöbb esetben köszönik, jól vannak. A váltóra sem lehet panasz, az érzet a szokásosan sima Hondás, más jelzőt még nem találtam rá. FZ6S illetve Z750 után visszaülve azonnal szembetűnt a különbség: magától értetődően klattyan a kívánt fokozatba. Mintha Legózna az ember, csak bal lábbal.

Ha egy szóval kellene jellemeznem a motort, akkor az a mindenes lenne. Vasárnapi Bükki veretés? Menjünk! Egy nap 600km? Hajrá! Munkába járós, városi használat? Mivel nyomatékosabb korábbi karburátoros elődeinél ez sem okoz gondot. Egy Kawasaki ER-6 persze mérföldekkel jobb erre a célra, de a CBR magas fordulaton kárpótol mindenért. Kilencezres fordulat magasságában már szépen tol, 11 ezertől pedig nagyon megy, akárcsak a kategória többi tagja is. A nyomatékbeli különbség leginkább mondjuk egy korai R6-nál tűnik fel, az a motor igazi 2 ütemű érzést ad.

Azért egy 600-as motorról beszélünk, ami azt jelenti hogy ijesztően hamar éri el a ~250 km/h-t. Tervben volt a fém fékcső beszerzése, a VFR-en is pozitívak voltak a tapasztalatok, de itt teljesen felesleges. Remekül adagolhatóak a fékek, van visszajelzés, könnyen megtanulható hol van a pont ahol már radíroz a hátsó kerék. Mivel a stoppie-záshoz túlságosan féltem a motort, az első fék határairól még nincsenek ismereteim. Majd ha valaha lesz egy csak pályázásra használatos motorom.

Országon belül elég sokáig kényelmes

A futóműt próbáltam más beállításokkal is, de az én kb. 76 kilómat a gyári beállítások tökéletesen kiszolgálják. Lehet rajta butítani, keményíteni, de szerintem felesleges. Bután keményre tekerve a legkisebb úthibákon is ugrál, kanyarban lepattog az ívről. Ha benézünk egy kanyart némi tapasztalattal meg hidegvérrel könnyedén visszaterelhető a szimpatikusabb ívre. Megbocsájtó, ezt a szót kerestem igazából.

A műszerezettségre viszonylag modern. A fordulatszámmérő analóg és egy kis narancssárga LED jelzi, ha elértük a tiltást. Az óra 17.000 ig skálázott, valahol 14-15 ezer környékén tilt a gyárilag a motor, de hát ki figyeli. A sebességet digitálisan számolja, ami elsőre ellenszenvesnek tűnt a jó öreg analóg órához képest, de már sikerült megbarátkozni vele, erős napsütésben is jól látható. Két távolság számláló is van benne, plusz kijelzi a vízhőfokot és az időt is. Viszont az üzemanyagszintet csak akkor mutatja a kis szemét, ha elértük a már csak kb. 50 kilométerre elég tartalékot. Az index visszajelzők mindként irányt külön-külön zöld visszajelzéssel mutatják, nálam ez külön kis piros pont. Mivel az összes visszajelző felvillan, valamint a kilométeróra és a fordulatszám mérő is oda-vissza elszámol a kulcs elfordítása után, minden alkalommal elmosolyodok a kis műszerek műsorán. Egyetlen fekete pontot tudok felróni az ergonómiáért felelős részlegnek: az index és a duda egymáshoz való közelségét. Ha nem figyel tudatosan az ember minden alkalommal, az index visszakapcsolásával egybekötődik egy akaratlan dudálás is, amit rendszeresen az előttünk lévőnek való ”bocsi” integetés követ.

Amit kell, azt tudja

Fenntartani se horror, sőt!

Költenem nem nagyon kellett rá a kötelező kopó alkatrészek cseréjén kívül. Kapott egy Mivv Suono kipufogót, ami leváltja a hatalmas gyári (egyébként magas fordulaton nem rossz hangú) dobot. Az új kidörgővel azért lényegesen hangosabb, nekem eleinte még a tompítóval is bántotta a lelkiismeretem. A db-killer nélkül viszont eszement hangos, ha közúton meghallaná egy rendőr előbb széttépné a hozzá kapott E-szám hitelesítő kártyácskát, majd a helyszínen tarkón lőne és végül hazazavarna.

Nem a legolcsóbb, de az egyik legszebb hangú dob!

Egyébként imádom. Picit ritkább, mint a sima F4i verzió, talán nincs belőle olyan sok mint ”banánüléses” társaiból. Jellemzően kevés eladó darab található hahu-n, de még azok is gyorsan elkelnek, így akár befektetésnek sem rossz, nem kell attól tartani, hogy ott ragad az embernél. Sokat elárul még a motor barátságos természetéről az is, hogy nem ritkán látni hölgyeket is ilyen gépet hajtani.

Párszor voltam vele a Hungaroringen, ott azért egy két bátrabb kör után már kijön, hogy gyári lábtartókkal szerelve bizony ez nem egy igazi verseny, vagy pályamotor. Sikerült is legyalulni a lábtartók alját, de igazából a kipufogó se nagyon engedte az igazán mélyre döntést a jobbos kanyarokban. 

A tavalyi szezont sajnos önhibámon kívül sikerült egy kisebb bukóval zárni, de az idomokon kívül tök jól megúszta a motor, szóval némi szépítés után tavasszal továbbra is marad.

Honda CBR600F teszt. A 2011-es feltámadás

Hogy mit vennék helyette?

Na nem ezt a 2011-es modellt, amit itt feljebb teszteltünk is. Nagyon régóta szemezek az első szériás 600RR-el, mert egy gyönyörű motor, de tartok tőle, hogy a szépsége és pályamotorosabb jelleme nem kárpótolna az FS-hez képest dőlősebb üléspozícióval, két személlyel pedig már el is felejtettem. Próbáltam még a V-TEC előtti VFR800 Fi-t is, az egy nagyon kényelmes, sportos túramotor gyönyörű hanggal és tengernyi nyomatékkal, de azért érezni a súlyát, nem lehet úgy dobálni kanyarban mint a CBR-t. A 2005-2006-os ZX6R is régóta izgatja a fantáziám, de álmodtam már 954-es CBR-el is.

Az ember már csak ilyen. Ha valami jó és nem lehet rá többet költeni, akkor az már nem jó :)

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés