Tesztek
Imádlak, Africa! Honda Africa Twin CRF1000L és Adventure Sports teszt
Itt a megújúlt Honda Africa Twin Adventure Sports teszt, amellyel kiegészítettük az alapmodellről készült írásunkat. Kicsit terepeztünk is vele, így mi már tudjuk, hogy hová is való igazán
Augusztus végén került hozzánk egy rövid időre az új 2018-as Honda Africa Twin Adventure Sports teszt motor, amely számos újítást rejt magába a két évvel ezelőtti modellhez képest, ezért egy gyors tesztet készítettem róla és az eredeti Africa Twin teszt cikket kiegészítettem most vele, hogy egyben olvashassátok.
A lényeges dolgokon amelyeket többen kifogásoltak szerencsére mind javítottak és megjelent erre az évre ez a hosszabb rugóúttal rendelkező Adventure Sports változat, amely mellett természetesen az alapmodell továbbra is kapható.
Honda Africa Twin Adventure Sports
Elvittem terepre, hiszen elvileg oda való, amelyről ebben a kisfilmben mesélek kicsit:
Az Adventure Sports főbb jellemzői:
- Nagyobb üzemanyagtank, amely akár 500 kilométeres hatótávolságot is lehetővé tesz
- 20mm-rel hosszabb rugóút az alapmodellhez képest
- 50 mm-rel magasabb ülésmagasság és laposabb profilú ülés, amely jobban lehetővé teszi a terepezést. Természetesen állítható is a magassága 900 és 920 miliméteres lehetőségekben és gondoltak az alacsonyabb vezetőkre is, mert lehet rendelni alacsonyított ülést is hozzá. (mellékesen jegyzem meg, hogy nekem a magasabb állás volt a tökéletes és ilyen kényelmes ülést tennék kötelezővé minden motorkerékpárra!)
- Immár a kipörgésgátló (HSTC) 7 fokozatban állítható és sokkal finomabban, puhán dolgozza el az esetleges megcsúszásokat, nem olyan drasztikusan veszi el a nyomatékot, mint a régebbi modell
- Elektronikus motorfékszabályzó is van, amelyet 3 fokozatban lehet állítani
- Automatikus vészvillogó funkció is van, amely már sajnos akkor is bekapcsol, ha egy rendes rövid féktávot veszel. Kissé túlérzékenyre van állítva, nekem a féktávok felénél mindig bevillant a vészvillogó
- A hűtőt körülölelő bukókeret nagyon könnyű és egy esetleges esésnél nagyon jól megvédi a gépet a sérülésektől.
- Nagyobb kartervédőt kapunk, hogy a kövek ne tegyen kárt a motor alján
- A motorban is történtek változások. Könnyebb lett a kiegyensúlyozó tengely és a légszűrőházat is módosították, amitől jobban veszi a lapot a gép. Ennek köszönhető, hogy már az automata váltós is simán emelgeti az elejét egyes fokozatban
- A front felület sokkal nagyobb lett, amely jót tesz az időjárás viszontagságainak az elviselésében, de 80-tól 140-es tempóig olyan turbulenciát termel, hogy minden gondolatot kiráz az ember fejéből
- Elektronikus gázkar is került a gépre, amelynek köszönhető, hogy több menetprogram közül tudunk választani. Sajnos a programok túlságosan a biztonságra vannak hangolva, így ha például a Gravel fokozatba állítod a gépet, mert terepeznél vele, akkor még át kell állítanod minden alkalommal a kipörgésgátlót a legalacsonyabb fokozatba, -vagy kikapcsolni, ha profi vagy- mert alapból 6-os, tehát majdnem a legnagyobb fokozatban avatkozik be. Ilyenkor persze a gép egy köves úton felfelé szinte megáll, mert az elektronika azt érzékeli, hogy kipörög a kerék, amely tényleg így is van, de így nem lehet terpezni. A hátsó ABS-t is külön ki kell kapcsolni ilyenkor, hogy tudd csúsztatni a motor hátulját. Ezeknek az üzemmódoknak a programozását kicsit át kellene gondolni a Honda fejlesztőrészlegének.
A műszerfal nagyon tükröződik, így gyakran magunkat láthatjuk benne, annak ellenére, hogy fekete alapon fehér kijelző
Ha sötétebb van már szebb a kép:
Immár nem osztott a műszerfal, hanem egy hatalmas LCD, sok információval
Élni tudni kell… Terep használatra muszáj terepgumit rakni rá!
Hogy mekkora is valójában jól látszik ezen a képen, ahol eltörpül mellette az amúgy sem kicsi MV Agusta Turismo Veloce
Jól látható a különbség a két modell között
A 2016-os modell tesztjét innentől olvashatjátok:
A nagy H nem kisebb fába vágta a fejszéjét, mint feltámasztani az Africa Twin legendáját – XLV helyett CRF, 750 helyett 1000: vajon mennyi maradt az igazi afrikás életérzésből?
Az idei szezonra a Honda piacra dobta régóta várt, megújult – gyakorlatilag teljesen új motor, csak a név ismerős – Africa Twin-jét (technika, bemutató). A korábbi 750-es motorhoz nem sok köze van, tiszta lappal indultak a mérnökök, új fejlesztésről van szó.
A motorban immáron – az XLV750 után – soros kéthengeres, 1000 köbcentis erőforrás dolgozik, ami amellett, hogy helytakarékos, finoman jár és kellő nyomatékot biztosít az alacsonyabb fordulatszám tartományban is.
A Honda az évek során – a piaci trendeknek megfelelően – a túraenedúróit egyre inkább túrásította, kezdve a Varaderótól a Crossrunneren át a Crosstourerig. Egyre nehezebbek, egyre nagyobbak és persze mindezek mellett egyre kényelmesebbek és komfortosabbak lettek. A VFR1200X (a Crosstourer) szinte már csak egy kissé megemelt, teljesen aszfaltra szánt nagyvilági túrázó.
Ezzel általában a nagyvárosi dzsungelharcra is csökken az alkalmasságuk, (persze attól még így is mozgékonyabbak a forgalomban, mint bármelyik autó), de még mindig elég univerzálisnak mondhatóak. A többi gyártó is hasonlóan jár el, talán csak a KTM Adventure-ben maradtak igazán hardcore-enduro gének.
Az üléspozíció benneülős, és végtelenül kényelmes – ez is hozzájárul a könnyű kezelhetőséghez
Ezzel szemben a Honda marketingstratégiája az új Africa Twin kapcsán láthatóan arra irányult, hogy végre megint elérhető legyen egy olyan on-offroad modell, amely teljes egészében hard-enduro alapokon nyugszik: valóban – akár – úttalan utakra és kemény terepre szánva. Meg mindezek mellett persze hosszabb túrák is bevállalhatóak legyenek vele.
Tegyük a szívünkre a kezünket: az igazán komoly endurósok nem egy 1000-es motorral fognak csapatni az ösvényen és a homokban: az ilyen esetekre még mindig alkalmasabbak a kisebb, könnyebb gépek, mint például a CRF450 Dakar.
Előzetesen arra számítottam, hogy egy – a modell dicső nevéhez méltó – univerzális, mindenes, de emellett (az utcai járgányokhoz képest) terepre kiemelten alkalmas motort kapunk. Az elöl 21, hátul 18 colos kerekek is erre utaltak.
Már első ránézésre kicsinek és keskenynek tűnik a motor (napjaink nagy túraenduró trendjeihez képest mindenképpen – a szerk.) – tényleg nagyon masszív és kompakt építés. Ez azért is jó, mert a 25 centis hasmagasság ellenére is könnyen leér a lábunk, köszönhetően a keskeny ülésnek.
Oldalra is szinte alig van valami, ami kilóg, talán csak az otrombán nagy kipufogó (erre is van megoldás, például SC Project-nek hívhatják – a szerk.). Szerintem egy elcsúszásnál a kormány és az utas kapaszkodók felfogják az egész motort, főleg ha még az extraként kérhető bukócsövek is rajta vannak.
Így javítható ki az Africa Twin legnagyobb “hibája”
Hogy mitől lesz még élvezetesebb a nagyon kellemes Honda CRF1000L? Hát persze, hogy egy minőségi kipufogótól! Az itthon újdonságnak számító SC Project ilyen!
Az SC dob formája tökéletesen igazodik a Honda formavilágához, a palást lehet rozsdamentes és titán is – mindkettő gyönyörű karbon kupakkal végződik. Az igen egyszerű felszerelés (pár csavar, rugó és matrica) után nincs szükség semmiféle hangolásra, belenyúlni a vezérlő-elektronikába.
Az aprólékos kidolgozású kipufogó (lásd pl. a tartókonzolt) CNC-eljárással készült, garantálják a teljesítményt, a minőséget: 24 hónap gyári garancia jár hozzá. A titán kivitel ára (karbon kupakkal) 160.000Ft – kapható raktárról a MotoPartsShop-ban!
De van többféle megoldás is SC-Project kipufogóból az Africa Twinhez itt:
Rajta ülni
Igazából olyan érzés rajta ülni, mintha egy fele ekkora endurón ülnék: egyáltalán nem érződik sem túl nagynak, sem nehéznek – mintha a korábbi XT660-omra ültem volna vissza. A küllemre nem szoktam egész bekezdéseket (sőt, igazából túl sok szót sem) fecsérelni: mutatós, divatos, kellőképpen robosztus. Szimmetrikus lámpákkal, amit én kifejezetten szeretek – a szememben egyedül az ormótlan nagy kipufogó ront az összképen.
Korunknak megfelelően fel van szerelve mindenféle elektronikai segédlettel: három fokozatban állítható kipörgésgátló és ABS is található rajta, illetve tesztünk főszereplője a DCT duplakuplungos változat: ez a három betű dióhéjban annyit tesz, hogy az elektronika kapcsolgatja helyettünk a fokozatokat.
Ezt két módban lehet használni (D és S – lásd a lenti keretest), és választhatunk manuális programot is, amikor félautomata (tehát kuplung nélküli) módon kapcsolgathatjuk magunknak a fokozatokat a kormányon található gombokkal – persze a motor rendelhető hagyományos váltóval is (lásd a keretes írást alul).
További technológiai érdekesség, hogy minden világító berendezéshez LED-eket használnak, illetve az elöl-hátul állítható futómű és a szintén állítható plexi is része a felszerelésnek. A teljesen digitális műszerfal is meglehetősen sok információt tartalmaz, egy picit talán szokni kell, hogy mit hol találunk meg rajta.
Menni vele
A sorkettes blokk simán jár és szépen húz. Szerintem az a legjobb benne, hogy kellő nyomatékot biztosít és tényleg baromi szépen jár. A gázreakció pedig isteni, ilyen finom motor még nem sok volt a csuklóm alatt: iszonyatosan simán kezd el húzni, egy apró rántás sincs – nem tudom, hogy a Yamaha miért nem tud ilyet összehozni: az MT-09-cel is ez (a terhelésváltás) volt a legnagyobb problémám.
DCT – a duplakuplungos automata jellegzetességei
A kakucsi versenypályán is kipróbáltam az új Twint, és természetesen terepen is mentem vele – meg persze utcán is, ahol igazából csak a duplakuplungos váltót vizsgáztattam. A DCT automata változatot (bővebben a technikáról ITT) két módban lehet használni, D (utcai) és S (sport). A D leginkább azoknak való, akik leginkább nyugisan mennek és – nagyjából – betartják a közlekedési szabályokat: ha nem húzol túl nagy gázt, akkor 50-60km/h körül már 6-ban van a motor.
Kakucson egyébként 4-5-ben volt végig, ellentétben a Sport móddal, ami 2-3 fokozat közötti kapcsolgatást jelentett a kanyarvadászat során. A Sport mód tehát jóval agresszívebb, tovább engedi elforogni a motort, és hamarabb vissza is kapcsol – ergo könnyebben mennek az előzések. Sokkal jobb (gyorsabb) a reakcióideje az elektronikának, tényleg dinamikusabban haladhatunk. Szűk körben való megforduláshoz vagy manőverezéshez sincs szükség kuplungra, egyáltalán nem hiányoltam, annyira finoman lehet kezelni a gázt 1-esben.Tehát nem kell félnie senkinek, hogy csakúgy kiugrik alóla az 1000-es “robogó…”
Változatos viszonyok: pálya és terep
Mint mondottam, nagyon kicsinek találom a motort, keskeny és szűkre szabott – érzésre (menet közben) nagyjából olyan a súlya, mint egy biciklinek. Inkább azt mondanám rá, hogy sportos utcai-enduro, túra-enduro helyett. Az ülés is keményebb és keskenyebb, mint egy túramotoron, vagy éppen túraendurón.
A pályán az tűnt fel, hogy mennyire stabil és jó visszajelzéseket ad az aszfaltról, alig éreztem (egy enduróhoz képest), hogy el akarna mászni, vagy össze akar csuklani az eleje. Egy túra-jellegű, puha hangolású motortól sokkal jobban várná ezt az ember…
Az Africa ráadásul terepen is jól csillapít: ahogy lejöttem a Ringről, egyből próbára tettem mellette a földúton meg kavicsoson: 80-90-nel úgy szalad, hogy észre sem veszed: azt hiszed, hogy aszfalton mész, és csak abból tudod, hogy nem, hogy porzik utánad a táj…
A keskeny felépítés, a széles kormány és a vékony gumik miatt nagyon könnyű vele irányt változtatni, kormányozni. Ezért is volt furcsa, hogy nem éreztem annyira a versenypályán ezt “hullámzást”. Inkább szupermotós, mintsem endurós érzés volt vele menni a kakucsi csíkon!
Persze hozzá kell tenni, hogy mivel nem a saját motorom volt, óvatosan mentem: azért ha tempót kapott volna, biztos, hogy nem bírta volna így. Amikor visszaültem a CBR-emre, az első kanyarban hirtelen azt hittem, hogy be se akar fordulni. Kellett pár kör, mire visszaszoktam a sportmotor feszes stabilitásához…
A “megszokás kérdése” könnyebben ment az Africával, még ismeretlenül is. Aki utcára/túrára vesz motort és esetleg párszor kimenne pályára, belekóstolni a dologba, – hihetetlen, de – még arra is jó a CRF1000-es. Szerpentines tempóra pedig nem is kérdéses – lehetne vele meglepetést okozni pár CBR1000-es arcnak, szinte elképzelem az arcukat, mikor kikerülöm őket a “túraenduróval”… A DCT ilyenkor jó ha manuális állásban van, mert bármilyen fokozatba kapcsolgathat véletlenszerűen. Ez nem tetszik csak a duplakuplungosban…
Kinek való?
Városban szintén nagyon jó: bármilyen szűk sorok között elfér, akár derékszögben is fordulhatsz vele – a kátyúk, úthibák pedig megszűnnek létezni. Aki egész évben, folyamatosan (évi 5-6 alkalommal) nagy, több ezer kilométeres (de aszfaltos) túrákra jár, arra szerintem vannak kényelmesebb és nagyobb hatótávú motorok.
Hobbi-terepmotorosoknak viszont tökéletes, mégiscsak az enduro-vonal a hangsúlyos a koncepcióban, amivel üde színfoltot jelent a túraendurók (vagy annak nevezett valamik) között. A szélvédelme is tökéletes volt az én 170 centimnek, mikor megálltam és fel akartam hajtani a sisak pleximet, akkor vettem észre, hogy le se hajtottam.
TM Ítélet:
Nem gondoltam volna, hogy ezt mondom egy 1000 köbcentis motorra, de eddig nekem ez az ideális “mindenmotor”. Általában megfigyelhető, hogy a legtöbb teszt pozitív hangvételű, dicsérni szokták a motorokat, mivel manapság már egy nagy motorgyártó mérnökei nem adnak ki olyat a kezükből, ami nem lenne megfelelő (vagy élvezetes) bármely átlag motorosnak.
Lényegében az új Africa Twinnél is annyit lehet kiemelni hibaként, amit általában a hasonlóan teljesítő mindenes motoroknál: egy kicsit mindenre jó, de ha valamelyik területet akarjuk komolyabban művelni, akkor oda van jobb eszköz is. Például, ha valaki csak és kizárólag nagy túrákra jár, ebben az esetben nyilván van kényelmesebb választás is. De van ideálisabb terepre és városba is. Viszont…
…ha az univerzalitás a fő szempont, és egy kicsit a motorozás minden szeletéből szívesen fogyasztanánk, akkor az új Africa Twin ideális választás lehet. Bár a négymillió feletti ár visszahúzó hatást kelthet: vannak azért a kisebb kategóriákban, jóval olcsóbban is olyan motorok, melyek szintúgy kimeríthetik az univerzális motor fogalmát.
Előnyök / hátrányok – Honda CRF1000L Africa Twin 2016 (DCT)
|
Kezdem egyből a végén: amikor elindultam, hogy visszavigyem a – hagyományos váltós – tesztmotort, egy kósza ötlettől vezérelve az első földútra lefordultam. Valamiféle hiányérzetem támadhatott, hogy napokig enyém volt az új Africa Twin, és nem motoroztam vele a nevéhez méltóan… Megálltam a “homokút” elején, és 3-as (leggyengébb) fokozatba kapcsoltam a kipörgésgátlót – homokról pedig valójában nem lehetett beszélni, mert frissen eső után voltunk – imádok ilyenkor “terepen” menni… Legalábbis földutas csapatással és terepezést is be tudok hazudni magamnak – de elég az hozzá, hogy ekkorát még semmivel nem mentem laza talajon, mint azon a napon a CRF1000-rel…
Értsd ezt úgy, hogy kisebb motorokkal sem, pedig azokkal bátrabb vagyok a fák között. A számomra említésre méltó (rekord)tempóhoz több minden kellett: a frissen megázott, ezáltal nem is annyira laza talajon kívül az új Twin zseniális kipörgésgátlója, ami gyönyörűen engedi elindulni a hátulját, de kitörni (túlságosan) nem. Az igazán nagy offroad menőknek persze lehet hogy jobb, ha ki van kapcsolva, de a hozzám hasonló aszfaltotjobbankedvelők imádni fogják, mert olyan tempót tudhatnak magukénak – biztonságban – az ösvényen, amit maguktól nem tudnának/mernének elérni. Kivéve persze, ha “eldobhatós” enduróval próbálkoznak…
És akkor arról nem is beszélve, hogy egy kéthengeres ezres kályha szolgáltatja a dinamikát, ami sokkal több, mint elég. Nagyjából olyan (túlzás) lehet, mint a fele ekkora, szintén feleslegesen erős kétütemű CR500-assal vágtatni… Aztán van még varázslat, például az elképesztő stabilitás és pillekönnyű érzet – előbbihez a bütykös gumik is hozzájárultak, ami nyilván kellett a személyes csúcsom megdöntéséhez. A rombolás most szó szerint értendő, ugyanis látszatja is maradt: akkorákat szántottam az úton, hogy én ilyen nyomokat eddig csak másoktól láttam, akik tényleg endurósok voltak.
És még mindig nem fogytunk ki a varázslatokból, ugyanis elmondanám, hogy a terepre kiválóan alkalmas 21/18-as kerékméret ellenére az Africa Twin a közúton is példásan viselkedik! Legalábbis nem éreztem “fejrázósabbnak” a 19-es kerekű társainál, sőt, vannak sokkal idegesebb – kifejezetten közútra tervezett – “túraendurók”. Elképesztő tény, de még 200-zal is lehet vele utazni, igaz, ennél sokkal többet nem is megy (minek menne). Szóval kétség sem fér hozzá, megérte, hogy meglépte a Honda a Twin feltámasztását: egyáltalán nem egy, a legendás modell imidzsét kihasználó divatos motor lett, hanem maga AZ új Africa, nevéhez méltóan.
A kérdés már csak az, van-e – tömeges – igény egy “rendes” túraenduróra; ahogy szoktam volt mondani, a nagy átlag túraenduró-vásárló nagyjából 1%-ban használja terepen a gépet – arra pedig bőven elég a Crossrunner vagy Crosstourer. Kíváncsi vagyok, mennyi jön majd szembe az utakon – vagy az erdőben! /Kovács Tamás
– a tesztben látható ICON, AFX, THOR és 100% túraendurós felszereléseket keresd a MotoPartsShop-ban!
Kövess bennünket az Instagramon is!
