Hogyan építs Café Racert 12 lépésben

1.      Válaszd ki a megfelelő alapot

Legelőször is érdemes a megfelelő alapot kiválasztani, már csak azért is, hogy ne a projekt végén döbbenj rá, hogy erősebb motort kellett volna választani. Ugyanígy nem hátrány a megbízhatóság is, így kezdésnek tekintsük át a Japán motorokat. Honda CB mindenféle méretben és kiszerelésben, kezdve a 350-essel, át az 550-esen, egészen a 750-esig. Ha a hangvillás márka áll közelebb a szívedhez, akkor ott az XS széria, legyen az 360, 400 vagy 650 köbcentis, de nem ritka az SR400 vagy SR500 sem egy kicsit átszabott megjelenésben, sőt, a Virago is szintén népszerű választás. Persze a zöldek közül is el lehet kezdeni a munkát kb. bármelyik Z modellel, sok gond nem lesz vele. És persze hogy is lehetne kihagyni a Suzuki atombiztos GS750 vagy GS1000 modelljeit, amiknél jobb léghűtéses blokkok nem nagyon vannak.

2.      Légy tisztában a típus tulajdonságaival

Egy közös pont biztosan van mindegyik motorban amire gondolni kell, az pedig nem más mint a koruk. Gondolj bele, mindegyik legalább vagy 30 – 40 éve gurult le a gyártósorról, szóval elég sok mindent megéltek már szegények. A korra jellemző tendencia az volt, hogy a motorok egyre csak nőttek erőben, míg a fékek, futómű és a többi technika egy-két lépéssel még bizony le voltak maradva. A hetvenes években azért már volt elől legalább egy tárcsafék, de a futóművek messze alulmaradtak. Az alacsonyra aggatott kipufogók és középtámaszok ráadásul gyakran szikráztak a kanyarban, vagy okoztak komoly bukásokat rosszabb esetekben. Az ilyen, meg persze a versenypályákon szerzett rengeteg tapasztalat és fejlesztés idővel belecsorgott a szériagyártásba is, így idővel egyre jobb lett a helyzet.

Ne feledkezzünk meg az alkatrészellátásról sem. Ha nem akarod megszívatni magad, érdemes olyan géppel nekikezdeni a projektnek, amihez még lehet kapni jó minőségű alkatrészt és az se hátrány ha az utángyártott termékek, vagy a kiegészítők piaca se döglött be 10 éve.

3. Vásárlás után

Megvettél egy 40 éves motort egész olcsón és most az a cél, hogy építesz belőle egy dögös Café Racert, amitől az összes ismerősöd dob egy hátast. Főleg, ha ezzel mész minden nap melóba. Lehúztál pár éjszakát a garázsban, egész szépen jár a blokk és már ki is néz valahogy a gépsárkány. De egyre inkább érzed te is: nem úgy mozog a gépezet, mint ahogyan a mai motorok. Elmész a haverokkal egy kicsit kanyarogni és nem olyan izgalmas a dolog mint ahogy azt elképzelted, vagy éppen ellenkezőleg: annyira imbolyog a futómű, hogy végig imádkozod az utat. Az sem rossz, ha három kanyar után már rég nem látod a többieket, úgy elhúztak az újabb motorokon, pedig azok sem a legújabb verseny technikát képviselik.

Jobb esetben ekkor kezdesz el gondolkodni rajta, hogy ettől azért jobbnak kellene lennie ennek a café racer témának. Rosszabb esetben hazamész, felrakod a hahu-ra, és hagyod a fenébe az egészet. Nézzük inkább az első forgatókönyvet, és derítsük ki milyen lépéseket tehetsz az élmény javítása felé.

4. Készíts egy tervet

Kelleni fog pár dolog, így érdemes rengeteg utána olvasással és tájékozódással kezdeni a műveletet.

-Mennyit akarsz költeni?
-Mit akarsz módosítani?
-Hogyan tudod kikerülni a csapdákat?
-Van aki már épített hasonlót?
-Tud tippeket adni?

Ha a neten rákeresel pár hetvenes évekbeli versenymotorra máris van egy kiindulópont. Más abroncsok, acél helyett alu felnik, utángyártott rugóstagok, fém fékcsövek, stb. Persze hozzá lehet nyúlni a blokkhoz is: légszűrők, komolyabb karburátorok, összelőtt fúvókákkal, kipufogó rendszerek, olajhűtők és még sok minden más.

Bónusz ötlet: látogass el egy veterán motoros találkozóra, vagy kiállításra és vallasd ki a nagy öregeket a motorok részleteiről.

5. Láss munkához!

Legyen szó egy CB-ről, XS-ről, SR-ről, vagy Z-ről, bármelyiket jobbá lehet tenni kiegészítők százaival, de először érdemes a vázat átnézni, nem volt-e nagyon sérülve, vagy nincs-e elrepedve valahol.

Aztán ott vannak a szokásos kopó-fogyó dolgok, mint a kormánycsapágy, vagy akár a lengőkar csatlakozási pontja a vázhoz, ami ilyen idős korában már az erősen csere érett halmazba esik.

És akkor még ott van az összes folyadék a motorolajtól kezdve a fékfolyadékig, a lánc, a nagy valószínűség szerint többször rommá tört, majd újra összetákolt idomok, elektromos gondok, és még kb. ezer dolog.

6. A futóművet se hagyd ki

Ez annyira fontos, hogy külön pontot érdemel.

Mondanom sem kell, hogy a 30+ éves futómű technika borzalmasan elmaradott a mai lehetőségekhez képest, így érdemes komplett felújításba kezdeni. Essen a választás egy Öhlins, Racetech, Works Performance vagy Hagon szettre, rosszul egyikkel sem jársz.

Mindez persze semmit se ér, ha nincs a súlyodhoz, motorozási stílusodhoz állítva a technika, így érdemes egy jelentősebb időt szentelni a legjobb beállítások megtalálására. Annyit tegyünk még hozzá, hogy nem muszáj rögtön a kukába vágni a régi technikát és kompletten vadi új USD villákat pattintani a motorra, mert nem biztos, hogy azzal fog a legjobban viselkedni a motor.

7. Könnyíts, ahol csak tudsz (ne magadon, hanem a motoron)

Például kezd a felnikkel és tegyél fel jobb, erősebb fékeket, vagy nézz szét hasonló motorok között, hátha valamelyiknek könnyebb, vagy kisebb pár csereszabatos alkatrésze. Egy alumínium felni átküllőzése nem hangzik elsőre nagy súlycsökkentésnek, de sok kicsi sokra megy. Szintén érdemes jól megválasztani az abroncsokat is, lehet bármennyit reszelni a futóművön és a vázon, ha a ’stílus’ miatt hangos terepgumikat pakolsz fel, semmivel sem vagy előrébb. A nagy, nehéz fényszórókat és régi tartókonzolokat is érdemes nyugdíjazni és erősen ajánlott a helyükre új, könnyített elemeket beszerezni.

8. Abroncsok

Itt jön a képbe a futómű és az abroncsok összhangja. Ma már nincs olyan gyártó, aki ne tudna 18”-os méretben kb. bármilyen gumival szolgálni. A hetvenes években viszont egyáltalán nem volt ritka a 19”-os első kerék, ami egy szintén méretes acél felnivel párosítva inkább volt alkalmas nyugodt krúzolásra mintsem kanyarvadászatra. Ezzel nincs is semmi baj, ha csak nézegetnéd a kész művet, de ha használni is akarod, akkor érdemes egy kicsivel több figyelmet szentelni erre a területre is.

9. Fékek (mert nem hátrány, ha időben meg tudsz állni)

Ha már úgyis a futómű közelében járunk, miért is ne foglalkoznánk kicsit a fékrendszerrel is? Kapásból érdemes beszerelni egy fém fékcső szettet, na meg ha már ott vagy, a betétekre is érdemes ránézni és persze a fékfolyadék cseréje is kötelező. Ha tovább akarsz menni, tele az internet neves beszállítók után gyártott tárcsáival, van miből választani. Élelmesebbek viszont szétnéznek a használt piacon is, mert könnyen meglehet, hogy a korra jellemző egytárcsás agyak helyett passzol egy kéttárcsás rendszer is a motorhoz. De ha teljesen biztosra akarsz menni, érdemes a komplett rendszert atomjaira szedni, kipucolni, majd összerakni.

10. Jöhet a finomhangolás

Oké, most már arra megy a motor amerre szeretnéd hogy menjen, nem kóvályog, jók a gumik és meg is lehet állni vele. Egyszóval nincs halálfélelmed ha ráülsz a gépre.

Viszont egy kis plusz teljesítmény még elférne. Mielőtt elkezded locsolni a pénzt a világ összes kiegészítőjére, mérd fel a blokk állapotát alaposan – feltéve ha még nem tetted meg korábban.

Jó a kompresszió az összes hengerben?
Vezérlés ponton van?
Légszűrő tiszta?
Karburátorokban nem áll a kosz, és hozzá vannak igazítva az esetleges tuninghoz ugye?

11. Ha újra kell építeni a motort

Mivel akár 40 éves motorokról is beszélhetünk, benne van a pakliban, hogy kaptak már az élettől és muszáj újjáépíteni a szívüket. Ide is érvényes a tipp, hogy keress fel veterán motorosokat, vagy építőket, akik már végig járták ezt az utat párszor és még az is lehet, hogy segítenek kikerülni az általuk már kitapasztalt csapdákat. Egy Yamaha XT vagy SR500 540 köbcentire fúrva, Megacycle vezérműtengellyel és egy szett Sudco 36-38 mm-es karburátorokkal nem is hangzik rosszul ugye? Persze hasonló beavatkozások után egy XS vagy egy CB is hasonló javulást produkál, lényeg, hogy az alap legyen rendben.

12. Ne felejtsd el élvezni a két kezed által épített motoron töltött minden percet!  :)

A videót köszönöm Kunyik Gergelynek!