Tesztek
Hercegi mulatság: KTM 890 Duke teszt – Videós teszt
A kis osztrák gyár lassan, de biztosan felért a nagyok közé, és már szinte minden szegmensben komolyan kell őket vennünk!
Ma már utcai és versenyfronton is jelen vannak a legtöbb kategóriában, pedig nem is olyan rég még inkább csak terepmotorjaikról ismertük őket. A rengeteg cross siker után jöttek a Dakar Rally győzelmek, Enduro bajnoki címek, majd a gyorsasági világbajnoksághoz is csatlakoztak, ahol már több Moto3 bajnoki címet szereztek, az idei évben várhatóan behúzzák a Moto2-t is, sőt már a királykategóriában is tudtak futamokat nyerni.
Hasonlóan bővült utcai kínálatuk is, az Adventure endurocsalád mellett már a teljes naked piacot is képesek lefedni Duke modelljeikkel, bár a sportmotor kategóriából hiányzik az igazi zászlóshajó, az RC8 utódja:
De térjünk csak vissza a csupaszmotorokhoz, az osztrák hercegekhez (duke = herceg). Anno leginkább csak a SuperDuke modell lett felkapott, a kisebbek még túl közel álltak egy supermotóhoz – nem biztos, hogy panaszkodtak emiatt a tulajok, de azért messze voltak a konkurens naked modellektől. Nálam 2014 volt az az év, amikor az Orange Days tesztnapon ráeszméltem, hogy a Duke család már célba ért, és a 690-es modell is egy teljes értékű motor, sőt Kakucson is nagy élmény volt meghajtani az R verziót.
Pályateszt:
Az akkori 1290 SuperDuke modellt pedig egyenesen imádtuk
Nem is kerülhette el senki figyelmét 180 lóerős teljesítménye, és modern elektronikai csomagja.
A két motor közt pedig érezhetően volt egy piaci rés, amit nem tudtak volna megoldani a 690-es tovább reszelésével, ezért egy teljesen új erőforrás fejlesztésébe kezdtek.
Én anno egy 750-es V-kettest képzeltem utódnak, de a KTM már az új 800-as osztályt célozta meg az új sorkettessel. A 790 Duke 2018-ban jelent meg a piacon, majd 2020-ban érkezett a 890 R modell, az idei évben pedig mai tesztmotorunk, az alap 890.
Kezdjük a motor külsejével! A prototípus anno a Scalpel fantázianevet kapta, vagyis szike, ami az éles vonalaira utalhat. Én inkább darázsnak hívnám, az első fényszórók, a dizájn éles vonalai és a motor színe engem arra emlékeztet.
A kettéhasított fejidom már ismerős lehet, minden Duke ilyet használ – legalábbis laikus szemmel, valójában vannak különbségek köztük. Az oldalidomok hegyesen merednek előre, akár a fullánkok, a faridom viszont sokkal visszafogottabb. A króm-molibdén-acél váz szinte teljesen elrejtve, annak kialakításából tudjuk legegyszerűbben megkülönböztetni a SuperDuke-tól és a 390-es kistestvértől. A matt narancs fényezés engem első pillantásra megvett, de a többi felhasznált anyag is minőséginek tűnik. Kialakítása összességében magas és keskeny, az éles vonalakat pedig a teljesen LED első fényszóró teszi még futurisztikusabbá.
A soros kéthengeres erőforrás kompaktra sikerült, alig szélesebb egy V-kettesnél. A teljesítményt 115 lóerőig sikerült felhúzni, amihez 92 Nm forgatónyomaték társul. Ezek igazából nem kimagasló értékek, a konkurens Kawasaki Z900 például 125 lóerős, bár igaz, hogy 50 köbcentiméter előnye és négyhengeres motorja van.
Azonban a számok miatt ne írjuk le a KTM-t, mivel ezekhez az adatokhoz olyan teljesítményleadás jár, ami egyszerűen fergeteges!
Gyorsítás közben az erőforrás sokkal inkább érződik V-kettesnek, mivel 80Nm körüli nyomaték érkezik már 4500-as fordulatszámnál, ahol egy lórúgás után magabiztosan gyorsít ki még utcai üzemmódban is. Gyorsan, akár menet közben is átválthatunk Sport üzemmódba, ahol rögtön élesebbek lesznek a gázreakciók, bár az elektronikus gázkart azért szokni kell.
Az elektronika nagyon jól működik, ám az igazi ínyencségekért további szoftvercsomagokat kell vásárolnunk, hogy aztán élvezhessük a gyorsváltó, a pályaprogram, a rajtautomatika, vagy az egykerekezés gátló kikapcsolásának előnyeit.
Az ülés viszonylag magasra került, talán emiatt is fogad olyan kényelem minket a nyeregben. A hátunk szinte függőleges helyzetben, és a lábtartók is egész alacsonyan vannak, így térdeink is komfortos szöget zárnak be. (Persze naked motor, így szélvédelem nincs, persze a PowerParts katalógusban találunk kétféle plexit is, de túramotoros szélvédelemre ne számítsunk.) Ráadásul viszonylag kemény, de szerintem még nem zavaróan, hely pedig van rajta bőven, így túrákon, vagy kanyarvadászatkor tudunk fészkelődni. A közösen töltött 3 nap alatt futott 1000 km meglepően kényelmesen telt, így hacsak nem az autópályán akarod falni a kilométereket, alkalmas lehet közepes túrákra is.
A fékeken KTM logókat találunk, a féktárcsán pedig Galfer felirat virít. Mindenesetre a nyergek nagyszerűen végzik a munkájukat, precízen adagolhatóak, és erőteljesen harapnak a 3 féktárcsába. Három, azaz elöl dupla tárcsát találunk, a 690 modellhez még elég volt egy is.
Ebből arra következtethetünk, hogy a 890-es tömege ennyivel nőtt, és igen, az egyhengereshez képest felszedett majdnem 20 kilót, ám száraz súlya továbbra is csak 168kg, ami kiváló a kategóriában. Talán apróság, de a fékkarok matt fekete porfestése egészen prémiumnak hat, mintha már valami felsőpolcos utángyártott alkatrészek lennének. Ahogy a többi elektronikai segédlet, az ABS is kiválóan működik, sőt a gyártó Supermoto módot is elérhetővé tesz, ami engedi bizonyos szintig állóra fékezni a hátsó kereket.
A felfüggesztés WP elemekből áll, ami már a KTM saját márkája. Robosztus átmérők, sportos úttartás, pontos visszajelzések, ám csak korlátozott állítási lehetőséget kapunk. Sportos utcai motorozáshoz kellően feszes, de az úthibákon hajlamos keményen felütni.
Összességében azonban elmondható, hogy a motor-fék-futómű kombináció kiválóan teljesít, és folyamatos kanyarvadászatra ösztönöz bennünket. A 690-es Duke is egy igazi élménymotor volt, de a 890 magasabb szintre tudta emelni a lécet. Egy kövér gáz a kedvenc kanyarodig, ahol satufékkel beesel a kiszemelt ívre, amit a futómű stabilan megtart – a herceggel menni fog, a sisak alatti vigyor pedig garantált! Ehhez nem is kell majd túl sokat gyakorolni, ugyanis a motor nagyon kezes, és elhiteti, hogy mindent jól csinálunk.
Az egyszerű kezelhetőséghez hozzáad a kuplung is, amilyen vajpuhaságot még csak japán motorokon tapasztaltam. A váltó pontos, fokozatkiosztása rendben, egyetlen apró hibája, hogy a váltókar hossza nem állítható – apróság, de azért írnom kell valami rosszat is, nem? :)
A műszerfal pontosan olyan, amilyet 2021-ben elvárhatunk: 5 colos színes TFT kijelző. Talán a Ducati látványosabban csinálja, de itt is elérhető minden információ, kiosztása áttekinthető, menüje hamar kiismerhető. A kormányon elhelyezett kapcsolók kézre esnek, sőt sötétben kellemes megvilágítást kapnak, ami igazán prémiumnak hat. Természetesen találunk fokozat kijelzőt, hőmérőt, üzemanyagszint jelzőt, hatótáv számlálót és átlagfogyasztást is. Utóbbi a teszt során nem ment 5 liter fölé, ami több mint elfogadható egy ekkora motortól. A 14 literes tank így nagyjából 250 km körüli hatótávra lehet elég, ami azért nem túrakategória – arra ott a 890 Adventure, melynek tankját 20 literesre bővítették.
És ha már fent említettem az RC8 hiányolt utódját: a KTM egyelőre nem kíván az RC 390-től nagyobb utcai sportmotort piacra dobni, azonban versenyorientált pályafegyvereket igen. Az első ilyen fecske lett az RC8C, ami lényegében egy prototípus vázzal rendelkező, 890-es erőforrással szerelt hobbi GP motor.
A KTM 890 Duke összességében egy sokoldalú élménymotor lett! Teljesítménye hasonló, mint amivel az első SuperDuke mutatkozott be 2005-ben, azonban adjuk hozzá a modern elektronikai csomagot, az ultrakönnyű súlyt, a feszes futóművet, és a precíz fékeket, az eredmény pedig igazi élménymotorozás lesz. Sebészi pontossággal vághatod át magad kedvenc útszakaszaidon, persze a 180 lóerős SuperDuke R modelltől még mindig messze van. A két motor közti különbséget viszont már nem nevezném tátongó űrnek, a 890-es karaktere sokakat meggyőzhet arról, hogy nem kell ennél több lóerő egy utcai csupaszmotorba. Ha mégis valami többre vágysz, akkor érdemes lehet kipróbálni az R modellt, ami plusz lóerőkkel és teljesen állítható felfüggesztésével tényleg Ready to race!
A 900-as naked kategória mezőnye pedig nagyon erős, tesztmotorunknak olyan konkurensekkel kell megvívnia, mint az új Ducati Monster, a BMW F900R, Kawasaki Z900, vagy Yamaha MT-09. A Duke pedig nem a legerősebb közülük, sem a legolcsóbb, vagy a legkönnyebb, sőt talán a legszebb sem.
Igazából a herceg papíron semmiben sem emelkedik ki, de összességében minden lehetséges szempont alapján erős, ami igazán versenyképessé teszi a kategóriában. Az osztrákok sok mindent pakoltak a csomagba, így érthető, hogy ára nagyjából középen helyezkedik el, olasz és japán riválisai közt.
Kövess bennünket az Instagramon is!
