kezdokepek galeria
Tesztek

Három napos V Max terápia

Agyvérzés és derékfájás ellen hatékony kezelést nyújt a VMaxi Yamaha
Euromotor2
MotoStar

Ezt a tesztet kezdhetném úgy is, hogy a “kockázatok és mellékhatások tekintetében keressék föl gyógyszerészüket és kezelőorvosukat…!” Miért is? Mert azoknak a “beteg” motorosoknak, akik V-Max-oznak, tutira elgurult a rendes gyógyszerük, hiszen a jól bevált medicína helyett inkább ezzel az őrült Yamahával kezeltetik magukat.

De most komolyan: V Max. Azt feltételezem, hogy minden motoros tudja, a Yamaha kultuszmotorja mindig is a maximalitásra törekedet a kezdeti 1985-ös bemutató óta, és így történt ez most is az utódnál.
Az elődről rengeteg cikket lehet olvasni a neten, ezért nem mennék bele mélyebben a részletekbe, inkább az új motorral kapcsolatos érzéseimet és gondolataimat írom ebbe a cikkbe.

A súly és a lóerő tekintetében is maximális a V Max, előbbi 310 kg, utóbbi 200 lóerő. Gondolhatnátok, hogy mennyire „dögnehéz” és hogy minek kell ennyi ló a ménesbe? Bevallom, én is ezt gondoltam először, aztán ráültem és elindultam.
Másodszor is ezt gondoltam, amikor megpróbáltam elindulni az irodánkból. A teljesen befordított kormány egyenesbe állításához el kell fogyasztani néhány vödör spenótot, különben az az érzése támad a vezetőnek, mintha a kormányzár beragadt volna.

Így gyorsul a V MAX 2,8 másodperc alatt 100km/h-ra

Nem is csoda, hiszen a súlyeloszlás álló helyzetben kb. 70-30%-os arányban alakul az első kerék javára. Ez a súlyviszony a lapos villaszög miatt ilyen, és csak addig okoz problémát, amíg el nem érjük a 40 km/h-s tempót. Innetől viszont olyan, mint egy kezesbárány, na jó,  nem annyira normál bárány, inkább egy ritka, fekete típus. Különc ez mindenképp, nem vitás.

Ha a Yamaha Hungária kapuján kigurulva koppanásig húztam volna a gázt, akkor még hamarabb megjött volna ez az érzés, de megmondom őszintén, hogy nem mertem, mert gyorsítás közben éreztem, ahogy a gerincemben a porcorongok kitüremkednek a csigolyáim közül, és a látómező olyan tempóban szűkül be, amilyet csak a dragversenyzők élhetnek át nap mint nap.
Ezt szokni kell!

Meg azt is, hogy a viszonylag kicsi tankból (15Liter) hamar kifogy a nafta, főleg, ha lámpától lámpáig gyorsulgatunk vele. De nem ez a városi gyorsulgatás a kedvenc helyszíne a V Max-nak, mert a piszkos aszfalt miatt a hátsó gumi az első három fokozatban folyamatosan kipörög. Erről majd a futóműves résznél bővebben írok.

-Ezek a Bridgestone gumik pedig erre a V Max-ra lettek kifejlesztve. Az a furcsaság az egészben, hogy hátra 18-as felni került, és ez a 200/50 R18-as méretű BT028-as abroncs speciálisan erre a típusra lett kitalálva. A következő, ami nem szokványos, hogy Európában gyakorlatilag beszerezhetetlen volt ez a típus, a Bridgestone Hungary-tól fel is vásárolta az összeset a Yamaha importőr, az első szállítmányt, de most kaptunk egy értesítést, hogy a továbbiakban teljesen megoldották az utánpótlást. Kell is gyakran cserélni szerintem, ha rendeltetésszerűen használja valaki a V Max-ot, de ha csak pöfögni veszi valaki, akkor sokáig kitart majd.

Bridestone ajánlat:

A gumik áráról a Nagy-I Bt.-nél Tel: 82/410-223, vagy a motorgumi.eu oldalon tudtok érdeklődni.

A kedvenc tesztelő helyünkön próbálgattuk végül, hogy mit tud a vas.  Ide elhívtuk mérésügyi szakértő barátunkat, Gyulai Zsoltot is, hogy kiderítsük, hogy mennyit gyorsul a gép. Összesen 400 méternyi egyenesünk volt, amibe bele kellett férnie a féktávnak is, ezért ezt a távot dragbike szempontból nem tudtuk lemérni, de a GPS szerint 0-ról 100Km/h-ra 33,3 méter alatt és 2,8másodperc alatt gyorsult. És ez az adat lehetne jobb is egy jó minőségű aszfalton, mert a rajt után kicsit kipörgött a kerék.
Az igazi gyorsulás akkor kezdődik, amikor végre megjön a tapadás. Itt 80-ról 120-ra 0,5 másodpercnek kellett eltelnie.

 
Külső:

Brutál! Kb. úgy néz ki, mintha Schwarzeneggert a Body Building VB megnyerése után telenyomták volna még szteroid injekciókkal. Minden olyan nagy, de valahogy minden olyan emberi is lehetne. De nem az. Ezért megkértem Gergely Pisti olimpiabajnok vízilabdázónkat, hogy az ő két méter tíz centijével is próbálja ki. Hát mondanom sem kell, hogy alatta ez a nagyvas is kis Rometnek tűnt, de ménes számával meglehetősen meg volt elégedve. 🙂

Így már tudom, hogyha vennék egy ilyet, akkor bekönyöröghetném magam a válogatott edzésekre Kemény Déneshez, hogy megfelelő kondiba kerüljek hozzá. De visszatérve a méretekhez, kissé fura, hogy a tank helyén lévő borítás elég széles terpeszt kíván. Ez  hamar megszokható, úgy, ahogy az egész motor nagyon hamar idomul az emberhez, vagy inkább fordítva…

Minden kézreesik és ami ritka, hogy még az üléspozíció is kényelmes az én 186 centimnek is. Két dolog zavart mindössze:
– Az egyik, hogy a valódi tank a hátsó ülés alatt található. Ez magában nem baj, mert a súlypontot jó mélyre lehet vele tenni, de egy tankolásnál a csőből kifolyó benzin a forró kipukkantóra folyva okozhat némi meglepetést és lehet hívni gyorsan a tűzoltóságot.

– A másik, hogy a multifunkciós led technikán alapuló kijelzőt a bukósisak állvédője teljesen kitakarja, így állandóan lefelé kell nézegetni, ha látni akarunk valamit.

Yamaha V Max műszerfal
Van is mit látni rajta. A pillangószelep állásától kezdve a pillanatnyi fogyasztásig minden leolvasható róla…..

Be lehet állítani a villantó fényerejét és azt is, hogy mikor villantson. Le lehet nullázni a gumicserénél, az olajcserénél és a tankolásoknál is a kilométerszámlálót, ami okos dolog. A nagy kerek műszerfalon pedig csak a fordulatszám és a tempó olvasható, de menet közben ez is elég.

Ahhoz képest, hogy egy kis idom sincs rajta, elég jó volt a szélvédelme, mivel elég széles az eleje, de sajnos ez igaz a hátuljára is. Egy kis kertajtón kitolni nem olyan egyszerű a szélesre helyezett kipufogók miatt. Tesztpéldányunk már meg is volt húzva, pedig még nem sokan használták.

Extrák:

Extrákkal gazdagon fel volt szerelve a motorunk. Az összes idom kézzel készített szénszálból épült fel rá, mart alumínium olajbetöltő, fékolajfedél, és kipufogóvég volt rajta.

Nem ez a kategória a kedvencem, de azt elismerem, hogy ez összeségében bitang jól néz ki! Vannak  viszont olyan részletek is, amivel törődhettek volna egy kicsit többet. Ilyen pl. a hátsó keréken az ABS takaró fedele.

Motor/váltó:

A V4-es high tech erőforrás amellett, hogy gyönyörű minden porcikája, azt várja, hogy valaki szakítson egy nagyot a gázmarkolaton. Ilyenkor hörgő szívóhang és gumifütyülés hangzik mögülünk. Már csak a hangrobbanás hiányzott.
Az R szériából megismert szívótölcsérhossz állítás (YCCT) és az elektronikus gázkart (YCCI) ebbe a típusba is beépítették, hogy még finomabb, még erősebb legyen. Hát lett is… A 200 lóerőhöz 166 Nm nyomaték párosul.

A hűtése szerencsére nagyon jól meg van oldva, nem érezni rajta azt a hőséget, amit pl az R1-es okád magából. Ezen is be-bekapcsol a ventillátor, főleg városban, de a meleg érzés hirtelen el is tűnik az éterben és nem a vezetőt melegíti a fekete bőrdzsekiben.
Az ötsebességes váltó érdekes módon hibátlanul működik. Eddig az ilyen nagy köbcentis motorokkal nem ez volt a természetes, hanem az, hogy csattanó hangot hallatott, már akkor is, amikor üresből egyesbe tettük indulás előtt. Ezen végig pontosan kapcsolható és túl nagy erő sem kell hozzá. Az hogy a kuplung vajpuha, csak hab a tortán. Nagyon jól adagolható, de indulásnál kis kuplungcsúsztatással is simán kipörög a hátsó kerék. 

Váz / Futómű:

Ahogy írtam az elején, lassú tempóban nem egy nagy élmény vele közlekedni, de ahogy a gázmarkolatot 1/3-nál jobban elfordítjuk, a súly hátratolódik, és mindjárt irányíthatóbbá válik a gép. Azért arra ügyeltek a tervezők, hogy meglegyen az az egészséges driftelési élmény mindenkinek, aki ráül, a rövid váz és elöl lévő blokk miatt elég kevés súly van a hátulján és sok lóerő, ezért akár salakmotorosnak is képzelhetnénk néha magunkat.

A másik furcsa élmény, hogy szokványosan a bukkanók tetején elkönnyül a motor eleje és kicsit ágaskodni kezdenek… A V Max-szal ez sem így történik. A tetőpontokon a súly lerántja az elejét és kipörög a hátulja, felbőg a V4 és a gumi csikorog…
Egyébként minden állítható, de nem nagyon van szükség állítgani, jók a gyári beállítások 90 kilós emberre nézve.

Az 52 mm-es fekete bevonatú normál első teleszkóp rugóútja 120 mm, a hátsó központi rugóstag 110 mm-es rugóúttal rendelkezik.

Fék:

Ha nem lenne benne ABS, akkor jó lenne, de ez a gyenge pontja a rendszernek. Egy-egy csatornafedőn történő fékezéskor a fékrendszer elengedi a nyomást és kidobja a fékkart hangos csattogások közepette.
Remélem, hogy hamarosan kifejlesztenek a Yamahánál is valami C-ABS-hez hasonló rendszert, ami valóban remekül működik. Ameddig nem kapcsol be a blokkolásgátló, addig elég jó fékhatás érezhető, nem véletlenül kerültek rá az R1-es féknyergei.

 
Utascipelés:

Felejtős, főleg ezzel az extrás hátsóüléssel, amivel az idom karbonmintázata is értelmet nyer. 

Összegzés:

Naggggyon Állat!
Amennyire idegennek éreztem az első pillanatban, annyira összebarátkoztunk a harmadik nap végére. Az agyamból az összes vérrög eltünt volna, ha lenne, a porckorongjaim szépen a helyükre kerültek. Pedig a teszt előtt két hónapig jelentős fájdalmaim voltak deréktájt, mert porckorongsérvet diagnosztizáltak.

Most így a teszt után azt mondom, ha megkérdezik mi van a hátammal: köszönöm, jól vagyok! Orvos ne is lásson most pár évig, majd ha megint elkezd fájni a derekam, akkor elkérem pár napra a V Max-ot és helyre rakom. Pár liter benzin olcsóbb is, mint a gyógyszerek, és a mellékhatás vigyor formájában ül ki az arcomra.

Előnyök és hátrányok
  • iszonyatosan sok erő
  • presztizs
  • élménygyár
  • lassú tempónál nehéz kezelhetőség
  • ABS nem túl kifinomultan működik
  • kicsi tank, nagy fogyasztás

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(