Tesztek
Harley-Davidson XR1200X: az Európai Álom?
Kipróbáltuk a H-D utcai dirt track bringáját – ami elsősorban nekünk, európaiaknak készült
Vajon sikerült-e eltalálni az európai vevők ízlését ezzel a motorral?
Nem véletlenül tettem fel a kérdést, mert ez a modell a gyártó szerint “az első Harley-Davidson motorkerékpár, amelyet kifejezetten az európai vevők igényei szerint fejlesztettek ki. Az XR1200 projektben a kezdetektől fogva az európai termékfejlesztési csapat tagjai is részt vettek. Ennek a munkának köszönhetően született egy olyan jármű, amely a kanyargós európai utakra készült és egyben a gyár elkötelezettségét is képviseli annak irányában, hogy az európai vevők igényeit kielégítse“
Na már most mi itt Európa közepén élünk és nekem valóban ezen a típuson csillant meg a szemem először a Harley Budapest szalonjában november végén, ahol ígéretet kaptunk rá, hogy a jövőben végre Harley teszteket is készíthetünk az összes kipróbálható modellről.
Na szóval egy novemberi estére vendégünk volt az XR1200X. Maradhatott volna tovább is, de sajnos az időjárás csupán ezt az egynapos tesztet tette lehetővé, másnap már az eső miatt vissza is vittük – de a képességeiről azért sikerült ennyi idő alatt is meggyőződnöm.
Az XR1200 eredeti ötlete a ‘70-es években az amerikai salakpályákon elindított XR750-es Dirt Track versenymotor sikereiből származik, a külső legalábbis merőben hasonlít erre a versenygépre. Az ülés körüli idom és a kicsi első lámpa hivatott az “amerikai versenymotor fílinget” tovább erősíteni – a világítás hatásfoka egyébként olyan is volt, mint egy versenymotoré… A sötétben szinte semmit nem láttam és még rosszul is volt beállítva, mert kissé fölfelé világított. Természetesen szóltam amikor visszavittem, hogy állítsák be, úgyhogy ha Ti próbáljátok, már valószínűleg nem lesz ezzel probléma. Az üléspozíció Harleytól szokatlan, ámde végre egy könnyed motorozást elősegítő pózban ülhetünk az XR-en. Az ülésmagasság elég alacsony a magasabb vezetőknek, de így oldották meg a súlypont kedvező elhelyezését, ami a kezelhetőséget kedvezően befolyásolja.
Az európai szemnek talán ez a H-D fekszik a leginkább
Összeségében jól néz ki a gép, de vannak olyan részletek, amelyekre sokkal jobban odafigyelhettek volna, ha már az európai piac volt a célpont a tervezésnél. Ilyen például a kormánybefogót összeszorító imbuszcsavarok, amelyek a fekete öntvényen elég rondán néznek ki, főleg akkor, ha még alátét is van alattuk. De vannak még ehhez hasonló zavaró apróságok, amiket meg lehet szokni, de jobb lett volna, ha egy kicsit több figyelmet szentelnek az ilyen finomságokra (például oldalsztender kihajthatósága, a gyújtáskapcsoló elhelyezése, a műszerfal funkciói). Vannak viszont meglepően jól sikerült részletek is, mint a kipufogó elvezetése, a kicsi tükrök használhatósága, a blokk látványa mind jócskán felülmúlja a negatív dolgokat és mindent összevetve jó érzéssel tölti el a gép vezetőjét, amikor ráül erre a V2-esre.
A kipufogó elvezetése ergonómiailag és esztétikailag is kifogástalan, de vannak elnagyolt részek is, mindkét szempontból
A Harley V2-es blokkjai nem éppen arról híresek, hogy lóerővel gazdagon el lennének eresztve, bár olykor büszkén hangoztatják, hogy ebbe már kilencven lóerőt is belepréseltek. Természetesen nem ájultam el a teljesítménytől, de ha azt nézzük, hogy mire tervezték ezt a gépet, akkor mindenképp elegendő a 90 lóerős maximális teljesítmény. Egyébként ez a Harley egyik legfickósabb motorkerékpárja, ami még vezethető is. Fényezhetném, hogy gumibakok tartják az 1202 köbcentis blokkot, ezért nem lehet annyira érezni a rezonanciát, meg hogy elektronikusan vezérelt szívórendszeren keresztül jut be a hengerenkénti befecskendezőbe az üzemanyag-everék, de nem teszem, hiszen ez ma már alapnak számít a motorkerékpárok technikájában. Végre már a Harleynál is…
A blokk viszonylag kifinomult, de a váltó “igazi harleys” maradt
Viszont ami tapasztalható volt, hogy 2500-as fordulatszám után megváltozik a motorblokk hangja és sokkal finomabban kezd el járni, pedig ebben még kipufogószelep sincs. A szervízben kérdeztem, hogy ez mitől lehet, de nem tudták megmondani, pedig furdalta az oldalam a kíváncsiság rendesen. Sajnos azóta sem kaptam választ erre, hogy mi okozza a jelenséget. Az olaj-levegő hűtésű V2-es blokk eléggé iszákos, még normális közlekedés mellett is beszippantott 8 litert 100 km alatt Budapesten és környékén. Az pedig, hogy tartalék üzemmódban körülbelül csak 30 kilométert lehet vele megtenni…elég rossz.
A váltó a szokásos csattógós Harley-váltó, viszonylag hosszú áttételezéssel, mivel a blokk hasznos fordulaszám-tartománya nem túl nagy: háromezertől hatezerig lehet ficeregni vele élvezetesen. Viszont a bordásszíjas erőátvitel mindenképp dicséretet érdemel, mert zajtalanul és gondozásmentesen továbbítja a pacikat a hátsó kerék felé.
Gyönyörű a nagy V2-es, a kis tükörben pedig meglepően jól látni a mögöttes forgalmat
A legjobb az egészben a futómű. Kicsit ellen kell tartani a kormánynak, hogy ne bicskázzon be egy-egy lassabb kanyarban, de messze ez volt a legjobban motorozható Harley, amivel valaha is motoroztam. Az első, 43mm-es Showa teleszkóp majdnem olyan, mint egy GSX-R-en. Fölül van a nyomó- és a húzófokozat csillapítás állítócsavarja is. Hátul pedig két, állítható csillapítású és szintén állítható előfeszítésű Showa rugóstagra támaszkodik a lengővilla. Kár, hogy betonkeményre volt állítva minden a gépen, valószínűleg ezért is kellett ennyire ellentartani a kormánynak, de legalább van lehetőség bekeményíteni is, amire eddig nem nagyon volt példa az amerikai gyártó motorkerékpárjain…
Meglepő módon a Dunlop D 209 Qualifier gumik ezen a motoron működtek először megfelelően alattam, pedig nem volt 7-10 foknál melegebb amikor nálam volt a gép. A vastagságuk is megfelel ez európai igényeknek, bár keskenyebb papucsokon is elgurulna, de a 180-as hátsó azért tekintélyt kölcsönöz neki.
Sportos Harley: sok az állítási lehetőség a gyárilag betonkemény futóműn
Ha már GXR-hez hasonlítottam az előbb, akkor itt is megemlíteném, hogy fáradhatatlanabb a fék rajta, mint az előbb említett gyorsasági gépen… Akár azt is mondhatnám, hogy ez a legjobb az egész motoron (a futómű mellett, ugye :) – a szerk.): 292 miliméteres, dupla tárcsával felszerelt négydugattyús Nissin féknyergekkel működő rendszer, aminek igencsak határozott nyomáspontja van. Sosem fárad, ha lassítani kell, legyen szó bármekkora tempóról. A hátsó fék együttes használatával hihetetlen fékhatást produkál az XR.
A négydugattyús Nissin a motor (egyik) legjobb része
Túl magasra kell húzni az utasnak a lábát, amely elegendő ahhoz, hogy ne érezze magát nagyon jól hosszú távon, pedig az ülés kialakítása és párnázása ezt lehetővé tenné…
A kicsi első lámpa nagyban hozzájárul a sportos összhatáshoz – a kipufogódobokról nem is beszélve
Remek móka, ha egy igazi legendára vágyik az ember. Végre egy jól motorozható, már-már Buell-es érzést adó géppel volt dolgom, amely főleg a kinézetével vonja magára a járókelők figyelmét. Merem ajánlani, annak ellenére is, hogy nekem nem lett a kedvencem: az ára 3.7 milla.
Egy csipetnyi Amerika, Európának…
Kövess bennünket az Instagramon is!
