Twist and go! Harley-Davidson Live Wire menetpróba

Szöveg: Mező János Képek: Harley-Davidson

Úgy tűnik, a villanyautó, villanymotor már elkerülhetetlen, a magára valamit is adó gyártónak minimum egy tanulmányt már illik bemutatnia, még jobb, ha van sorozatgyártott modellje. Ami a tanulmányt illeti, nos, ezt a feladatot már 2014-ben kipipálták a Harley-Davidson Live Wire bemutatásával.

Sokban változott a széria modell a koncepcióhoz képest, de azért még hasonlít erre az ötéves tanulmányra

Ami a folytatást illeti, a prototípus elkészülte után legyártottak pár darabot az újdonságból és világ körüli tesztútra küldték, hogy életszagú visszajelzéseket, tapasztalatokat szerezzenek az újdonságról, amely teljesen szűz területet jelentett a Harley-Davidson számára. 2018-ra aztán úgy tűnik, a mérnökök, marketingesek megtudták, amit akartak, mert bejelentették, hogy 2019-től a LiveWire kapható lesz a kereskedésekben. Pardon, a kiemelt kereskedésekben, a LiveWire ugyanis olyannyira exkluzív modell, hogy még csak nem is árulhatja akárki.

Szemtől szembe

Míg egyéb gyártók E-modelljei zömmel filigránságukkal tüntetnek, ez a mi motorunk ízig-vérig amerikai, még inkább Harley-Davidson. Az ülés alatt szemre masszív tömeget képez két valami, amiről hamar kiderül, hogy a fölső a hűtőbordázott akkumulátor, az alatta elfekvő, elsőre kissé kályhaezüst benyomást keltő másik valami pedig maga az erőforrás, vagyis az elektromotor. Aztán nagyjából ennyi, a motor többi része már tényleg szellős, könnyed kinézetű. Erőt sugárzó, vaskos első, légies, szinte lebegő befejezés – teljesen új formák a cégtől. Még a tájékoztató előtt egy üléspróbán esünk át, csak úgy papucsosan, hmmm, nem is tűnik olyan vészesen nehéznek.

Mint tudjuk, szlogenekkel, egyedi elnevezésekkel sohasem álltak hadilábon a Harley kommunikátorai, a sajtótájékoztatón sem tétováztak, rögtön az első slide-ról megtudhatjuk, hogy a jövő megérkezett, és az bizony elektromos.

Időnk sincs megemészteni az infót, máris dőlnek a részletek. Célkeresztben a városi fiatalok – feltételezhetően a milliomos fiatalok –, az early adopterek, vagyis azok, akiket feltehetően követ majd az egyszerű tömeg, a technikai újdonságokra fogékonyak, és persze, a márka odaadó és tehetős hívei, akik nem nélkülözhetnek garázsukból egy ilyen unikumot. Megtudjuk, hogy tervezésekor a Harley-hagyományokat szem előtt tartva a motor állt, amely szintén a hagyományoknak megfelelően szívritmusszerű pulzálással hipnotizálja a rajta ülőt – oké, itt valamit rosszul értettünk, lévén a LiveWire elektromos motor, ezért nem túl valószínű, hogy álló helyben pulzálna.

Majd: prémiumanyagok, kivitelezés, igazi amerikai minőség, és a Harley első E-applikációja. Beszéltek az E-hajtómű sajátosságáról, az azonnal ébredő döbbenetes nyomatékról, majd jöttek a részletek, 105 lóerős teljesítmény, 115 Nm nyomaték, 15 000-es maximális fordulatszám, 0-ról 100 km/órás sebességre három, 100-ról 130-ra két másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 176 km/óra. Az akkuról azt tudtuk meg, hogy 15,5 kWh-s, amit mi most kiegészítünk azzal az infóval, hogy ez jelenleg a piac legnagyobb kapacitású motoros akksija, megelőzve a 14,4 kWh-s Zerót, igaz, a tömeg/kapacitás hányadosa a Zerónak jobb.

És akkor elérkeztünk minden e-bike-ok Achilles-sarkához, ahhoz a kérdéshez, hogy mindez mire elég. Gyári adatok szerint a LiveWire városi körülmények között 235 km, városon kívüli megállásokkal-indulásokkal tarkított menetben 152 km megtételére képes, itt azért hümmögtek páran, feltehetően azok, akiknek volt már tapasztalatuk elektromos motorokkal. Az új Revelation motor fékezés és motorfékezés során természetesen tölti az akkut, ez is hozzájárul a hatótáv növeléséhez.

A nem kivehető Samsung SID akkumulátor kétféle módon tölthető, egyrészt a hagyományos háztartási 110/240 voltos rendszerről, másrészt országos gyorstöltő hálózatról. Egy teljes otthoni feltöltéshez 10-12 órára van szükség, a gyorstöltővel 0−80%-ra 40 perc, 0−100%-ra 60 perc, vagyis nagyjából egy ebéd alatt tölthető fel.

A motoros digitális őrangyal szerepét a Reflex Defensive Rider System (RDRS) tölti be, amely egy dőlésszenzorral ellátott kanyar ABS-ből, egy fékezéskor a hátsó kerék elemelkedését gátló rendszerből, egy kanyar-kipörgésgátlóból és egy fékezéskor, lassításkor a hátsó kerék megcsúszását gátló rendszerből áll.

Természetesen többféle gyújtástérkép… pardon, riding mode áll rendelkezésre, úgymint Sport, Road, Rain, Range, valamint három saját beállításokat tartalmazó Custom mód. Minden egyes setuphoz más visszatöltő kapacitás, gázreakció és kipörgésgátló beállítás tartozik, a Custom módoknál ezeket a vezető adhatja meg. A Range mód olyan beállításokat fog össze, amelyek a legnagyobb hatótávot biztosítják adott körülmények között. A LiveWire applikáció természetesen létezik iPhone és Android rendszerekhez. Ezen keresztül részletes távinformációkat kapunk az akku töltöttségi állapotáról, a motor helyzetéről, arról, hogy éppen hol található, jelzést küld, ha megmozdították, netán feldőlt, vagy ellopták, ez esetben követi a jármű mozgását, bár ezt egy Faraday-kalitkával azért nem akkora kunszt blokkolni. (A Faraday-kalitka egy fémhálóval körülvett térrész, amely blokkol minden cellainformációt, Wi-Fi-, GPS- és Bluetooth-jelet.)

A töltés otthoni és gyorstöltővel is lehetséges a Type2 csatlakozón keresztül

Aztán még úgy mellékesen megemlítették, hogy elöl-hátul minden paraméterében állítható Showa futóművet, monoblokk Brembo nyergeket és két 300-as tárcsát is kapott a LiveWire.
Már-már befejeződött a tájékoztató, amikor jött egy kérdés, hogy

De hány kilogramm?

Amire először fontban, majd a megismételt kérdésre kilogrammban jött a kissé kedvetlen válasz, hogy körülbelül 250 kg. A kérdező persze azonnal az obligát vicces visszakérdezéssel reagált, hogy teletankolva-e. Udvariasan nevetgéltünk és bántuk, hogy nem mi voltunk ilyen viccesek. Hogy a válasz miért volt kedvetlen, arra nem jöttünk rá, talán kissé nehéznek érezték a konkurensekhez képest, ami tulajdonképpen kimerül a szintén amerikai Zero SR-ben, DSR-ben (a DSR még dupla akkumulátorral is csak 210 kg).

Aztán rászabadítottak minket a motorokra, üléspróbák, jöttek technikai részletek véleményezése és fejlesztőktől összeszedett egyéb információk. Mint például, hogy a bordázott akkumulátor hűtését a levegőre, az alatta hosszában elfekvő és ezért egy szöghajtást igénylő Revelation erőforrás hűtését azonban folyadékra bízták.

Végre indulunk, az üléspozíció minden eddigi harley-snál sportosabb, viszonylag magasan, enyhén csuklóra támaszkodva, mintegy a motor hátán ül az ember, a hegyesebb térdszög harmonizál a felsőtest helyzetével – hogy mik vannak −, maga a színtiszta nakedes üléspozíció. A legelső kellemes meglepetést könnyedségének érzete adja, lehet, hogy negyed tonna, de nemigen szembesül vele az ember, olyan mélyen van a súlypont. Ne feledjük, a méretes akku alatt található a hosszában elfektetett álladó mágneses elektromos motor, mögötte a szöghajtás, amely átadja a tolóerőt a szíjhajtásnak.

A gyújtáskapcsoló áram alá helyezi a rendszert, és ha megjelenik a ready felirat a zöld színjelzéssel, a LiveWire menetkész állapotban van. Az induláshoz már csak a gázmarkolatot kell megmozdítani – hmm, itt lenne az ideje valami helyénvaló névvel helyettesíteni, de hát a potméter olyan kiábrándítóan hangzik. A megindulás finoman, lágyan történik, legalább olyan finoman, mintha csúsztatott kuplunggal történt volna, semmiféle bináris „hajt-nem hajt” érzése nincs az embernek. Gyors ellenőrzés, a kijelző 100%-os töltöttséget mutat.

Külön állítható SHOVA BPF teleszkópokat szereltek bele, így a baloldali száron az előfeszítést, a jobboldalin a csillapításokat állíthatjuk

A futómű amolyan feszesebb forma, de a fekvőrendőrökön nem üt, ha a napokban nem éppen egy másik e-bike-ot teszteltem volna, azt mondanám, szokatlan ez a hangtalan suhanás. Ha nem is szokatlan, de azért nem megszokott, kis túlzással a bámészkodók sorfala között hagyjuk el a tízegynéhány motorral a hotel parkolóját. Az első kanyaroknál az a tapasztalat, hogy semlegesen fordul elöl-hátul 17 colos kerekein.

Végre hátul is “normális” futómű működik. A Shova rugóstagon mindent lehet állítani

A nagyobb gázokra az az elektromosoknál megszokott, mámorító érzés kerít hatalmába, amit a hangtalan, testetlen, elemi erejű gyorsításoknál érez az ember, nem nyúlik a dolog, nem kell idő, míg életre kel, nem kell felpörögnie ahhoz, hogy ereje legyen, a 116 Nm-es nyomaték ott van már a megindulást követően szinte azonnal. Fantasztikus, na!
Még alig mehettünk öt-hat kilométert, amikor a kijelző szerint már csak 86%-on állt az akksi, na, kezdődik, gondoltam, és azt kalkulálgattam fejben, vajon mekkora lesz ez a mai teszttáv ilyen fogyasztás mellett. A városban nagyon hatékony a LiveWire és ez az ő gyorsulása, még akkor is, ha itt az USA-ban elég visszafogottan közlekednek az emberek, például hiába a hatalmas pick upokra szabott kétszer három sáv, a lámpánál senki nem gurul előre az autók között. Ahol amúgy most kifejezetten észnél is kellene lenni, hiszen semmi nem jelzi a motor érkezését a bambuló sofőröknek, a LiveWire nem lopakodó motor ugyan, de jóval halkabb benzines társainál.

Az igazi élvezkedés a város körüli dombos, kanyargós utakon kezdődik. A tempó a teszteken szokásos: rohanás, ami kifér a csövön. Ezúttal annyival más a dolog, hogy itt mindenki gyorsulgat, mintsem folyamatosan rohan. A futómű szuper, egészen addig, amíg gödrökhöz nem érünk, azokból kirugózva azonban megrázza magát a LiveWire, bele kell kapaszkodni a kormányba, amely elég széles a jó kezelhetőséghez, és nem volt túl széles a városban, ahol természetesen nem mentünk be a sorok közé. :)
Az első dombok után a műszerfalra pillantva meglepődöm, már csak olyan hetven százalék körüli a töltöttség, a megtett kilométerek száma talán jó, ha húsz volt eddig. Hááát, ebből nehezen lesz 100 km, gondolom, de csak nem olyan hülyék, hogy leégjenek egy lemerült akksijú újságíró csapattal.

• Rohanunk hát tovább, az eddigi Road módot átnyomom Sportba, erre jóval vehemensebb reakciók jönnek mindkét irányba. A gázkar kisebb mozdulatára jobban ugrik a motor, gázelvételre azonnal erős motorfékkel reagál, annyira erőssel, hogy az már egy fékezéssel felér, itt a legközvetlenebb a kapcsolat közted és a motor között.
• Rain módban lágyabb motorfék és lágy gázreakciók, kisebb visszatöltés, a Range módban visszafogottabb gázreakció és erős visszatöltés jellemzik. A Sport mód jó lehet egy igazi kergetőzésre, de a tempós, folyamatosabb haladáshoz a Road jobban stimmel. Az ABS alapértelmezett funkció és nem kapcsolható ki, a kipörgésgátló viszont kikapcsolható a Rain mód kivételével minden beállítás mellett.

Emelkedők, lejtők, kanyarok egymás után, gyorsítások, fékezések, és kis idő múlva azt látom, jééé, nőtt az akku töltöttsége. Van valami nagyon jó, felszabadító érzés ebben a kuplungolás és váltás nélküli végtelen erőfolyamban, amely ráadásul jóindulatúan szabadul rá az aszfaltra, ebben a Revelation hasonlít a Harley-Davidson nagy big twinjeire, persze ez a dinamika össze sem hasonlítható azokéval. Ahogy a Live Wire piszok találó szlogenje mondja,

Just twist and go – Csak tekerd rá, és menj

Az első fék tökéletes, nagyon jól adagolható, kis erővel működtethető, a hátsó ellenkezőleg, kis úton jár a pedál és nem igazán érezhető a nyomáspontja. Talán ez idővel változik majd, mert amikor mondtam a technikusnak, csak legyintett, hogy még nagyon új… Szélvédelem természetesen nem sok akad, így használva, ahogy mi most tesszük, senkit nem érdekel, hogy fújja-e a szél, vagy sem.
Egy stoptábla mögött várakozva mintha finoman meglöktek volna, aztán megint és megint, már-már körülnéztem volna, ki incselkedik velem, aztán észbe kaptam, ezek túl szabályos kis lökések, gyanúsan szívritmusszerű az egész… Háát ezt nem hiszem el,

apró lökésekkel pulzál a motor álló helyzetben, mint egy élőlény olyan a Harley-Davidson Live Wire.

Akkor mégiscsak igaz, amit félreérteni véltem az előadás alatt. A LiveWire-nek elektromos motor lévén is van… izé… van alapjárata. Hogy gyakorlati haszna van-e vagy sem, azt nem tudtam eldönteni hirtelen, de ma úgy vélem, érzelmileg valahogy közelebb kerülsz így a motorhoz. Ugyanis nem egy halott, visszajelzés nélküli gépen várakozik az ember, ahol majd induláskor dől el, hogy indul-e vagy sem, ennek folyamatosan érzed a működését.

Mélypszichológia, mágia, ember-gép kapcsolat? Hirtelen mintha megérteném a dolgot, és szinte elkezd hiányozni, hogy lovagolhassak, érezhessem, ahogy él, mozog, működik alattam az állat, és talán ez hiányzott az eddig kipróbált elektromosokon. Az élet jelei a hideg, halott nyugalom helyett egy lámpánál álldogálva.

Aztán a nap hátralévő része már így telt el, rohanás, kanyar, gáz, fékezés, ebéd, szájhősködés, rohanás, kanyar, gáz, fékezés. Hangját menet közben nem nagyon hallod, csak valami süvítésfélét, az igazi hanggal akkor találkoztunk, amikor fotózáskor egymás után gyorsultunk el és jöttünk vissza zuhanórepülésben. Mert olyan hangjuk volt az egymás után elstartolt, majd visszatérő LiveWire-eknek, mint a vadászrepülők sugárhajtásának – persze jóval halkabb változatban.

Mire visszaértünk a hotel elé, alaposan befűtöttek, harminc fok körül lehet a hőmérséklet, kezd beállni Portland közlekedése. A jó amerikaiakhoz hasonlóan ezúttal mi sem furakszunk előre. Már szinte reflexszerűen izzadni kezdünk, aztán rájövünk, hiszen nincs is mitől, az erőforrás felől semmiféle hullámok nem gomolyognak felénk, mint azt a benzineseknél megszokhattuk.

A hátsó ülésre biztos akad majd jelentkező, de élvezni nem sokáig fogja a helykínálatot, viszont a teljes hátsó sárvédő nagyon jól fog jönni egy-egy fellocsolt útszakaszon és esőben is

A 4,3 inches, vagyis 11 cm képátmérőjű LCD kijelzőn azt látjuk, hogy az akkumulátorok egy 100 km-es meglehetősen aktív kergetőzés után hegyen-völgyön át, még 35-38%-os töltöttségen állnak, tehát a fenti körülmények között 140 km körüli a LiveWire-rel megtehető távolság, ami egyből hihetővé is teszi a 230 km körüli városi hatótávot.
Úgy tűnik, a jövő tényleg megérkezett.

A kormánykapcsolók Harley stílusúak maradtak, de azért ott alul megjelentek a hangutasításokat vezérlő és a tempomat gombjai