Kis levegővételnyi időnk lett újra tesztelni, ezért azonnal feliratkoztam a Suzuki legizgalmasabb motorjára a Katanára, hogy elhozhassam egy hétvégére. Meg is járattam rendesen a Pilisben, marha szép tájakra elvitt és közben kiederült róla sok minden. Ezt szeretném megosztani veletek.

Első körben ajánlom nektek a Katana beharangozó cikkünket róla, amit itt olvashattok:

Az új Suzuki Katana elég morcos külsőt kapott

A fenti gyári videó is remekül sikerült, azért én most inkább a motorozással töltöttem az időt filmezés helyett. A budaörsi telephelyről elhozván óvatos ismerkedésbe kezdtünk, amely nálam annyit jelent, hogy beállítom a karokat, a kormány szögét, hogy mindenhol kényelmes legyen. Ezen egy kicsit hátrébb kellett húznom a kormányt, de ez a 2 perces szerelgetés minden pénzt megér. Ha vezeted a motort annál rosszabb nincs, ha kényelmetlen az üléspozíció és a kéztartás. A magas kormány egyébként kicsit furcsa ezen a gépen, mivel az eredetin még csutka kormányok voltak, erre pedig már a szarv forma került. Marketing szempontból egyébként értem a döntést, hiszen a csutkakormánnyal manapság nehéz motort eladni, de nekem jobban tetszene az eredeti megoldás amihez kicsit hasalni kellene.

Miután ezeket az apróságokat letudtam, már jól is éreztem magam a nyeregben rövid távon. Hosszabb úton már kijön az ülés hátránya.

A vezetőülésbe rejtett ív nagyon szép a képeken, de mindig ugyanoda kerülsz, akkor is ha Te nem ott szeretnél ülni….

Nem értem miért nem lehet 2-3 féle üléssel kínálni egy új motort, hiszen egyértelmű lenne, hogy ami jó egy 160 centis vezetőnek, az tuti nem jó egy 190 centisnek. Illetve ez fordítva is igaz. Vannak típusok a Suzuki palettáján is, amelyiknél már lehet állítani az ülés magasságát, de ez pont nem az. Pedig a GSX-S alapjaira épített KATANA  egy design motor megérdemelné, hogy többféle konfigurációt lehessen választani.

Ha már a GSX-S-t megemlítettem ez teljesen más motor lett. Sokkal keményebb a futóműve, és sokkal jobban is esik ránézni. Ez már olyan, amire télen a garázsban is szívesen ránézel, sőt még a nappaliban is megállja a helyét majd a szezonon kívül. Ez a fekete szín is remek hozzá, nekem sokkal jobban tetszett, mint a világos szürke. Az karcsú extralistáról rendelhető hozzá néhány karbon fényezésvédő matrica és Akrapovic kipufogó is, amelyek ezen a tesztmotoron mind rajta is voltak. Bár a kipufogó tényleg szép és könnyebb is a gyárinál, az euro4 teljesen kiherélte a karakteres hangokat. Szinte alig hangosabb a gyárinál…

Játék az élekkel… a kard motívum mindenhol visszaköszön. A magasra épített tank mindössze 12 literes így a hatótávolság 200 km alatt van sajnos!

Hosszabb útra úgysem egy naked motorral megy a rendes túrázó, hanem mondjuk egy V-Strommal, de akkor is kicsi a benzintank, ha csak rövöd túrákat tennénk meg vele. Úgy szaladnak a kilométerek, hála a K5-ös GSX-R 1000 ből örökölt nyomatékra hangolt blokknak (amely 150 lóerő körüli teljesítményre képes), hogy észre sem veszed és már 150-km-t mentél. Ilyenkor már rég világít az üzemanyagvisszajelző lámpa is a műszerfalon.

Keményre hangolt, de teljesen állítható fordított teleszkópokokat kapott

A Pilis útjai nem mindenhol tükörsimák, ezért kissé pattog a futómű. Nem épp ideális erre a környékre,  Olaszország és Spanyolország kiváló szerpentinjein nagyon jót lehetne ezzel csapatni. Viszont van lehetőség puhítani rajta, így az is megtalálhatja a megfelelő kompromisszumot, aki nem tükörsima utakon motorozik. Hátul csak az előfeszítés és a kirugózás csillapítása állítható, de elöl teljesen állítható minden. Érzésre nem túl pihentető vezetni, ott kell lenni észben is minden kanyarban.

Összességében tényleg bitang jól néz ki! Mindössze az első indexeket tehették volna a helyzetjelzők helyére.

A jó fékhatásról Brembo féknyergek gondoskodnak, amivel nincs is semmi baj, jól adagolható és elég hatékony is, mindössze ennek a példánynak az ABS-e nem működött jól. Másodpercenként 50-szer kellene jelet vennie és azt feldolgozni a Bosch rendszernek. Érzésre olyan volt az abs mint a régi 15 évvel ezelőtti motorokon. Ha fékezés közben belementem egy gödörbe, vagy a gumi elvesztette a tapadását, akkor elengedte a féknyomást és kinyomta a fékkart azonnal. Ha ilyenkor közel volt egy autó előttem, akkor majdnem sikerült többször is lekoccolni a hátulját. Ezután sokkal nagyobb féktávolságokat hagytam és szóltam a szervizben, hogy nézzék meg, mert ez tuti nem jó így.

Kipróbáltam ezért egy másik tesztmotort is, amelyen jobb volt a helyzet, de az is kinyomta a fékkart csak nem olyan hamar. Ez a Bosch rendszer nem az ami a KTM és BMW motorokban megtalálható az tuti. Lehet, hogy valami alsópolcos cucc ami olcsón beszerezhető a gyártók számára. Mindegy, én nem bíztam benne a teszt alatt és Nektek is javaslom nagyobb követési távolság betartását, ha ilyet vesztek!

BREMBO féknyeregben lévő betétek harapják a 320mm-es tárcsát. Az ABS nem az igazi!

A gumik tapadása remek, ha bemelegedtek. Ezeket a Dunlop gumikat pont erre a motorra fejlesztették, így teljes az összhang ezen a téren. Ha mégis megcsúszna fényes vagy fehér aszfalton a hátulja arra ott a háromféle módban állítható kipörgésgátló. Ilyenkor lehet “kilinccsel előre” is biztonságosan motorozni. Ez baromi jó, ha rajta mered tartani a gázt! :)

Egyesben szépen emeli az elejét, nem kell a kuplungot nyesztetni hozzá

Azonban ha nagyon rosszalkodni akarsz, akkor ki kell kapcsolni a kipörgésgátlót, hogy felszippantsa az elejét. Egyes és kettes fokozatban is szépen gázra lehet vele egykerekezni ilyenkor.

A váltó áttételezése lehetne rövidebb, mert ha hármas fokozatot teljesen leforogja, akkor már 200 km/h felett mutat az LCD műszerfal. Az meg egy csupasz motoron már elég huzatos és akkor van még három sebességfokozat hátra. Sajnos a manapság divatos és hasznos váltóelektronika nem rendelhető hozzá, bár sokat nem kell váltogatni rajta.

A műszerfalat a GSX-R-től örökölte, de ezen már megjelenik a Katana szimbólum is. Inverz módban szépen látszanak az információk, de a KTM és a BMW műszefalainak a tudását nem hozza. A menüben a baloldali kormánykapcsolóval lépkedhetünk.

Élőben így néz ki a műszefal. Itt-ott azért tükröződik, de menet közben jól olvasható… A fogyasztás nem rossz, csak a tank kicsi hozzá…

Innen a baloldali kormánykapcsolóval lehet lépkedni a műszerfal menüjében.

A KATANA a most az egyik legnépszerűbb kategóriába csöppent bele 3.990.000 Ft áron, ahol ezekkel a designt szem előtt tartó motorokkal játszik egy ligában.

Aprilia Tuono 1100V4 – 4,5Mft, Honda CB1000R+ 4,75 Mft, Yamaha MT10 – 5,1Mft, MV Agusta Brutale 1000 – 12,5Mft

Ár érték arányban teljesen rendben van a KATANA. Ha azt nézem mennyibe kerülnek a többiek még jó vételnek is számít! Ha pedig tovább építgetnéd, akkor meg főleg, mert alapnak kiváló!

Stílusos még akkor is, ha nem vagy jelmezben mellette

Galéria