Gixxer-hatás: Suzuki GSX-R600 teszt

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Kovács Norbert, KT

Mindig jól esik egy kis GSX-R – ez a személyes jelszavam a Suzuki sportmotorjait illetően… Tesztünk apropója azonban nem az, hogy nekem jól esik-e vagy sem, hanem hogy a – három éve változatlan – GSX-R600 felhívta magára a figyelmet. Na de mivel, ha a fényezőbrigádon kívül más rá sem nézett a Suzukinál?! Az árával.

A szóban forgó (legfrissebb) generáció elég magas árcédulával ellátva került a boltokba 2011-ben, és a “hitelmentes” válság idejében ez meg is pecsételte az L1-esek sorsát. Tesztünk főszereplője L3-as, azaz 2013-modell, de még most is igen frissnek hatnak a 2011-es vonalak, aminek egyszerű az oka: nincs belőle az utakon.

Ezen szeretne változtatni a Suzuki a mostani “jóárasítással”, ami már nem az első a sorban. Most vagy soha, mert az akciós ár mellett kedvező hitellel is igyekeznek kedvet csinálni a GixxerHaccázhoz. 2,798 millió forint van a modell mellé írva az árlistában, ami annyit jelent, hogy majdnem egymillióval olcsóbb a legkisebb GSX-R, mint az új V-Strom1000.

Érdemesebb inkább a közvetlen konkurenciához hasonlítani, mert ez az ár, 2014-ben, a 600-as sportmotorok között magasan a legalacsonyabb. Az igaz, hogy az “L4 600” egyben a legöregebb is a díszes hatkilós társaságból, de mint mondottam volt, ez most csalóka: biztos lehetsz benne, hogy – egyelőre – nem jön szembe veled a kissé bárgyú első lámpás Gixxer az utcán – előbb találkozol egy turbós Katanával…

Három éve, még frissen, melegen (a Suzukikról beszélünk..) kóstoltunk bele a “kisGixxerekbe” – és azóta ezen a mostani fehér 600-ason kívül egy darab ilyet nem láttunk – csak képen. Ennek is köszönhető, hogy ez a GSX-R még mindig “nem hűlt ki”: ugyanolyan izgalmas volt felülni rá, mint 2011-ben – naná, hiszen mindig jól esik egy kis GSX-R!

Pedig azóta (tavaly) részt vettem az “új” 636-os Kawával a “Csobánka TT”-n – a Zöldeké már egy fokkal komolyabb (elektronikai) csomag. Jó is volt, de a ZX6-os már azáltal “kevésbé exkluzív” (ami nem igaz), hogy ismerek egy tulajdonost! Jár egy fehér 636 Kakucsra, egy új 600-as sportmotor, ami nem tesztmotor… Amiből már láttál az utcán, már nem is kuriózum…ez van 2014-ben.. :)

Szóval a “Gixxer-hatás” még mindig tart, mert ritka, mint az arab szőke. Akárcsak akármelyik 2010 utáni hatszázas sportmotor. Nem csoda, mert egy R6R pontosan 1,1 millióval drágább ennél a GSX-R-nél, pedig a Yamaha sem idei újdonság… Aztán a tavalyi évre felfrissített CBR600RR is 3,3 millió blokkolásgátló nélkül, a szintén 2013-as ZX-6R pedig majd 3,6 millió forint, ohne ABS. A Suzuki – mostani – árában már rég nem kapni ilyesmit…

2011-ben Hamamatsuban még nem volt napirenden az ABS, legalábbis a “Gixxer-osztályon”, mert a Hayabusa blokkolásgátlóval kapta a Brembót, tavaly. A GSX-R-eknél viszont még mindig a Pure Performance a jelszó: az a vegytiszta teljesítmény, amellyel az L2-es Ezrest reklámozta a Suzuki. Ez szép marketing munka, okosan kerülték meg az elektronikai csomagok szükségességét(?) – de az a gyanúnk, hogy nem jön már új GSX-R ABS és/vagy TC nélkül.

Micsoda menet volt!
2011 tavasza, kellemesen meleg idő, és én egy gyönyörű, kék-fehér GSX-R600 L1-es nyergében eszelősen vigyorgok az M5-ös autópályán. Talán a jó Isten is megbocsátja nekem, hogy harmadikban csapattam végig a Nagykőrösi útig, hiszen az a mélyről jövő, férfias torokhang… Szinte minden gázadásnál a WSBK-ban éreztem magam, ahogy Tom Sykes és Szabó Henrik ellen meccselek (az első, az ki?! :) – a szerk.) vérre menő küzdelemben, a dobogó legfelső fokáért. Hogy a szárnyaló képzeletemnek határt is szabjak vezetés közben, arról a Brembo gondoskodott. Imádom ahogy egy intenzív fékezéskor lassul a motor! E féknyergeket el is tudnám képzelni a Tokicóim helyébe… Akkor is, és most is, a fehér L4-es nyergében éreztem, hogy a futómű jóval sportosabb, mint a K8-asomon.

Személy szerint kíváncsi lennék, hogy a saját, egy napi 700 kilométeres rekordomat meg tudnám-e dönteni az új generációs motorral, de az az igazság, hogy ez a versenypályákra született. Fantasztikus futóműve, fékrendszere van, de a legcsodálatosabb “alkatrésze” az a bizonyos, felmorduló torokhang… Tudod, míg a K8-as a patinás idomzatával, gyönyörű “saslámpájával” a rivaldafényben sütkérezik, addig az új GSX-R tipikus rosszfiú, akitől minden lányos szülő retteg, és lazán lecsöcsörész minden csajt a strandon. De amikor helyzet van, akkor rak még egy kis parazsat a szivarvégre, és Saul “Slash” Hudsonként a színpadon mindenkit lepenget a szólógitárjával. Na ez az a show, ahol nem csak füllel, hanem minden érzékszerveddel átérzed az igazi, halhatatlan muzsikát. Ha lehunyom a szemem, pontosan fel tudom idézni az emlékeket, a libabőrt, hogy mit is éreztem. Az már csak halovány vízió, ahogy a visszapillantóban apró ponttá zsugorodik a saját motorom, és rajta KT#14…
Micsoda menet volt!

/Sikari József – Team Sikari

Emlékszem, mekkora trauma volt a világnak 2010-ben, hogy “nem jött ki új GSX-R”, és milyen furcsa volt, hogy három évet kellett rá várni – nos, ez mára teljesen normálissá vált, mondhatni fel sem tűnik. A előző “jó világban”, a pre-recessziós időkben szigorúan két évente jelentek meg az újabb és újabb sportmotor-generációk a szalonok kirakataiban. Mára már senki sem fészkelődik, hogy miért nincs új GSX-R600-750.

Arra is emlékszem, amikor Kölnben leleplezték előttünk ezt a szériát, kissé értetlenül néztünk egymásra: mi ez az első lámpa?! Egyértelmű visszafejlődés, de a jó hír, hogy ezzel túl is vagyunk a bringa legkényesebb pontján (az ára volt! még fájó pont). Minden más irányból még ma is dögös (és nem csak azért, mert nincs sok – meg kevés se – belőle), és ez a (tavalyi) fényezés a szürke felnikkel legalább olyan bitang, mint a kék-fehér volt anno, fehér kerekekkel.

Érdekes volt azt is látni, hogy egymás mellé tolva Kölyök K8-as 600-asával (lásd a fenti keretest), a két gép között csak egyetlen generáció, de hat év a különbség – régebben ennyi idő két modellváltást, három szériát jelentett… Az előző modell csak az a bizonyos – és túltárgyalt – első lámpában veri az újat, minden másban az L-es a jobb – például 9(!) kilóval könnyebb, és 10 százalékkal kevesebbet fogyaszt.

Itt kell megemlíteni a féket is, már csak azért is, mert a Brembo monobloc nagyon jól hangzik. Nem volt azonban teljes az öröm, egyrészt mert a pályán – bizonyos “fékezési stílus” esetén – továbbra is elmászott a nyomáspont, másrészt a Suzuki tavaly visszahívta a GSX-R-eket, a fékek miatt. A fékfolyadék elgázosodott a főfékhenger (ami Nissin maradt) nem megfelelő felületkezelése miatt. Neked viszont nincs mitől tartanod, már “update-elt” rendszerrel kapod a Gixxered.

A féket kifogástalannak, egyujjasnak éreztem, ahogy szeretem. Igaz, Kakucson nem kellett 200-ról fékezni, de az adagolhatósága is olyan volt, mint ahogy kinéz…mármint a nyereg, ha értitek. További nagy fejlesztés volt a – mára már megszokott – Showa BPF (nagydugattyús) első villa, amiről hasonló jókat lehet mesélni. Az utcán vasal, az ember hasal, és a pályán is iszonyat pontos – nagyon finom. “Bika teló”, ahogy az egyik spanom mondja, de ő csak külsőre érti.

Mondjuk bikán is mutat így a felső villahíd, az biztos, de valójában kihasználni csak akkor fogod, ha sokat (és jól) pályázol. A hasonlóan mutatós műszerfalat viszont motorozási tudásodtól függetlenül élvezheted: amikor 4 és 7 között jár az óra mutatója, akkor meg olyan akusztikai (szívóhang) élményben is részed lesz, amit Kölyöknél jobban én sem vagyok képes kifejteni (lásd a fenti keretest…).

Eredetileg csak utcai terveink voltak a Haccázassal, de – természetesen – nem bírtam ki, hogy ne guruljak ki vele a közeli Kringre. Annál is inkább, mert a premier teszt ideje alatt nem jutottam el vele pályára. Kakucs, napsütés, szélcsend, 25 fok – és a “Gixxer-hatás” még mindig tart! Naná, hiszen ezek pont a legideálisabb pályakörülmények! Hogy belecsapjak a lecsóba: a legszebb az egészben, hogy pont a bizonyos “borzongató” fordulaton-szívóhangon terelgetheted a szekeret a csikicsukikakucsicsíkon!

A terelgetés pedig szerencsére könnyen megy – fordulékonyabbnak hat, mint a K8, és mentem már itt SRAD-dal is, ahhoz képest…mintha 400-assal bujkálnál kanyarból-kanyarba. Úgy éreztem, a fordulatszám közép-táján kicsit több a kakaó, mint az előző 600-asban – de nem kizárt, hogy erre a tank alól érkező irgalmatlan hörgés is rásegített… Szerencsére a felső tartományban is elég elvetemülten szól – a gyári dobbal is -, és hát a dinamikára sem lehet panaszunk…

Külsőre ugyanolyan, majdnem. A színek persze különböznek, de már szinte csak a faridom felirata alapján lehet különbséget tenni közöttük. Emlékszem a régi szép időkre, amikor még a “szívlámpás” Gixxereket (K3-ig) könnyű szívvel meg lehetett különböztetni az első futóművük alapján: a 600-asé hagyományos, a 750-esé fordított villa volt, az 1000-esé pedig aranyszínű. Ezek az idők már rég elmúltak, már régóta USD az eleje a 600-asnak is (K4), egy ideje pedig mutatós Brembo monobloc nyergek virítanak minden GSX-R villáján. Ha arra is kíváncsi vagy, érzésre milyen a legutóbbi – 24LE-vel erősebb – háromnegyed literes a 600-ashoz képest, olvasd el összevont L1-es premier tesztünket!

Jól esett az érzés, hogy a mostani tesztmotor felhozatalból magasan ezzel lehetett a legmélyebben fordulni – alulról szagolva ezzel a parlagfüveket. A büfénél meg fújtam az orrom, de legalább a pályán nem fújták ki – ami természetesen a GSX-R érdeme. A parlagfű mellett még a durva gázreakcióra is allergiás vagyok, de a GSX-R-en nyoma sincs ilyennek – úgy veszi a lapot, akár a régebbi karbisok (például ezért semmi szükség a karakterisztika gyengébb B-módjára, szerintem).

Az ergonómia viszont nem a régi iskolát idézi, mert – sportmotorhoz mérten – határozottan kényelmes, legalábbis elöl. A kormány viszonylag magasan van, a lábtartó pedig állítható – kis dolog, de jól esik az embernek. A hátsó helyről inkább ne beszéljünk, bár Domino szerint “szemre rosszabb” a helyzet, de Norbinak egy Kakucs-Budaörs felért egy örökkévalósággal… Én viszont nem szívesen szálltam le róla… de legalább megint jól esett egy kis GSX-R! ;)

TM Ítélet: Egyértelműen a valaha volt legjobb GSX-R600, és a legjobb vétel a mostani 600-as piacon, ha elsősorban az ár-érték arányt tartjuk szem előtt. Igaz, hogy nem a Suzukié a legnaprakészebb technikai csomag, de ez a modell még mindig ritka, ezért továbbra is exkluzív hatást kelt…

A kedvezőbb feltételekkel elérhetőbbé vált egy új GSX-R600, és kíváncsi leszek, hányan kerülnek a “Gixxer-hatás” alá, hány ilyen jön majd velem szembe. Az biztos, hogy irigyelni fogom őket, mert egy valódi negatívumok nélküli gépre fizettek be.