Tesztek

Friss hús a terítéken: Yamaha XJ6 Diversion

Idei modell, de már most kaptunk az új Diversion-ről egy tesztet. Nem is akármilyet
Euromotor2
MotoStar

Idei modell, de már most kaptunk az új Diversion-ről egy tesztet. Nem is akármilyet.

A legendás Diversion 2009-ben visszatért a Yamaha palettájára. A hír nemcsak azért nagyszerű, mert egy remek kis motort alkottak a japánok, hanem azért is, mert a Yamahának nagyon hiányzott már egy motor az YBR 250 és az FZ6 közé. 20 és 98 lóerő volt eddig az alternatíva, sok motorosnak az egyik túl kevés, a másik túl sok. 2007-ben a Yamaha felismerve az igényeket és látva a konkurencia válaszait, egy kicsit „faragott” az FZ6-ból, és a motor vezérlésének, illetve befecskendezésének visszafogásával kihozták a „78 lovas Fazert”. A némileg a 98 lovas alapváltozat alá pozícionált árának köszönhetően a motor nagy sikert aratott, de keveset gyártottak belőle és hamar elfogyott. A szerepe valószínűleg a szegmensben való piacvesztés megállítása és a Diversion bevezetése volt.

Mikor először megláttam a képeken az új XJ6 Diversiont, nagyon kellemesnek találtam, de még nem mertem beleszeretni, mert a profi marketing fotósok bármiből kihoznak még többet is, mint amit esetleg az megérdemelne. Aztán az első személyes találkozó alkalmával meggyőződhettem róla, hogy ez tényleg egy szemrevaló, nagyon szépre sikerült motorkerékpár. Sok részlet ismerős a Fazerről, avatatlanabb szemek talán, főleg oldalról, hajlamosak össze is keverni a két típust. A tank, a blokk, a kerekek, a műszeregység a nagy testvért idézik, markáns különbözőség a fejidomban, ill. a farok részben fedezhető fel elsőre, ami egyébként egyáltalán nem válik hátrányára az újdonságnak. Számomra az egyik legmeglepőbb részlet a kipufogó elhelyezése volt. Szinte láthatatlanul rejtették a blokk alá, csak a hátsó kerék előtt, alig észrevehetően bukkan elő a kivezető cső.

Az első menetpróbám az új Diversionnal egy horvátországi három napos túra volt, amire a motort a Yamaha City bocsátotta rendelkezésemre. Ahogy a Duna parti szalon előtt megláttam kikészítve a masinát, éreztem, nem okozhat csalódást.

 Az üléspozíció szinte tökéletes, kényelmes, túrás és jó hír hölgyeknek és a nem túl magas motorosoknak, hogy az ülésmagasság 1 centivel alacsonyabb mint a Fazeren, 785mm. A szélvédelemre sem lehet panasz, a plexi pont kellemes méretű, jól megvezeti a menetszelet és ami ennél talán fontosabb, nem kelt zavaró örvényeket, amik hosszabb úton nagy sebességnél kocsonyássá ráznák az agyamat. A fejidom zömökebb hatást kelt mint a Fazeré, mert egy kicsit mélyebbre engedték oldalt, így rejtve a hűtőt is és masszívabb karaktert adva a Diver elejének. Ezzel azonban ellentétes a motor hátsó kialakítása, ami a kipufogó hiánya és az R6-ra ill. az FZ1-re hajazó rendszám- és index tartó karcsúsága miatt kifejezetten könnyed és légies. Ez a bipolaritás azonban kifejezetten jól áll a motornak.

Menet közben nem érezni a 4 kilogrammos Fazerrel szembeni súlytöbbletét, amit nyilván az olcsóbb, de nehezebb csőváz eredményez. A spórolás jegyében kerülhetett a Diversionra is a 2007 előtti Fazerekről és XT660-asakról ismerős „zártszelvény” hatású hátsó villa, de a menettulajdonságot és komfortot ezek nem veszélyeztetik.

Az áthangolt Fazer blokk minden átlagos igényt kielégítően teszi a dolgát. A 78 lóerő és a 60 Nm nyomaték tulajdonképpen mindenre elég, amiket ráadásul 2.000 illetve 1.500 fordulattal alacsonyabban teljesít, mint a Fazer a saját csúcsait. A váltó kissé lerövidített áttételezése is segíti az alacsonyabb fordulatszámon motorozást. Míg a Fazer hatodikban 5.000 fordulat körül hozta a 100-as tempót, addig a Diversionnak ehhez 5.500 kellet, és 8.000-nél 146 kilométeres sebességgel ment, míg a Fazer 156-tal. Igazi hátrányban csupán 8.000 felett van a Diversion a „nagytesóval” szemben. Míg a Fazer ott még indul egy nagyot (igazából csak ebben a fordulatszám tartományban van meg a 20 lóerő különbség), addig a Diver szép csendben kezd kifogyni a szuszból, ahogy a mutató elhagyja a 9.000-et és már csak visszafogott gyorsulásra képes.

A horvát tengerparton kanyarogva sem motorikusan, sem futóművében, sem pedig vázban nem éreztem hátrányban a korábban használt motorokhoz képest. A jó aszfaltnak és a szezon előtti gyér forgalomnak köszönhetően maradéktalanul ki tudtuk használni a motort a szerpentinen. Nyújtottabb kanyarokban, ahol nem kellett 80-90 alá lassítani, ott vissza sem tettem 5-be, mert 4.000-es fordulattól is gyönyörűen, nyomatékból kitolta magát és a kanyar csúcspontján rátéve a gázt – ahol még leért a lábtartó – sem vált bizonytalanná, tartotta az ívet. Szűkebb kanyarokban is csak max. 4-ig kellett visszatenni, hogy a fordulat ne menjen 3.000 alá. Felhívom a figyelmet arra, hogy a fenti leírás közúti használat alapján készült a közúti igények és lehetőségek figyelembe vételével. Nyilván pályán nem ezt várjuk el egy motortól és nem is így használjuk, valamint a kockázat mértékét is máshogy választjuk meg. Ott ugyanis, ha lesodródom az ívről, vagy ne adj Isten, kicsúszom, biztos nem jön szembe kamion.

Összességében tehát egy nagyon kellemes motorral gazdagodott a Yamaha palettája, ami sok motorosnak az eddig hiányzó láncszemet jelentiheti. A túra első pihenőjénél is mindenki megnézte a motort és egyértelműen pozitív véleménnyel voltak róla. A későbbiekben pedig bebizonyosodott az is, hogy nem csak szép, de használat közben is maximálisan megállja a helyét.

A teszt ideje:         2009.05.01 – 03
A teszt helye:         Horvát tengerpart
A tesztút hossza:   1.600 km
Átlagos fogyasztás:   5 liter

Tesztet írta: Dobos Zoltán

Comments

comments