Tesztek

FireBlade pályán és utcán – Honda CBR1000RR teszt

SzlovákiaRing és Budapest volt a FireBlade bevetésének két helyszíne

Published

6 év ago

2017.09.03.

Benkő Zsolt

Ahogy ez már csak lenni szokott, ha bemutatnak egy új gépet, nekünk ott a helyünk…

Régóta várt fejlesztés valósult meg végre. Legutoljára a 2008-as modellévre volt teljesen újragondolva a Fireblade, amely már nagyon ráfért a Honda sportmotorjára. A 25. évfordulóra muszáj volt valamit virítani a legnagyobb japán gyártónak, ami régi két éves frissítési időket nézve nagyon aktuális is volt már. Az előző modell egy facelifttel 9 modellévet élt meg, ami ebben a kategóriában pár évvel ezelőtt még elképzelhetetlen lett volna.
Most viszont a Total Control filozófia szellemében teljesen újjágondolták a superbike-ot, amelyről már szólt bemutató cikkünk itt.

A három variáns közötti különbség:

Két gyári kisfilmen mutatkozott be még tavaly év végén a médiának a FireBlade.

Na ennyit a gyári dolgokról, most viszont jöjjön végre a teszt:

A Superbike Világbajnokságon 10 éve, 2007-ben volt utoljára James Toseland Hondával Világbajnok. Ugye elég nagy idő ez VB cím nélkül, főleg a Hondának. Régen sem a Blade volt a legélesebb penge az utcai superbike-ok között, motorteljesítményben rendszeresen alulmaradt a konkurenciával szemben. Amióta pedig a BMW-is beszált a versenybe ebben a kategóriában teljesen abba is hagyták a fejlesztést és csak a MotoGP-re koncentráltak.

Elvittem az Agomotorshoz leméretni, hogy valójában hogyan is állunk lóerők tekintetében most.

Jól látszik a régi és új közötti különbség. Kb 10%-kal gyengébb alul és 10%-kal erősebb felül, a 2009-es modellnél

Az ígért 192 lóerőt tudja az új Blade, ami dicséretes, de nem nagy fejlődés a 2008-as modellhez képest. Ago szerint a régiek is pont ezt tudták ha vezérműtengelyt cseréltek bennünk. Alul 10%-kal gyengébb, fölül 10%-kal erősebb. Ezért kár volt 8-9 évet várni, mert 2 óra alatt el lehetett eddig is érni ezt az eredményt. Az Euro 4 teljesítése valószínűleg nagyobb fejtörést okozhatott, de a szabvány teljesítése mellett is kifejezetten jó hangja van a 2017-es CBR-nek. A benzin-levegő arányt is olyan pontosan állították be, amit még egy Dynojet Power Commander-rel sem lehetne szebben megcsinálni.

11.000-es fordulaton adja le a maximális 100,27 Nm-es nyomatékot

Az első menet pályán

A nemzetközi bemutató Portimaoban volt, amelyet elmosott az eső, és mi oda nem mehettünk, de most a Szlovákiaringen ideális motoros időben próbálhattuk ki az új Firebladeket.
Ugye mindjárt két modell is készült erre az évre, a sima és az SP. Ezeknek a bemutatóján ott voltunk az Eicman, de most végre menet közben is kipróbálhattuk a gyönyörűségeket.
A teszten felsorakozott vagy 10 gép különféle gumikon, így adta magát egy remek kis rögtönzött gumiteszt is.
Első menetben a csúcsgéppel egy SP-vel mehettem Pirelli pályagumikon. Azt hittem itt már nagyon gyors is vagyok, de a köridők alapján az érzet nagyon csalóka volt. A motor is furcsa volt még az első menetben, igaz az elektronikai csomag beállításait még ki kell tapasztalni, amihez jóval több idő kell, mint 5×20 perc, ezért segítséget kértem az egyik szerelőtől, hogy mit hová állítsak.

Az SP-n már a futómű beállításait is megjeleníti a műszerfal. A bal alsó sarokban a P=Power, T=Traction, EB=ElectronicBrake Assistant és S=Suspension. Azaz Erő, Tapadás, Motorfék és Felfüggesztés

– Az SP-n lehet állítani az erőt, a kipörgésgátlót, az elektronikus motorféket és a futóművet is. A sima RR-en a futóművet nem, mivel abban nem elektromos Öhlinsek vannak hanem BPF Showák elöl és hátul is egy ilyen Showa központi rugóstag dolgozik. –

A Hátsó Showa rugóstag még pályán is közvetlen visszajelzésekkel szolgál

Tehát rám nézett, majd beálllította legerősebbre a powert, leggyengébbre a kipörgésgátlót és a legfeszesebbre a futóművet… Jó jó micsoda megtiszteltetés ez, hogy így ránézésre ilyen beállításokat kapok, de én azért a kipörgésgátlót azért följebb vettem 3-as fokozatra. (1-9-ig állítható) Gondoltam első körben jobb a békesség, nem kell mindjárt durvulni…

Az SP változatokban, már elektronikusan állítható Öhlins TTX rugóstag dolgozik

Az erővel nem kell szégyenkeznie az RR-nek. Igaz nem ez a legerősebb a kategóriában, de az egyeneseket úgy átugrotta, mintha fénysebességre kapcsoltam volna. Tavaly a “kis” 600RR-emmel ehhez képest túratempóban köröztem és vártam, hogy mikor érek már az egyenesek végére…

A SzlovákiaRing

A célegyenes végén 295-öt mutatott többször is a sebességmérő, amely a gps szerint 272 km/h nak felel meg. -Nem is csal olyan sokat, mint gondoltam.- Igenám, csak utána gyorsan vissza is kell gangolni 3-at és a jobbosban kb 150-nel el kell fordulni.
Ezután felmész egy dombra miután egyből egy negyedikben teligázos jobbkanyar következik. Utána kis egyenes majd vissza kettesbe és egy jobbos visszafordító ahol szűken kellene tartani a gépet, hogy a következő bal-jobb kombináció jól kijöjjön. Aztán egy kívülről kezdős jobbos, kis bal törés majd egy kemény féktáv és egy lassú balos.

Innen lehet tépni a gázt megint. Majd amikor a harmadik fokozatot ráváltottad le kell csapni balra, ha van vér a brében, akkor ezt teligázon csinálod. Utána kis egyenes amelynek a közepén megint egy púp van, ami vagy a motor elejét készteti fel az égbe, vagy a hátulját ha már húzod az első féket.
Utána egy bal jobb kombó majd egy egyenes szintén egy dombra ahol negyedikben haladsz. Ha nagyon húzod itt lehet hanyatt esni, ahogy a kolléga is tette amit lejjebb leírok. Ezután már csak a célra ráfordító jobb-bal kombináció van.
Ha ügyes vagy 2.30-alatt célba tudsz érni.

Ááá, nagyon meleg… iszonyat gyors a a pálya, nagyon bízni kell a technikában!

A Szlovákok rendesen megoldották ezt a pályakérdést!

Itt egy kis videós ízelítő is belőle:

Mondanom sem kell, az első körben még nem nagyon bíztam benne, volt egy újságíró, aki azt gondolta magáról, hogy ő már Marquezzel egy szinten van és a púpokon is teli gázt húzott, aminek egy szép hanyatt esés lett a vége. Nem tudom milyen beállításokkal ment, de az tuti, hogy annyira gyertyába vágta a gépet, hogy a hátsólámpa ért le először, aztán sajnos minden más is…
Ennek az első menetnek így hamarabb lett vége, de szerencsére több ilyen nem történt aznap.

Ami nem tetszett

Nekem inkább az lett a bajom az SP-vel, hogy a 3. kör után ráhúztam a féket a gázkarra, annyira bejött pedig még nem is vettem olyan komoly féktávokat a 2.28-as idővel. Aztán a menet végén megnéztem a kar beállítását, amely a hármas állásban volt, amit gyorsan vissza is állítottam az 1-es legtávolabbi állásba a következő körre.
A következő körben ugyanazzal a géppel mentem, közben fotóztak is, de nem nagyon törődtem a fotósokkal, próbáltam ráérezni az új Blade-re. A köridő a végére egy másodperccel jobb lett, de a fék ugyanúgy beesett a harmadik kör után, úgyhogy onnantól kezdve négy újjal kellett féktávokat vennem, amit utálok. Valószínű, hogy a fék légtelenítése nem lett tökéletes a gyárban, amit később a szerelők itt a pályán orvosoltak és már nem volt több ilyen gond.
Aztán a harmadik menetben feltettem Chrobák Jani motorjára a kamerámat, akkor meg az első bemelegítő kör vége felé egy újjal fékeztem, de úgy megemelte a hátulját, hogy több mint egy méter magasban volt…
A menet végére a köridő is javult kicsit aminek nagyon örültem, de úgy voltam vele, hogy ideje kipróbálni az alap gépet is.

Kicsinek látszik a gép, de mégis jól elfértem rajta

Különböző gumikon az igazi egy pályagép tesztelése. Ez most megadatott

A piros-fekete színezésű RR-re Dunlop D212 190/60-as gumik voltak felszerelve az előző SP-n pedig 190/55-ös amitől nem kérdés, hogy melyikkel volt jobb motorozni. A /60-as gumival sokkal nagyobb kanyarsebességet lehet elérni. Innentől kezdve csak az alap CBR-rel mentem, amin volt gyorsváltó.
Viszont négyféle /50, /55 és /60 gumival is sikerült kipróbálnom, így elég komoly kis gumiteszt is összejött a végére. Elárulom, hogy a Metzeler Racetec RR , a Bridgestone RS10R, a Pirelli supercorsa és a Dunlop D212 közül magasan az utóbbi volt a legjobb. Pontos visszajelzés, hatalmas kanyarsebesség és semmi csúszkálás jellemzi pályán, de sajnos utcára nem alkalmas, mert nagyon szereti az üzemi hőmérsékletet, amelyre utcán nem tud felmelegedni és ott csúszik. A Pirellivel is mentem elég sokat, amely folyamatosan mászkál a pályán. Azaz piciket meg-megcsúszik, de finoman. Ilyenkor elég jól meg lehet érezni a csúszáshatárt, amit ráadásul ezen a gépen még a kipörgésgátló is szépen finoman kordában tart.

Féktávokon az első kerék meg sem mozdult, mondjuk a giroszkópos ABS -szel a kanyar közepéig vagy a kigyorsításig is simán húzhatod a féket.
Érdekes volt, hogy amíg a hátsó gumin egy mm majrécsík sem maradt, addig az elsőn a leggyorsabbaknak is 7-8mm figyelt, amiből arra következtetek, hogy a futóműben még sokkal nagyobb tartalék van és sokkal gyorsabban be lehet ereszteni a gépet a kanyarokba, mint gondoltuk.

A menetpróbát egybekötöttük gumiteszttel is. A gumisok folyamatosan dolgoztak

Melyiket válaszd?

Érdekes módon a sima RR a hagyományos SHOWA fordított teleszkópjával és hátsó gátlójával sokkal közvetlenebb érzést nyújtott, mint az elektromos Öhlins, amelyen mindig történt valami beállításváltozás menet közben. Ehhez a tempóhoz amit menni tudtam sokkal jobb volt a Showa. Lehet, hogy ha már az utolsó századok lefaragása a cél, akkor már jobb az SP, de sajnos már nem forszírozom annyira a tempót, mint 10 évvel ezelőtt, amikor még ez számított. Egyébként az aktív versenyző Chrobák Jani 2.17-et én meg 2.22-t tudtam menni az alap géppel. Az SP-vel 2.26 volt a legjobb.

Szerintem átlag pályázóknak nagyon jó választás már az alap gép is, csak váltóelektronikát feltétlenül rendelni kell hozzá, mert a váltót ehhez fejlesztették! Anélkül visszamész a 20. századba és minden váltásnál koppig kell visszatekerned a gázkart, hogy bevegye a következő fokozatot. Ha pedig van váltóelektronika a gépen, akkor felfelé váltáshoz nem kell elvenned a tüzet, visszaváltásoknál pedig elég csak rátaposni a pedálra ha visszavetted a gázt és gyönyörűen kuplung nélkül visszavált, úgy, hogy közben még gázfröccsöket is adagol a gépnek. Zseniális!

Az SP-n a fék nyomáspontja és a futómű beállításai is folyamatosan változtak, ezért nem tetszett annyira, mint a sima változat, amely nagyon közvetlen visszajelzéseket adott

UTCÁN

Utcai közlekedésnél teljesen más szempontok alapján választunk motort. Itt már nagyon is számít a kávézó előtt, hogy mennyire jól néz ki a gép amivel érkezel. A Firebladenek nem kell szégyenkeznie, mert szerintem brutál szép lett. Nagyon keskeny a fejidom amitől úgy néz ki, mint egy balerina. Minden szépen kézre áll, új kormánykacsolókat is fejlesztettek hozzá, ahol minden beállítást a baloldaliról tudsz elvégezni. Egyszerűen lehet lépkedni a jól kitalált színes kijelzős műszerfal menüjében.

Az utcai közlekedésnél meglepően nagyon kevés benzinnel is beéri. Én 6.3 L/100km-es fogyasztással közlekedtem vele. Ez a BMW s1000RR esetében 8,5, a Yamaha R1 esetébe 10 liter fölötti fogyasztás volt.

Pályán nem akartam hinni a műszernek, mert ott is csak 8,9 L/100km-t mutatott, de azt hiszem hihetünk neki, mert utcán lemértem a fogyasztást és tényleg 6,3-ra jött ki!

Összegzés:

A Blade élesebb, mint valaha. Szebb, erősebb és könnyebb is lett. Ha valaki utcai Superbike vásárláson töri a fejét, akkor mindenképp ajánlom. A technikai arzenálban amit bele építettek elvileg minden benne van ami kell, de én 100%-ig nem tudtam benne megbízni és ezért kicsit fenntartásaim vannak még ezekkel kapcsolatban, de élveztem minden percet amit motorozhattam vele, utcán és pályán is. Talán ha sokkal több lehetőségem lett volna kitapasztalni mit tud pályán, akkor ez nem alakult volna így és elhinném mindazt amit a mérnökök állítanak.

Az alapmodell 5.949.000 Ft-os áron az SP 7.349.000Ft-ért vihető haza a magyarországi kereskedésekből, amely nem kevés, de ha megnézitek a többiek árait, akkor bizony ez csak a középmezőny alja.

A konkurens Superbike modellek árai:

Aprilia RSV4 4.999.900 Ft
Aprilia RSV4 RF 5.999.900 Ft
BMW 4.968.000 Ft (Alapár)
Ducati 1299 Panigale 7.180.000 Ft
Ducati 1299 Panigale S 8.690.000 Ft
Ducati 1299 Panigale R 10.940.000 Ft
Ducati 1299 Superleggera 25.500.000 Ft
Kawasaki ZX10R 5.590.000Ft
Kawasaki ZX10RR 6.690.000 Ft
MV Agusta F4 6.800.000 Ft
MV Agusta F4RR 9.130.000 Ft
MV Agusta F4RC 13.380.000 Ft
MV Agusta F4LH44 21.368.000 Ft
Suzuki GSXR1000 4.999.000 Ft
Suzuki GSXR1000R 5.799.000 Ft
Yamaha R1 6.648.000 Ft
Yamaha R1M 8.298.000 Ft

Nagyon szép, jó ránézni!

A teszt közben élőben mondtam el videón a véleményem az Instagram és Facebook oldalunkon.Keressétek fel és ha még nem tettétek volna, akkor kövessetetk bennünket ott is és megnézhetitek ezeket a videókat.

http://facebook.com/tesztmotor.hu

https://www.instagram.com/tesztmotor/

Tehát még egyszer a technikai újdonságok:

Az új, 2017-es CBR1000RR teljesen átalakult, új motort, futóművet, vázat, és idomokat kapott.

CBR1000RR ABS

Jóval könnyebb, több, mint 24mm-el keskenyebb lett, valamint az első sportmotor, ami elektromos gázkarral lett felszerelve. Jobb visszajelzés jellemzi a vázat, a világításról 100%-ban LED-es égők gondoskodnak.

Az alap Firebladen Showa teleszkóp és Tokico fék van, ami tökéletesen ellátja feladatát. Sőt…

CBR1000RR SP

Az SP a pálya szerelmeseinek csal mosolyt az arcára többek között az új Öhlins Smart elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal, pehelykönnyű lítium-ion akkumulátorral és a titán kipufogódobbal.

Az SP változatokban, már elektronikusan állítható Öhlins teleszkóp és Brembo fék dolgozik

CBR1000RR SP2

Ez a limitált szériás motor a motorfanatikusok és versenyzők igényeit elégíti ki, az SP újdonságai mellé az SP2 nagyobb szívó- és kipufogószelepeket kapott, egyedi Marchesini alumíniumfelnikkel párosítva.

Ebben a három színben próbálhattuk ki őket

Teljesítmény

Elektronikus gázkar

Az új elektronikus gázkar tökéletesen együttműködik a Honda variálható nyomatékirányító elektronikájával (Honda Selectable Torque Control). 3 különböző gyári, előreprogramozott üzemmód mellett Te is kísérletezhetsz a motor teljesítményleadásával.

Minden amit a műszerfalon látni szeretnél, azt ezzel a kapcsolóval tudod megjeleníteni/állítani. Nagyon jól átgondolt, egyszerű szerkezet

Vadiúj négyhengeres motorblokk

A magas kompressziójú, 13:1-es dugattyúkkal, az új CBR úgy forog, mint ahogy egy sornégyes blokkhoz illik, tíz lóerővel többet leadva, mint az előző modell.

Brembo Monobloc első féknyergek

Az SP verzió versenyben bizonyított, radiálisan felhelyezett Brembo monobloc féknyergei könnyűek, de kivételes merevségről és kitűnő fékteljesítményről adnak tanúbizonyságot.

HESD, azaz elektronikus kormánytelók

A legtöbb kormányteleszkóp csupán a kormánymozgást érzékeli. A Honda elektromos kormányteleszkópja sokkal szofisztikáltabb ennél. A jármű sebességét is érzékeli, és ehhez mérten állítja önmagát, segítve ezzel az alacsony sebességnél történő manőverezési képességet, míg magas tempónál kitűnő, kiszámítható futást biztosít.

Kétszintes befecskendezés

Az RR két szett injektort rejt hengerenként mind az alacsony- és magas fordulatszámtartománybeli teljesítmény növelése érdekében. Az újragondolt elektronikus befecskendezés még inkább kezelhetőbbé teszi a blokkot, simább gázreakcióval, kifejezetten a lágyabb gázadásoknál.

Kezelhetőség

Új Öhlins Smart EC futómű
Az SP és SP2 változatok az új Öhlins Smart elektronikusan vezérelt futóműve 3 gyári, és 2 „üres”, általunk beállítható móddal tesz a kedvünkre, ezáltal teljesen szabadon átszabhatóvá téve a menettulajdonságokat.

Új, giroszkópos ABS

Az SP és SP2 változatok olyan ABS-el vannak felszerelve, melyek figyelembe veszik a momentán dőlésszöget is. Emellett segít az úton maradni a hátsókerékemelkedés-gátló, valamint az egykerekezés-gátló.

Keskenyebb ergonómia

Az új RR sokkal keskenyebb a tank és ülés területén, csakúgy, mint a fejidomnál, ahol több mint 24mm-t faragtak belőle, javítva ezzel az aerodinamikát, a keskeny tank pedig a könnyebb bebújást segíti.

Nagyon keskeny a fejidom, de mégis jól el lehet bújni mögötte. Érdekes a két oldalán a RamAir belépőnyílás alul és a kis leszorítóerőt termelő fölső nyílás a lámpák csücskénél

Titán benzintank

Az SP és SP2 változatok egy radikális megoldással titánból alkották meg a benzintankot, ezzel több, mint két kilót nyesve le az össz-súlyból.

Kiváló a helykínálat még a 186 centimhez is. A dupla bubis plexi mögött jól el lehet bújni

Pehelysúlyú segédváz

Majdnem egy kilóval könnyebb az előző modellnél, az új CBR1000RR segédváza segíti a tömegközpontosítást. A súly mindig kulcsfontosságú, és az idei RR a legkönnyebb, amit valaha készített a Honda.

Mérnöki rész

Csúszókuplung-asszistens

A sportmotorok igen nagy motorféket tudnak produkálni, megborítva a kezelhetőséget—de nem a CBR1000RR. A Honda csúszókuplung-asszisztense ugyanaz, amit a MotoGP-ben használ a Honda. Elveti a hagyományos, nehéz kuplungrugókat, biztosítva a 100%-os menetteljesítményt, sima váltásokkal, lágy kuplunggal.

Az új kuplungfedél természetesen csúszókuplungot rejt, amely elektronikus asszisztenssel is fel van szerelve

Titán kipufogó

A MotoGP-ben, csakúgy, mint az SP és SP2-nél, titán kipufogót használnak, súlycsökkentés céljából.

A hatalmas titánból készült kéményből kellemes EURO4-nek is megfelelő érces hangok szólnak

Prémium felnik

Az SP-n az új, ötküllős felnik felnik könnyebbek és erősebbek az előző, hatküllős megoldásnál. Az SP2 még messzebb megy: Marchesini felnikkel kápráztat el.

Javított hűtődizájn

Több, mint két centivel keskenyebben, az új nagy sűrűségű maggal gyártott, és 100 grammal könnyebb hűtő jobban elbújik, de ugyanolyan jól teszi a dolgát.