Ez is egy Adventure: Honda Crossrunner túrateszt

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Benkő Zsolt

Amikor elindultam Budaörsről az új Crossrunnerrel, nem is a VFR, hanem a szintén új Mugen felszerelések igényeltek csak megszokást – a Honda ment magától… Illetve meglepett, azonnal: ez ennyire könnyen irányítható, ez ilyen jól kanyarodik?!

Ezek szerint BenZso nem csak vetített az irodában a marbellai menetpróba után, pedig akkor úgy gondoltam, hogy még az andalúziai napsütés, a finom kaják, a tükörsima kanyargós utak és a csapolt hotelsör (is) beszélnek belőle… De nem, a VFR800X ilyen.

Nem sokkal az indulás után az M7-esről fordultam a nullásra, és nem hittem a szememnek, vagy inkább a kezemnek: olyat csináltam, amit még sportosabb gépekkel sem igen szoktam az első párszáz méteren…

Elkezdtem a hosszú autópályára-felhajtó kanyart, ami ekkor még kétsávos volt, de a tábla már jelezte, hogy a külső hamarosan megszűnik. Egy autó után mentem, de “nem volt kedvem” veszíteni a lendületemből, és úgy körbemotoroztam a “majdnem megszűnő” külső sávban, hogy csak na. Adtam egy nagy gázt, 7 ezer felett nyitott a “power” (VTEC – a másik 8 szelep), bemorcosodott a hangunk, és egy igen kellemeset kigyorsítottunk – mindezt egy élesnek mondható kanyarban.

A “célrará” élményemet azért meséltem el, mert ez a futómű tényleg szót érdemel. Igazából nem csak a finom futómű, hanem az egésznek a precíz váza, a jól kitalált egyensúlya, az utánfutása…olyan kiegyensúlyozott elegyet alkot, amely bőven (tehát utcán bőven!) ellensúlyozza a nem kis súlyt és a nem nagy teljesítményt – ez a Crossrunner kezelhetőségének kulcsa.

Azt már mondanom sem kell, hogy mivel az első rendes kanyart vettem így, ami az utamba került, így olyan érzést ad a gép, mintha csak mindig ezzel motoroztunk volna… Önbizalomban nincs hiány, komolyan olyan érzés, hogy ezzel a motorral lehetetlen elesni. Ehhez a “sérthetetlen” fílinghez persze a blokkolás- és kipörgésgátló is hozzájárul, melyektől azért nem voltam maradéktalanul elragadtatva.

Az ABS nem sokat hagy meg a fékezés élvezetéből, ha értitek, mire gondolok – a lassulás meglehetősen érzéketlen, de hatásos és végtelenül biztonságos. A VFR800F-en emlékeim szerint precízebb (tehát erősebb és jobban adagolható) fékekkel (ABS-szel) volt dolgunk, de az is lehet, hogy nem véletlenül lett így hangolva a rendszer. Itt lehetne azt a sablont elsütni, hogy “az átlag felhasználó számára tökéletes”.

Félreértés ne essék, horgony módjára állít meg minket, csak közben kerreg/kattog és az az érzésünk, hogy a számítógép átvette felettünk a hatalmat – ami így is van. A (HS)TC-vel kapcsolatban sem minden kerek: ha alaposan kihozzuk a hátsó kereket a sodrából, tehát amikor elveszi a tüzet a rendszer, addig nem adja vissza a tolóerőt, amíg el nem vesszük (teljesen) a gázt – majd újra rá kell nyitni. Ez zavaró volt – de a TC kikapcsolható.

Már a Hondánál sem csak egyenként, hanem “csomagokba rendezve” is rendelhetünk kiegészítőket – tesztünkben és az alábbi képen is az ún. Adventure Pack-kel felszerelt VFR látható. Ez a csomag 45 literes hátsó dobozt, 29 literes oldalkoffereket, bukócsövet, LED-es ködlámpa szettet és középsztendert is tartalmaz.

Van egy “gyengébb” túracsomag is (Touring), 31 literes top box-szal és középállvánnyal, de ennél sokkal érdekesebb a sportcsomag, gyorsváltóval(!), hátsó sárvédővel és Akrapovic kipufogódobbal! Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem cserélném el egyből a Kalandosat a Sportosra, főleg annak fényében, hogy BenZso a menetpróbán kipróbálhatta, és azt mondta, hogy a quickshifter jól működik, és nem is értelmetlen. Ez pont olyan valószínűtlenül hangzik, mint amilyen sportosan fordul – túraenduró létére – a VFR-X; szóval én hiszek neki!

A nagy kérdés az volt, hogy a “stresszmentes színtiszta élvezet” hogyan hat a magyar valóságra – lefordítva: hogyan működik a berendezés a hazai (sz@r) útviszonyok között? Jelentem, rendesen! Bár BenZso álomkörnyezetben tehette elsőként próbára, de az új Crossrunner futóműve Kőbányán is hasonlóan jól teszi a dolgát, mint Marbellán…

A megnövelt rugóutak és az elegendő szabadmagasság nagy segítséget jelentenek a magyarosan nyomvályús buszsávokban, és a padkázásoknál sem volt mitől tartani. Igazából még a fotózás helyszínén lévő lépcsőn is legurulhattam volna a Runnerral egy kép kedvéért, csak nem volt kedvem összerázni a dobozok tartalmát, meg levenni se azokat – pedig nem egy nagy mutatvány.

Az ülésmagasság-állítás már annál inkább, úgyhogy hozzá sem kezdtem – de nem szeretnék ennyire belemenni a részletekbe, hiszen BenZso nagyszerűen megírta mind a 21 pontot, melyben megújult a Crossrunner, és a koncepciójában nagyon közel álló VFR800F-et is részletesen elmeséltük már.

A mostani próba apropóját az itthoni (út)viszonyok mellett az Adventure Pack (lásd a fenti keretest) adta, amely magyarul a gazdagabb túracsomagot jelenti a Hondánál. Ebben nem szerepel a kézvédő és a túraplexi sem – utóbbi a 181 centis magasságom mellé már elfért volna, mert így kissé zajos a tempós utazás (az állíthatatlan szélvédő pont a fejemre terelte a levegőt).

A gyors túrázás nem csak zajos, hanem költséges is lehet, már ami a fogyasztást illeti. Hiszen az is nyitott kérdés volt a spanyol – nem éppen nézelődős – kanyarvadászat után, hogy kevésbé versenytempóban mennyivel kér kevesebbet a Runner. Nos, BenZso majd 7 literes átlagát egy literrel sikerült ugyan csökkentenem, de az 5,9-et sem nevezném kifejezetten jónak napjainkban.

Már csak azért sem, mert ebben “VTEC-mentes”, nyugodt, krúzolós kilométerek is voltak – még ha nem is túl sok. A “VTEC-rántás” egyébként a gyorsítás mértékének függvényében (tehát hogy milyen gyorsan csavarod rá a tüzet) érezhető, de nem zavaró: inkább egy kis színt visz a már-már unalmasan jó menetteljesítménybe, és a tesztmotor nem túl lelkesítő fényezésébe.. Nem lódul meg jelentősen a V4-es, inkább a hangja változik meg (lásd a videót legalul).

Az új Crossrunnernek egyébként van tekintélye, különösen az Adventure harci díszekkel felvértezve. A LED-es fényszóró szó szerint szemet szúr, a szembejövők már a tompítottra villognak, és még csak akkor kapcsolod fel a szintén diódás ködlámpákat… A bukócső még nagyobbnak láttatja a motor elejét, a dobozok meg a hátulját, szóval az autópályán olyan voltam, mint Mózes a tengerben: hamar szabad utat kaptam…

Mindez az új, neonzöld (vagy sárga) cuccaimmal kiegészülve: ha nem motorosrendőrnek, akkor minimum Győrfi Pálnak hittek. Egyébként tényleg régen éreztem ennyire biztonságban magam egy motoron, és most nem a ruháimról beszélek. Abszolút kezes és kényelmes üléspozíció, jól látok a magas nyeregből, engem is jól látnak, elektronika vigyázza a gyorsításomat-lassításomat… Ráadásul ez a biztonságérzet nagy (illegál) sebességnél sem múlt el.

TM Ítélet: A Crossrunner két képessége tehát, amely – túlzások nélkül – lenyűgözött: a kanyarodása és a biztonságérzet, amit nyújt. Egyszerűen valószerűtlenül hat, hogy egy “túraenduró” így fordul, legyen szó akár egy gyors ívről, akár bójakerülgetésről… Na meg az is, hogy sérthetetlenek vagyunk a nyergében – ezzel a hamiskás érzéssel vigyázzunk, mert az ABS és a TC számításai sosem írhatják felül a józan ész szoftverét…

Mivel ma már minden új motor elég jó, ezért is különösen nagy elismerés, hogy két fontos tulajdonságát is az átlag fölé emelhetem. Mindemellett az új VFR800X csomagként is nagyon erős, és most pont nem a lóerőkre gondolok. A blokk, a váltó, az összeszerelés, az alkatrészek (egykarú hátsó lengőkar és társai) és az újítások (p. LED) mind-mind nagyon magas színvonalat képviselnek. Igaz, mindezt nem is adják olcsón, és akkor hátra van még a túracsomag – vagy a sport!

– részletes VFR800X premier teszt ITT; Mugen Race és Scorpion felszerelések itt: SuperZone

BenZso így karcolt a géppel az andalúziai menetpróbán (hangpróba):