Ez egy Burgman, baby! Suzuki Burgman 125 premier teszt

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Benkő Zsolt

Ez nem robogó, ez egy Burgman, baby – ezt a reklámszagú szöveget nem a Suzuki marketingesei találták ki az új generációs kisBurgonyára, hanem mi magunk. Gondolkodtunk, miféle filmet forgassunk az új csini “kiskanapéról”, végül ez a ponyvaregényes beütésű változat nyert (tudod: ez nem motorkerékpár, ez egy csopper, édes…). Leginkább azért, mert nekem tetszett – és a tükörpróbák alkalmával (ehh) még jól is hangzott a szlogen…

Pedig akadtak még alternatívák, DennyM ötlete szerint A szállítót kellett volna leforgatni vele, amolyan Jason Statham-esen, elegánsan, minden csomagot időben leszállítósan. Az öltönyös, “nemkésős” szerep nyilvánvalóan passzolt volna a Burgmanhez, de a divatos fehér szín már nem annyira szállítós, még ha – kis túlzással – a 7-es bömösnyi méretei meg is vannak hozzá – pedig ez csak a 125-ös. Szóval így hófehérben inkább csábít, mintsem szállít, nézzétek csak ;)

No nem csak a napfényben csillogó világos színe, hanem az új Burgman megújult vonalai is kellettek ahhoz, hogy felfigyeljenek rá az utcán. Ezeknek megrajzolásával hét szűk esztendőt várt a Suzuki: az előző generációs “cápalámpás” már/még 2006-ban debütált a müncheni motorshow-n! Hamamatsuban azonban most kőkeményen átrajzolták az elöl-hátul “egybelámpákat”, és – a nagytesókéhoz hasonlító – dupla, osztott világítótesteket kapott 2014-re.

Illetve kaptak, mert a nyolcadliteressel egyetemben – természetesen – a 200-as verzió is megújult (lásd a lenti keretest). A dizájn tekintetében (mint mindig) kulcsszerepet játszó lámpák egyébként nem sikerültek rosszul, különösen a hátsó tetszetős, melynek indexei látványos “3D-s” kialakítást kaptak – mindezt még LED-ekkel lehetne tovább bolondítani (majd hét év múlva?). De talán nem is kéne a diódákat erőltetni: ez nem sportos, ez elegáns.

Ezen a kanapén a másik kulcsfontosságú dizájnelem a műszerfal, amely már tényleg elavult volt az előző generáción, szemre és tudásra is. Nos, ez a két problémánk egy csapásra megoldódott az L4-es modellen: mutatós órákat kaptunk, letisztult formákkal és hátlapokkal, ízléses háttérvilágítással, új funkciókkal. Tulajdonképpen mindent mutat, ami érdekelhet minket a mindennapokban – és még annál is többet: a motor fordulatszámát.

Igazából ezen a motoron az utóbbi időben divatos ECO visszajelző is ebbe az “érdekes, de nem fontos” kategóriába sorolható, hiszen ez a gépezet még a gázmarkolat “ON/OFF” módjában is három liter körül csipeget százon. Tehát arra a következtetésre jutottunk, hogy az ECO akkor világít, ha túlságosan lassan haladunk… Haszna tehát nem sok, de legalább kedves a lelkünknek, hogy a Suzuki emlékeztet, hogy már megint marha jól fogyasztunk (fele annyit fizetsz 95-ösért, mintha Swifttel járnál).

Kicsit olyan ez, mint Hondáéknál – az amúgy kiválóan működő – start/stop rendszer: ott sem nagyon van miből lefaragni, mégis jól esik, hogy nem pöfög a lámpánál a bringa – tudod, a tudat… A kis Suzuki egyébként 3,2 litert nyelt nálunk, ami simán a hármas lélektani határon tartható, tekintettel arra, hogy még járatós volt, és a forgatás “viszontagságait” és kénytelen volt tűrni.

Nem csak az étvágyával könnyítette meg a helyzetünket, a forgatás felszereléseit is szépen elnyelte a Burgman bendője: több mint 40 liternyi cuccra csukhatjuk rá a méretes ülést, ami jelenthet akár – egyebek mellett – két zárt bukót is (egyszerre…). További öt és fél liternyi csecsebecse fér a kormány alatti tárolórekeszekbe, melyek közül a zárható részbe azt a fél litert üdítőspalack formájában is kitölthetjük. Itt lakik az újdonságot jelentő 12V-os csatlakozó is, amely a hozzám hasonló mindig lemerülőknek kiváló a telefon töltésére, például.

A legfontosabb: a szóban forgó 125-össel megegyező (méretű), mégis nagyobb, 200 köbcentis Burgman 6 lóerővel combosabb – ami nem hangzik soknak, de az, mert másfélszer olyan erős, mint tesztünk főszereplője. Ugyanennyivel, tehát 6Nm-rel nyomatékosabb is a 200-as kivitel. A furat/löket szorzón túl még két darab 200-as feliratú matrica is megkülönbözteti a 125-östől. Utóbbira egyébként okosan nem írtak számokat, ezért ugyanúgy lenyűgözi az utca emberét: “kinéz vagy 400-asnak”. Árban egy 100-assal több a 200-as, a plusz dinamika érdekében (és a minimális többletfogyasztás fényében) érdemes lehet kifizetni a 100 ezer forint felárat, ha nem köt minket a B125-ös jogsi, mondjuk. Ugyanennyi az ABS plusz költsége is mindkettő esetében (amit szintén érdemes megrendelni) – egy blokkolásgátlós 200-as Burgman kétezer forint híján 1,2 millióba kerül.

A felszereltséget színesítő 12V-os csati egyértelműen jó húzás volt egy ilyen “üzletemberes” robogón, igazából nem is értem, miért csak most jutott eszükbe. Régebben talán egy 125-ös “nem volt elég” bizniszmanes, de az okostelefonok és GPS-ek korában kár lett volna kihagyni. Mi kevésbé hasznos, inkább élvezetes célokra használtuk ki a lehetőséget: kávét tartottunk melegen a segítségével, ahogy azt a filmben is láthatod…

Ha neked is van egy ilyen frankó – suzukis – termoszod, akkor a kávézást kávézó nélkül is megoldod az új Burgmannel! Az sem tragédia, ha nincs, mert ahogy a képek is mutatják, egy puccosabb kávézó elé is bátran odatolhatod a gépet, nem fogja lehangolni az összképet, sőt – ugye? A magas, méretes üvegfelületekkel bíró irodaházak árnyékába pedig ennél autentikusabb megjelenést per-pillanat el sem tudunk képzelni – na jó, a 650-est (teszt).

No de eleget beszéltünk a megjelenéséről, a Burgonya próbája az evés. Viszont ebben a műsorban nem véletlenül nyúlt hosszúra a “dizájncenter”: a belsőségekhez csak úgy közelítettek a mérnökök, mintha a régi modell minden egyes alkatrésze tűzforró lett volna… Viszont ez azért nem “égető” probléma, mert az előző kisBurgman – bár koros volt – úgy volt jó, ahogy volt (tehát van). Igen, ezen én is meglepődtem, amikor a tavalyi szezon végén kipróbáltam…

Tulajdonképpen most annak a tesztnek (L3) a tapasztalatait egy az egyben bemásolhatnám ide, azzal a különbséggel, hogy a cikk végén összeszedett negatív tulajdonságokat kihúzhatnám a listából – ez jól hangzik, nemigaz? Igen, a Suzuki pont ott nyúlt hozzá belépő kategóriás maxi(luxus?)robogójához, ahol arra szükség volt. Például száműzte a “falusi környezetre készült” (BenZso szavaival élve – tőle kérdezzétek, mit jelent) műszerfalat, és persze a szépen lassan kiszolgált teljes dizájnt – de ezt már megbeszéltük.

Az előző generációban a kombinált fék sem tetszett, helyette egy jó kis ABS-ért fohászkodtam – megkaptam. Immáron az új 125-ös és 200-as Burgman is rendelhető blokkolásgátlóval, amely ugyan nem versenyre termett (ki gondolta volna), de a mindennapokban hálás leszel érte – passzol a Burgundi kényelmes, de mégis fürge jelleméhez. Persze, ki lehet provokálni, hogy hibázzon, de a Burgman-tulaj elégedett lesz vele, ebben biztos vagyok.

Ha nem lett volna alattunk a rendszer, akkor talán a filmben látható majdnem-baleset kulcsjelenet sem sikerül ilyen “professzionálisan” – mert így bátran mertem markolni a kart (kanyarban) a macskakövön. Ha ABS nélküli tesztmotort filmezünk, akkor a forgatás során a sokadik próbálkozásra lehet, hogy “sikerül” a csábító Domino kolléganőnk előtt egy kiábrándító hasast előadni, és akkor a Suzukinál már csak “a Burgman 125 mumusaként” emlegetnének minket, TesztMotort – de ez már egy másik történet…

Még egy negatívumot jegyeztem fel a noteszemben az előző 125-ös Burgmanhez: “városban nem a legagilisebb”. Ez pedig elvárható lenne egy huszonötös robogótól, ugyanakkor a “nem a legagilisebb” nem jelenti azt, hogy nem agilis. Mindössze arról van itt szó, hogy méreteiből és súlyából adódóan nem a legfickósabb a berendezés, amikor a dugóban próbáljuk áthámozni magunkat a tömött sorokban álló ideges autósokon.

Ez a – nem túl nagy – probléma félig-meddig oldódott meg az új modellen: a kombinált fék száműzésével megszűnt a hátsó fékkel kormányzás közbeni billegés, viszont a súlya valamivel (még) több lett, 161 kilós, ABS-szel. Ráadásul a méretei sem lettek kisebbek, úgyhogy érthető, hogy nem ezzel bujkálunk a leghatékonyabban a sorok között. Bár a hátsó futóművet finomhangolták és a vázon is alakítottak egy picit, de a lényeg inkább az, hogy amit itt elvesztünk, azt alaposan visszakapjuk “falusiasabb környezetben” (értsd: nem péntek délután 4-kor BP-n). Köszönhetően például az új, 11 centivel magasabb plexi nyújtotta “szélkényelemnek”.

A Burgonya családtól már megszokhattuk az extra komfortot, természetesen a „kicsikénél” sincs ez másképp – hengerűrtartalmával ellentétben a hely óriási, szuper kényelmes a vezetőnek és az utasnak egyaránt. A pakkok is jól elférnek az ülés alatti tárolórekeszben, tehát egy szó mint száz, ezt nevezzük úgy, hogy gazdaságos és praktikus közlekedési eszköz. Vagyis annál azért több, mert a külcsín sem az a „melós” kinézet… figyeltem a visszajelzéseket, és azért mindenhol megnézték az utcán a szép fehéren csillogó kis „kanapét”.
És a menettulajdonságai sem elhanyagolhatóak… nem ismételném KT kollégát, inkább egy rövid utasélmény: emlékszem, mentünk Budaörs felé az M7-esen, szélcsendes, kellemesen langyos idő, ugyancsak kellemes utazótempó, és egyszer csak arra eszméltem, hogy valami nagyon furcsa, mintha valami hiányozna… aztán rájöttem: a rezgések. Melyek az egyenes szakaszon, egyenletes fordulaton megszűntek létezni… csak úgy suhantunk, mint a „varázsszőnyegen”.

Nézzük, melyek azok a pozitívumok a jegyzetfüzetem 2013-as lapjairól, amik – mint mondtam – a tavalyin túl tökéletesen illenek az új, 2014-es Burgmanre is: “extra kényelem és pakolhatóság, viszonylag erős motor és fékek, nem csak a városban jó vele menni”. Ez így igaz. Ezt a kényelmet még szerintem Ti, Olvasók is érzitek a képeken keresztül, csak azt nem, hogy a keskenyebb lábtartó-kialakításnak köszönhetően a kezelhetőség (talajfogás, biztonságérzet) is javult.

Ez inkább az alacsonyabbak számára fontos, akárcsak az igencsak “benneülős”, 735mm-es ülésmagasság (ami a legalacsonyabb a kategóriában). A pakolhatóságot már kiveséztük, de a motort még nem, legalábbis itt és most. Papíron nem túl biztató a súly/lóerő arány, de a valóság mást mutat: meglepő könnyedséggel boldogul a bringa – szépen gyorsul, könnyű lendületben tartani…városban nem is kell több. Azért Kakucsról ingázósnak lehet, hogy rábeszélném magam a 200-asra.

Annál is inkább, mert a 200-as verzió (lásd a fenti keretest) ABS nélkül pont annyiba kerül, mint ez a 125-ös blokkolásgátlóval (1,098M Ft). Na, ez egy nem egyszerű kérdés, mert az ABS jól passzol a Burgmanhez, a mindennapi használathoz – az erősebb meg nyilván jobb, különösen, ha annyit eszik, mint más 125-ösök. Az egymilliós lélektani határ alá csak ABS rendszer nélkül kúszik be az új Burgman 125. Ez egy millió forintos Burgman, baby! ;)

TM Ítélet: Reformkori fogalmakkal élve, a legkisebb Burgmant a komoly műszaki újítások mellőzésénél fogva lehetne “maradinak” titulálni, de az igazság az, hogy az új UH125 a “fontolva haladók” táborát erősíti. Jó érzékkel pont azokon a részeken faragtak rajta, ahol arra valóban szükség volt. Nyugodt lehetsz, “azok a régi jó dolgok” mind megvannak benne, amik miatt eddig is szerettük az ilyen foteleket. Ezzel az új huzattal meg menő kis kanapé lett!