Csatlakozz hozzánk
HYPERSPORT

Hírek

Ez a motorozás jövője?

Soros kéthengeres blokk, duplakuplungos automata váltó, kis fogyasztás – a Honda szerint erre lesz igény.

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Fotók: Honda

A Honda már másfél hónappal a milánói motorkiállítás előtt bemutatta a 2012-es szezonra szánt újdonságai egy részét. A legnagyobb durranás az új, soros kéthengeres erőforrás, amely duplakuplungos váltóval is társítható lesz.

Több más motorgyártóhoz hasonlóan a Honda sem várt a másfél hónap múlva kezdődő milánói motorkiállításra, hanem már szeptemberben lerántotta a leplet a 2012-re szánt újdonságok egy részéről.

A legérdekesebb talán az a soros kéthengeres, 670 cm3-es erőforrás, amely az Integra robogó (a New Mid Concept szériaváltozata) mellett más modellekbe is bekerül majd. Ha a Honda elképzelései valóra válnak, az új blokk és a hozzá kapcsolódó duplakuplungos, automatizált váltó mélyreható, az egész iparágra és a motorozási szokásokra kiható változásokat indíthat el. Hogy miért? A Honda felmérései szerint a fejlett országok motorosai közül egyre többen szeretnének olyan kétkerekűre ülni, amely elsősorban mindennapi használati eszköz. Immár nem brutálisan erős szupersport gépekre van igény, hanem közlekedési eszközökre, amelyekkel el lehet jutni A-ból B-be, praktikusak és keveset fogyasztanak. Persze azért közben legyenek élvezetesek is… Mi a kihívás, ha nem ez?

A mérnökök a középkategóriás motorok tulajdonosainak használati szokásait figyelembe véve készítették el az új erőforrást. A Honda felmérése szerint az ilyen gépet hajtó motorosok az idő 90 százalékát a 140 km/h alatti sebességtartományban töltik, a blokkot pedig a használat 80 százalékában legfeljebb 6000-es fordulatig pörgetik. Mindezeket figyelembe véve a fejlesztés során a csúcsteljesítmény helyett a nyomatékos alsó és középső fordulatszám-tartományra összpontosítottak, valamint a könnyű kezelhetőségre és az alacsony fogyasztásra. Ez utóbbi paraméternek nemcsak a környezetkímélés miatt volt jelentősége, hanem azért is, mert a kevesebb benzint használó erőforráshoz kisebb tank párosítható, ami jelentősen növeli a mérnöki szabadságot a motor felépítésének kialakításakor.

A vízhűtéses egység keresztben, 62° fokban előredöntve építhető be a vázba, és számos műszaki külünlegességgel rendelkezik. A 270°-os elékelésű főtengely kissé egyenetlen, a V2-esekére emlékeztető járást eredményez – ez hivatott izgalmassá tenni a majdani felhasználók hétköznapjait. Csupán annyi a probléma vele, hogy a megmunkálása – legalábbis a hagyományos módon –  sok anyaghulladékkal jár, ráadásul az ilyen főtengelyek meglehetősen nehezek. A nagyobb súly és a gyártási veszteségek nem fértek bele a Honda koncepciójába, ezért az autógyártásban már alkalmazott csavarásos technikát alkalmazták: első lépésben egy 180°-os elékelésű főtengelyt készítenek, majd – mielőtt még az anyag kihűlne – egy hirtelen csavarással még 90°-ot tekernek rajta, így érik el a kívánt 270°-ot. Az egyenetlen gyújtássorrend okozta vibrációkat egy speciális kialakítású kiegyensúlyozó-tengellyel oltották ki, így a kéthengeres blokk állításuk szerint olyan simán jár, mint a CBR1000RR soros négyhengerese vagy a Gold Wing hathengeres boxere.

A szívótraktus kialakítása szintén nem szokványos. A soros kéthengeres motorok általában két egymás melletti szívótorokkal rendelkeznek, amelyek egymástól teljesen függetlenül működnek, az új blokk esetében viszont a két szívótorkot egyesítették. A szívás során fellépő interferenciák miatt az égési folyamat nem lesz teljesen egyenletes a hengerekben, apró eltérések jellemzik, amelyek karakteresebbé teszik az erőforrást. Ez a megoldás rendkívül precízen megtervezett és kivitelezett öntési eljárást igényel.

A szelepek működését egy felül fekvő vezérműtengely felügyeli (OHC), ugyanakkor a két hengernél eltérő nyitási és zárási időket alkalmaznak a szívóoldali szelepeknél, ami nem jellemző a soros felépítésű motorokra. A blokk közel köbös kialakítású, a furat-löket arány 73×80 mm, ami az alsó és a középső fordulatszám-tartomány nyomatékgazdagságát szolgálja. A kipufogótorkokat szintén egyesítették, így közvetlenül alattuk helyezhették el a katalizátort, amelybe a gázok a kis távolság miatt még forrón érkeznek. A súrlódás csökkentése érdekében a dugattyúkat speciális bevonattal látták el, az olajpumpa a kiegyensúlyozó-tengelyről, a hengerfej bal oldalán elhelyezett vízpumpa pedig a vezérműtengelyről kapja a hajtást. Utóbbi mellékhatásaként a vízcsövek hossza körülbelül egyharmaddal csökkent.

Az egyik legérdekesebb újdonság a második generációs duplakuplungos váltó (DCT), amelynek első változata a VFR1200F-ben mutatkozott be. Az új egység a korábbinál élénkebben reagál, finomabban vált, hozzájárul az alacsony fogyasztáshoz, tanulékony vezérlőelekronikája felismeri, hogy városban poroszkálunk vagy egy szerpentinen élvezkedünk, és szükség esetén magától visszaáll automata módba, ha a pilóta korábban manuális váltott. Hogy mi ebben az érdekes? Az, hogy a Honda szerint ez a jövő: egyre több vásárló szavaz majd az ilyen, automata és félautomata módban is használható erőátvitelekre. Mindenesetre egyelőre nem mondanak le a hagyományos megoldásról sem, az új blokk hatsebességes manuális váltóval is párosítható lesz.

Az új erőforrást a már említett Integra robogó mellett két másik modell is megkapja, ezeket szintén a milánói kiállításon mutatják majd be. Az egyik valószínűleg a CBF700-ként emlegetett masina lesz, amelynek kémfotóit már májusban láthattátok nálunk. A Honda 3,7 liter alatti átlagfogyasztást és a jelenlegi, hasonló méretű motorokénál jelentősen kisebb (az Euro 3-as szint felét kitevő) károsanyag-kibocsátást ígér.

Mit gondoltok, valóban a középkategóriás gépeké és az automata váltóé a jövő?

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Trending