Tesztek
Etalon született – KTM 1090 és 1290 Superadventure R teszt zadarban
Terepen próbálhattuk ki a KTM nagyágyúit. A 1290 és a 1090 Superadventure is jól vizsgázott, sőt még azt is el tudta hitetni velem, hogy jól endurozok
Olyan technikai újdonságokkal felvértezett túraendúrót dobott piacra a KTM, amit néhány “nagy” is csak pislogva figyelhet.
Kicsi gyártóként mindig valami nagyot kell virítani annak, aki a nagyok mellett labdába akar rúgni ezen a motoros piacon. Ez történt most most is. A KTM összekötötte a cyber technikát a motorozás élményével. A Bosch segítségével olyan elektronikai csomag került a 1290 “Szuperkalandmotorjaiba” amely még egyetlen másik motorban sem található meg.
Balra a 1090R, jobbra a 1290R SuperAdventure
Már a katalógusadatok alapján is lehetett sejteni, hogy valami nagy dolog született, amely utcai felhasználásra biztosan tökéletes, de a KTM off-road körülményekre gyárt motorokat, ezért meghívtak bennünket, hogy ne sajnáljuk az 5 milliós gépeket és veressünk velük Horvátország legkövesebb területein. Épp ott, ahol a Winnetou filmeket forgatták. Ha láttatok ilyen filmet, akkor tudjátok, hogy ez a terep nem egyszerű még lovakkal sem, nemhogy ilyen böszme 200kg+ és 100 lóerő feletti gépekkel.
Még a tengerpart is hatalmas kövekkel volt határolva. Képzeljétek el, milyen lehetett ekkora köveken motorozni
A prezentáción vetített filmen irigykedve és csorgó nyállal néztem, ahogy a gyári enduro versenyzők játszi könnyedséggel terelgetik a gépeket és már előre vizionáltam, hogy milyen béna képeket fogunk kapni a teszt végén magunkról szinte nulla enduros gyakorlattal. És tessék, ahogy a fenti filmen is láthattátok, kiderült, hogy endurozni is tudok, vagyis inkább ez a KTM elhitette velem, hogy tudok, ami önbizalmat ad és ez baromi jó érzés.
Kb 10 éve enduroztam a saját 640 LC4-emmel utoljára és akkor sem sokat. Persze a motorozás alapjait megtanultam már a 30 éves motoros pályafutásom alatt – pont ennyi ideje van jogosítványom. Természetesen volt motorozási előzményem még a vezetői engedély megszerzése előtti időszakban is. Egyik barátommal, Boldog Zolival krosszozni jártunk egy betekerős R12 Rigával, amellyel mindig eljutottunk a mini krosszpályáig, de visszafelé minden alkalommal tolni kellett… Bocs, hogy ilyenekkel fárasztalak benneteket, de cikk írása közben jönnek elő ezek az emlékek. Én ott raktam le az off-roadozás alapjait – tizenegy-két évesen – amit most tudtam hasznosítani ezen a teszten. No persze, azért közben volt 640 LC4-es KTM-em is, amivel egy-két szezont átmotoroztam.
A két most bemutatott R ( a KTM-nél az R jelenti az off-roadra alkalmas gépeket az S pedig az aszfaltra tervezettek jelzője) modell alapjaiban megegyezik, azonos a váz a futómű és a motorblokk is egészen a hengerekig. A nagyobbik modell 1301, a kisebbik 1050 köbcentis, tehát a nevük kicsit megtévesztő.
Nem tud úgy sütni a nap a szenzációs Bosch műszerfalra, hogy az valaha is becsillanjon. Arról már nem is beszélve, hogy ilyen okos műszerfallal még sohasem találkoztunk motorokon. Ez a sötét változat kevés fénynél éjszaka látható.
Ez a világos a nappali háttérvilágítás
Nagy különbség az elektronikai csomagban található. A 1090-es is rendelkezik már fejlett kipörgés és blokkolásgátlóval, de a nagy 1290-es az új műszerfalával olyan “űrtechnikát” vonultat fel, amelyet eddig sohasem láthattunk motorkerékpáron. A teljes műszerfal egy hatalmas 6,5 colos kristálytiszta TFT kijelző, amely olyan kétrétegű Gorilla Glass üveggel rendelkezik, amely bárhogy süt rá a nap, mindig nagyon jól látszik. Világosban fehér, sötétben pedig fekete háttérre vált a fényérzékelő szenzor adatai alapján. A lényeg pedig az üveg alatt van. Bluetooth-on kommunikál egyszerre a telefonoddal és sisakba épített kommunikációs egységgel is. Ha van egy bejövő hívásod túra közben, akkor a műszerfal kiírja, hogy ki keres és a baloldali kormánykapcsolóról fel tudod venni, vagy ki is tudod nyomni a hívást. Ha pedig zenét hallgatsz, annak az adatait is kiírja a műszerfal. Én kötelezővé tenném ezt a műszerfalat mostantól kezdve minden motorkerékpárra, annyira tetszett!
A 1090-es is rendelkezik fejlett kipörgés és blokkolásgátlóval, azonban a Bosch műszerfalat ő még nem kapta meg. A baloldali kormánykapcsolóról lehet állítani a műszerfal funkcióit ez és a 1290-en is.
Mivel off-road tesztnek volt meghirdetve az esemény (a 200 kilométeres túrából 160-at ökölnyi kövekkel kirakott mezőgazdasági és egyéb utakon tettünk meg), ezért csak off-road üzemmódban használhattuk a gépeket, amely max 100 lóerőben korlátozta a maximális teljesítményt mindkét motor esetében.
Egyébként a kicsi 125, a nagy 160 lóerő leadására képes, ha utcai beállításokat választ ki a vezető. De off-roadon nem a max teljesítmény a lényeg, hanem a gumiszaggató nyomaték, amelyből mindkét motorban van bőven. A kicsiben 109, a nagyban 140 Nm!
A blokköntvény ugyanaz a kicsi és a nagy enduro esetében is
A “nagyban” ha eléri a fordulatszám a maximális nyomatékot 6750-es fordulatnál, az kb olyan, mint a Star Warsban, amikor fénysebességre kapcsolta Han Solo a Millenium Falcont. Hirtelen minden egyenesnek nagyon gyorsan vége lesz, amelyből egyébként sincs túl sok terepen. Ilyenkor jön jól az off-road ABS amely nem engedi blokkolni az első kereket, viszont a hátsót pont annyira hagyja megcsúszni, hogy szépen be tudd kormányozni a gép krosszmotorokhoz viszonyított hatalmas seggét a csúszós kanyarba.
A TKC Continental gumikon nagyon jó volt terepezni, de nagyon gyorsan elkoptak még úgy is, hogy minimális aszfaltos szakaszon haladtunk. Újkorában ilyen szépek, de a 1290 elég hamar széttépte rajta a bütyköket
Elektronika
Természetesen a modern sportmotorokban már egy szuper érzékeny giroszkóp adataira hagyatkozik a kipörgésgátló rendszer, amely a mi esetünkben most ki volt kapcsolva. Terepen össze-vissza döntögetjük a gépet a terepviszonyoknak megfelelően ezért a dőlésszög érzékelő ilyenkor csak becsapná a rendszert, ezért ki van kapcsolva. Ebben az off-road üzemmódban csak a kerekek forgásából számítja a rendszer azt, hogy mennyire avatkozzon be.
Amíg aszfalton mindössze 7-8% különbség megengedett az első és a hátsó kerekek forgási sebessége között, – mert úgy a leghatékonyabb a kigyorsítás, ha egy kicsit túlpörög a hátsó kerék – addig terepen ez 100% is lehet, hiszen ahogy feljebb is írtam, a hátsó kereket simán blokkolhatóvá és túlpörgethetővé kell tenni.
Aszfaltra természetesen rendelkezésre áll még több üzemmód is, de mi a Continental TKC80-as gumik 160km/h-s sebességkorlátozása miatt is csak ebben a korlátozott módban mehettünk.
A 1290-en már nem találunk kulcslyukat a gyújtáshoz. Érzékeli a kulcs közelségét és a jobboldali kormánykapcsolóról lehet ráadni a gyújtást. A kulcs pedig nyugodtan a zsebedben, vagy a műszerfal mellett erre a célra kialakított vízmentes dobozban maradhat, amelyben a telefonod is biztonságban lehet és még usb töltő is van benne.
Aki világutazó kalandmotor vásárlására adja a fejét csiliárdokért, annak ezekre az elektronikai segédletekre manapság már igenis szüksége van. Az, hogy a motor már tudja korrigálni a vezetéstechnikai hibákat, nagyon megkönnyíti az ilyen kalandokat.
Ha lassan ügyetlenkedik vele az ember, akkor a nagy súlya miatt mindkét motor esetlenné válik terepen. Belefúrja az elejét a puha talajba és onnantól kezdve nagyon nehezen irányítható. Ezeket a gépeket úgy kell használni, hogy ne legyen ideje elsüllyedni. Ki kell állni a nyeregből és bátran húzni kell a gázt, akkor is ha lefelé vezet az út a hegyről! Ha most kezdenéd az off-roadozást, erre készítettem külön egy cikket…
LED technika
A középső alumínium alkatrész tartja a lámpákat és bordás kialakításának köszönhetően még hűti is a felforrósodó LED-eket
A nagyobbik géphez, különleges kanyarba világító lámpát is terveztek. A középső, alumíniumból készített része hivatott megfelelő rögzítési pontok kialakításának a helyéről, a LED-es lámpa meglepően sok hőt termel és itt ezen a fém alkatrészen le is tudja adni.
Fölül a tompított és a távolsági fényszóró, alul 3-3 LED jobbra és balra is a kanyarba világító lámpákat találjuk, amelyeket szerintem szintén a giroszkóp vezérelhet. Ahogy döntjük a motort egyre jobban, úgy villannak fel a LED-ek a kanyar belső íve felé szép sorban.
Ennyi a titka, de ehhez tényleg rengeteg bátorságra is szükség van. Az R modelleknél nem működik úgy, mint az utcai modelleknél, hogy komfortzónán belül pötyögünk szép lassan, hanem terepen igenis meg kell erőszakolni magunkat, sokat gyakorolni és akkor mindig mosolyogva száll le az ember a gépről. Persze benne van néhány esés lehetősége ilyenkor mindig, amit egyik kollégánk kétszer is bemutatott a teszten, egyszer egy 1090-essel, a következő esést pedig egy 1290-esen követte el, de a jól megtervezett bukócsöveknek hála a drága alkatrészekből szinte semmi nem sérült meg. A kormány vége a bukócső és a lábtartó karcolódott az egyik esetben, a másikban a kipufogó is egy kissé mert jobbra dőlt a gép, de minden gond nélkül lehetett tovább menni.
A viszonylag sík mezőgazdasági szakaszok után fölmentünk 1800 méter magasra a már említett Winnetou filmek helyszínére. Itt még utoljára oda-vissza mentünk egy szakaszon a fotósok kedvéért, majd utána megkerülve az egész hegyet elindultunk lefelé. De még hogy elindultunk…
Olyan tempót mentünk, hogy az előttem haladó cseh endúróbajnok is csak nézett. A gépek nagy súlya ellenére nagyon jó velük terepen motorozni, amit soha nem gondoltam volna.
Az Euro4-es kipufogó hangja sajnos förtelmes nyiszorgásra hasonlít, ez az egy nem tetszett az egész motoron… Hallgassátok csak:
Eddig úgy élt a gondolataimban, hogy terepre csak minimális súlyú géppel merészkednék, de pont ez a lényege ezeknek a nagy dögöknek, hogy a lendület segíti át olyan szituációkon, amelyeken lehet, hogy egy könnyebb gép már nem menne át. Mindössze egy nehezebb szituáció volt az egész túra során. A 1290 első kereke kissé elkezdett sodródni kifelé, amikor kb 30 centi mély apróbb kavicsokhoz értünk. Már néztem, hogy hová fogok feküdni, de a nagy lendület miatt egyszercsak túljutott az első kerék ezen a nehéz szakaszon és ment tovább, mintha semmi sem történt volna. Egy könnyebb endúróval itt biztos elestem volna. Itt bebizonyosodott, hogy ezeknek a nagy gépeknek is van értelme terepen, csak nagyon kevesen merészkednek oda velük. Ha világ körüli útra indulnál, csak ilyen nagy vassal menj! Sokat fogsz tankolni, mert terepen 8 liter fölött volt 100 kilométerenként a fogyasztás, de a 30 literes tankkal viszonylag nagy a hatótávolság is. A jó hír viszont, hogy az aszfaltos részeken csak 5-6 liter között fogyasztott. Tehát ha nem vágysz annyira a terepre, akkor a 1090 és a 1290 S változatát válaszd, amely 17-es kerekekkel és utcai gumikkal gurul le a gyártószalagról.
A nap végére kellemesen elfáradtunk, majd sok sörrel és csevapcsicsával öblítettük le az út porát. Jó kaland volt, örülök, hogy részt vehettem rajta! A legjobb az egészben, hogy az új Adventure-ök elhitették velem, hogy endurozni is tudok.
Kövess bennünket az Instagramon is!
