honda cb650f 2014 teszt kepek
Tesztek

Értem és nem értem: Honda CB650F teszt

Értem én, hogy egy teljesen új motorról van szó, de nem értem, miért nem lehet a legendás Hornet szellemi örököse - és így tovább. Az új CB650F sok kérdést vet fel, de sokat meg is válaszol
Euromotor2
MotoStar

Szöveg: Kovács Tamás Képek: BenZso, KT

Az első (fenti) kérdést már a milánói bemutatón feltettem a hondásoknak – a válasz egyszerű volt: azért, mert ez már nem egy Hornet… A CB650F esetében egy tiszta, üres papírlapot vett elő a fiatal tervezőgárda, mert minden porcikája új fejlesztésű. Értem én, hogy zsír új a vas, de ez korántsem kellene, hogy kizáró oka legyen a – jól csengő – Hornet név használatának, nem? Nem értem.

A Honda a Hornetre ugyanis olyan mértékű imázst épített fel a 16 éves pályafutása alatt Európában, hogy hiba(?) nem (ki)használni a legendás Lódarázs nevét. Egyesek szerint pár év múlva majd visszatér (valami) Hornet néven, és akkor az nagy durranás lesz. Esetleg arról lenne szó, hogy erre a CB650F-re “nem merik” ráaggatni a Hornet utónevet? Az új 88 lóerős vas csökkentené a modellcsalád presztízsét, és inkább pihentetik egy kicsit?

A mutatós dizájn még nagyobbat ütne élénkebb színekkel (lásd a lenti keretest)

Nem tudjuk, de az biztos, hogy szerencsés dolog, amikor egy modellnek jól csengő neve van. Erre az egyik legjobb példa a konkurens márka háza táján keresendő: ha mondjuk a Hayabusát csak GSX1300R-nek hívták volna – akkor is siker lett volna, de korántsem biztos, hogy ekkora… Én 2008-ban a CB1000R-ről is hiányoltam a “Hornetezést”, mert mint tudjuk, a CB900F nagytesót szintén így hívták – de egy kicsit túltárgyaltuk ezt a témát.

Csak még egy szóra: talán azért is lepődtünk meg, hogy nem “úgy” hívják, mert az új CB650F nagyon hasonlít az elődmodellre – amihez mint tudjuk, semmi köze. A fejidom határozottan hajaz a leköszönő Darázs fejére – bár az komolyabb benyomást keltett, azt gondolom. Az új megoldás sem rossz, csak valamivel olcsóbbnak mutatja a motort. Nem úgy a gyönyörűséges hátsó lengőkar, amely a leleplezés pillanatában azonnal magára vonzotta a szemünket Milánóban… Ez igen, ez már valami egy “olcsó” motoron!

A segádvázzal egybe hegesztett főváz ovális acélcsövekből áll – az oldalára, a térdhez gumilapot tettek. A blokk kidolgozása is nagyon finom: szép lett

Ráadásul azzal a mesés arany felnivel…(lásd a lenti keretest) – milyen motor ez? – kérdeztük egymást. Az új Hornet?! (már megint…) CéééBééé650F – de közelebb érve nem találtuk rajta a hatbetűs varázsszót. Kicsit körül kell írnod a témát, ha arról beszélsz a havernak, milyen gépet néztél ki, vagy vettél meg: nem CB600F, nem CBF600, és nem Hornet. Mennyivel egyszerűbb dolgod lenne, ha azt mondanád: megvan az új Hornet! 😉 Na de tényleg befejeztem a témát…

Aztán ahogy a tekintetünk egyre előrébb vándorolt a friss CB-n, felfedezni véltük, hogy az eleje már (“mér?”) nem “olyan”. Vagyis nem fordított, aranyszínű, ahogy az már évek óta lenni szokott. Értem én, így is remekül működik (már ott és akkor biztos voltam benne!), de a Hornet már 2005-től fordított villát viselt magán – természetesen arany színben. Egy alsópolcos, hasonló tudású/teljesítményű USD villának ma már egy “olcsó motorba” is bele kell férnie, pláne ennyi év (modell)tapasztalatával, nemigaz? Nem értem.

CB-sen szépséges a kipufogócsövek elvezetése – az első futómű már nem ilyen szép, de legalább szépen dolgozik

Emlékszem, a mérnökök anno meg tudták volna oldani a korábbi (hagyományos állású) villa átszelepelésével is a Hornet megfelelően sportosra hangolását – de a piaci igényekre, illetve a konkurencia nyomására lépni kellett: nem volt mese, jött a fordított eleje. Úgy tűnik, manapság lecsillapodtak a kedélyek, ha a nagy H megengedheti magának, hogy az egyik legfontosabb középkategóriás modelljét “visszafejlessze”. Ez nem a helyes kifejezés, de más nem jut az eszembe.

Igen, az egyik legfontosabb, hiszen mostantól a CB650F a beugró a négyhengeres Hondák tradicionális világába. 2,2 millió forintba kerül, széria blokkolásgátló rendszerrel, ami többé-kevésbé megválaszolja a neki szegezett kérdéseket – de nem mindet. Az “NC-s féket” pont igen: az egyik kolléga mondta ezt rá, még mindig Milánóban. Tény, hogy nem túl exkluzív hatású ez a kétdugós úszó nyereg – de a dupla, 320-as hullámos tárcsa ezt bőven kozmetikázza.

Az üléspozíció jól el lett találva – az ülés elég keskeny, a kormány elég széles, a lábtartó elég (de mégse túl) alacsony
(Szín)variációk egy témára…

A CB650F ötféle fényezéssel kapható (nálunk is), amelyek közül a tesztben szereplő a második legkevésbé látványos – szerintünk. Szó szerint beleszürkül a környezetébe (lásd fentről a második fotót), pedig a gép formái nem rosszak, sőt. Az alábbi kép előterében lévő trikolor például egy jóval komolyabb modell benyomását kelti (nem?), és bizony a fotókon is “világított” volna, ha ilyet kapunk.

De mindennél van rosszabb, egy másik (tartós)tesztmotorral is találkoztunk Kakucson (lásd a lenti keretest), és az a matt fekete teljesen jellegtelen volt – szerintem. Szubjektív dolog ez, de azért elég nagy a kontraszt, főleg így egymás mellé állítva látva. Aztán ha valakinek túl giccses lenne az arany felni, készítettek még divatos fehér színűt fekete kerekekkel, és persze ott a sárga…ha pimasz akarnék lenni, akkor azt mondanám: a Hornet-sárga :). Ebben a színben nehezen tudnád kimagyarázni a havernak, hogy nem az új Hornetet vetted meg! Ha ránk hallgattok, a “HRC-t” veszitek – vagy a sárgát, de akkor folyton magyarázkodnotok kell majd 😉

Ez a műszerfal megint csak nem a legszebb, de legalább jól olvasható – fokozatkijelző nincs

Értem én, hogy nem csak a lóerőben van a boldogság, de a 88 mégiscsak 15-tel kevesebb, mint az előző (vagy a) Hornet teljesítménye, nem öttel – amire még mondjuk nem mondunk semmit. Amire még elfogadjuk, hogy jól van na, “nyomatékosítani” akartak, és nekünk ettől jobb lesz. Nos, nyomaték-értékre megegyezik (63Nm) a CB650F és a korábbi (103 lóerős) CB600F, a különbség csak az, hogy az új gép görbéje már jóval lentebb domborodik.

Lefordítva magyarról-magyarra ez annyit jelent, hogy a 650-es 2.500 fordulattal lejjebb (8 ezernél) nyújtja a nyomatékcsúcsát. A maximum teljesítmény is korábban érkezik egy ezressel, a “baj” csak az, hogy nem annyi az annyi… Nem merem azt mondani, hogy nem elég, mert hazudnék – inkább az a helyzet, olyan simán, egyenletesen és könnyen kiaknázható módon adja le, hogy még kevesebbnek érezni. De akkor is, miért kellett ennyire “lebutítani”? Nem értem.

Újfajta, erősebb tollú Honda-kulcsok már akkor sem deformálódnak el, ha véletlenül rálépünk… A tankpad gyári (széria)

Mikor visszavittem a tesztmotort, kérdeztem a Hondánál, hogy “miért van ez”, amire a “nyomatékra hangolás miatt” volt a – nem kielégítő – válasz. Ezt a nyomatékosítás témát majdhogynem elintézhették volna szimplán a köbcenti növelésével, és akkor még egy kis tűzijáték is maradt volna benne a tetején. Igaz, akkor alul és középen nem lenne ilyen combos – szóval így a nagy durranás elmarad a tetején, de azért előtte elég “jól szól” a sornégyes. Mármint átvitt értelemben, mert a kipufogó hangja nem túl acélos, és a blokké is lehetne “hondásabb”.

A gyártó nyilván jól megvizsgálta a vásárlói igényeket, és úgy gondolták, hogy ennyi elég lesz. A Honda nem titkolt célja a kezdők és újrakezdők bevonása a játékba, és ennek szellemében történhetett a vadonatúj soros négyhengeres hangszer hangolása. Az én véleményem, ha egy kezdő kezébe adhatunk 88 lóerőt, akkor százat is. Így jó eséllyel még tovább használná a netán A2-es fojtással megvásárolt CB-jét – merthogy opcionálisan 48 lóerős kivitelben is kérhető.

Az ülés alatt a huzat anyagának az eldolgozása nem túl prémium – de legalább gyöngyvászon füleket hajhatunk ki alóla, csomagrögzítéshez

Hallottam olyanról, hogy egy motorból akkor készülhet 48 lóerőre fojtott kivitel, ha annak eredeti teljesítménye nem haladja meg az A2-es küszöb kétszeresét: magyarul nem több, mint 96 lóerős. A 88 nem több, mint 96, értjük már? Nem egészen, mert a 88 nem 96, tehát ki lehetett volna még tolni a plafonig, na de ennyit már igazán áldozhatunk a “nyomatékosítás” oltárán, nemde? 🙂 A teljesítménycsökkentés kérdését többé-kevésbé megválaszoltnak tekinthetjük…

Egyébként ez a blokk egyáltalán nem érdemel ennyi kritikát, mert tényleg nagyon kellemes. Iszonyat finom (akárcsak a váltó), és minden helyzetet megold úgy, hogy nem igazán kell ráfeszülnünk a témára – ezt hívják stresszmentes motorozásnak, és ez az egész bringára igaz. Teljesen odafigyelésmentes a vezetése – ami egyeseknek lehet unalmas is, de akinek ez jön be, az imádni fogja. A könnyű kanyarodás ugyanolyan magától értetődő, mint az egyenletes gyorsítás, vagy a biztonságos fékezés.

Streetfighter dizájn: innen látszik, milyen kurta a hátulja. A CB650F nagyon könnyen és kellemesen vezethető

A futómű és a fékek is bírják a strapát – még úgy is, hogy egyik sem aranyszínű… A futóműelemek hangolása kocasportolásra elég feszes, mégis Pesten is jól működnek (ez nagy dicséret!), és a blokkolásgátló is hondás (ez is dicséret). A nagy fékerőhöz kézerőre is szükség van, de mivel nem az 1000RR SP féknyergei vannak a villára csavarozva (hanem az NC-é), így ez nem meglepő, és nem is zavaró.

A zavaró először a kifordított kormány (még nem beállított) pozíciója volt, de aztán úgy is hagytam, mert így jobban elfért rajta a tanktáska a kunmadarasi úton. Ez a túra rávilágított, hogy az új CB hosszabb távon is nagyon kényelmes, elöl és hátul is. Bár a motor nagyon kompakt (már-már kicsi), mégis jól elférni rajta, a kormány is “pont jó” széles (a CB500F-re mondjuk komolyabb, támadóbb kormányrudat csavaroztak). A vagány, fighteres formájú oldalidom jól tereli a szelet a térdünkről, így az nem akar szétnyílni, ha tempózunk éppen. Egyébként szélvédelem nem nagyon van, de még a tesón, a CBR verzión sem sok:

A testvérmodell: CBR650F

A streetfighteres formájú CB-F verzió mellett járt nálunk a sportmotoros CBR650F is (a technikai alapok természetesen ugyanazok). Hát, hol is kezdjem – ha egy mondatban szeretném összefoglalni a hátrányait, akkor azt mondanám, hogy a CB650F esetében jelentkező “problémák” még nagyobb súlyúak a CBR feliratos műanyagokkal borítva. Magyarul, a valódi CBR-es életérzéshez pontosan annyi köze van, mint az 500, a most már 300, vagy éppen a 125-ös modellnek: sportos a fíling, ha akarjuk meg minden – de mindannyian tudjuk, hogy nem az, aminek látszik. Nincs is ezzel (nagy) baj, de az előző – újjáélesztett – CBR600F-et még mindenképp “rendes” CBR-nek tartottam – úgy, hogy az valójában egy Hornet volt…

A legutóbbi 600F még “igazi”, supersportos CBR blokkos volt – de akkor meg az volt a “baj”, hogy ez “csak” egy idomos Hornet. Nos, a helyzet az, hogy – bár azt is a nakedből faragták át, de – az “elődmodell” egy komolyabb motor benyomását kelti – vagy legalábbis sportosabb vasét, a maga 103 lóerejével, fordított villájával, háromdugattyús arany féknyergével (C-ABS), “SP2” műszerfalával stb. Ahogy a CB esetében is, a felnik és a lengőkar isteniek (sokkal jobbak) lettek az újon – de ennyi. Na jó, a kerekei lehetnének aranyszínűek a trikolor fényezéssel, mint a meztelen szépségen… (lásd a fenti keretest)

A baj nem az, hogy nem az, aminek látszik a CBR650, hanem hogy azok a dolgok, amik egy nakedbe még beleférnek, azok a sporttúrán már nem mutatnak túl jól. Az egyenműszerfal a CB-n még elmegy (szódával, sok szódával), de a sportosabb CBR-en már (még) elavultabb – az én szememnek. Felette az apró plexi is olyan benyomást kelt, hogy csak azért van rajta, hogy legyen – kissé esetlen, és a kivitelezése sem a legszebb. A ruhát (idomot) sikerült viszonylag szépen rászabni, de a lámpatest például semmivel sem hat frissebbnek, mint a 600F dizájnja – ami szerintem nem jó. Az, hogy kevesebb az exkluzívabb (hatású) aranyszínű alkatrész az első kerék környékén, azért nem igazi hátrány, mert így is tök jól működnek a dolgok – de akár hisszük, akár nem, az ilyen “apróságok” dönthetnek a vásárlás mellett, vagy ellene.

Beindítva sem a vérpezsdítő CBR-fíling kerít hatalmunkba minket, hanem egy “finom hondás” érzés, kényelmes üléssel, sportos, de komfortos kormánnyal – ami megint rendben van ezen a modellen, de a hangja nem “olyan” (tudom, sportdob!). Gyárilag elég gyér, és bár 6-8 ezernél sportosan rezonál, de jobban örülnénk egy kis kraftnak a tetején, csak a fíling kedvéért! Forog rendesen, sportosan, visít a sornégy – de nem “úgy” megy (a mostani kisebb CBR-eken is hasonló a helyzet, persze azoktól nem is várható több). Emellett valamilyen furcsa, “airboxos” hangot is hallatott a tank alól, motorféken, “ütemtelenül” – ez viszont nem illett a “finom hondás” imázsba.

És mindezek ellenére, nagyon jó volt együtt tölteni azt a pár napot a CBR650F-fel – hoppá! Igen, ezzel a motorral hihetetlen könnyű az élet, legyen szó munkába járásról vagy hétvégi kirándulásról, némi vadulásról…mert bizony odapörkölhetsz vele a lámább RR-es haverjaidnak a szerpentinen, annyira könnyű kiaknázni a menetteljesítményeit – legyen szó a kanyarodásról, vagy az ominózus 88 lóerőről. Ráadásul a nap végére sem fáradsz úgy el, mint ők (bár a hosszabb utakon kissé zavaró lehet a viszonylag rövid végáttétel). A 3 kiló többletsúlyban nem, de árban sok: nekem nem érne meg ennyi pluszt, mert bár csinos, sokoldalú, sportos, kényelmes, meg hondás is – de (nekem) hiányzik belőle egy kis “dög”, külsőre és belsőre is.

Értem én, hogy mindig ki kell találni valamilyen új műszerfal megoldást, de ez, ami az új CB-n van, kinéz vagy 10 évesnek. Pedig az olvashatóság, a funkciók és az általa mutatott értékek mind rendben vannak (vegyük például az 5,3-as átlagfogyasztást) – csak hát olyan harmóniátlan az egész, megspékelve még a dögunalmas narancs háttérvilágítással… Javítana valamelyest a helyzeten, ha lenne fokozatkijelzője. Új motor tulajként tuti nem ilyenre vágynék, mindegyik Horneté jobban nézett ki, az analógok is – nem is értem.

Ilyen lengőkart, felniket és féktárcsákat viszont még egyetlen Hornet sem látott, visszatérve egy kicsit a jóságokra. Van olyan perspektíva, ahonnan igen bitangul fest a vas (lásd a képet kettővel lentebb). A dizájnercsapat szép munkát végzett, a fiatalos lendület sehonnan nem hiányzik a gép vonaliból (a műszerfalat kivéve…). Pont az vele az egyedüli nyűgöm, ami a CBR650-esnél (lásd a fenti keretest): összességében az előző Hornet egy komolyabb motor benyomását keltette, néhány szemrevalóbb alkatrészének köszönhetően.

Finom részlet a 650F felirat a faridom alján – a rugóstag előfeszítése 7 fokozatban állítható

Nos, nézzük akkor a vételár tükrében a látottakat. A 2,2 millió viszonylag olcsónak mondható – egészen addig, amíg nem tudjuk, hogy ennyiért (olcsóbban) most egy GSR750-est is hazavihetünk (igaz, nem a legfrissebb és már többször is jóárasítva lett, de…). A CB650F ellenfele inkább az XJ6 lenne a kategóriában, de a Yamaha (ABS-szel jóval) drágább és 10 lóerővel gyengébb. A 650-es Suzuki Bandit olcsóbb, de az is páréves és szintén “csak” 78 lóerős – így már nem is olyan kevés az a 88, igaz?!

Ha nem ragaszkodunk a négy hengerhez, csak a hengerűrtartalomhoz és a naked felépítéshez…akkor rendesen kinyílna a kategória, és korántsem lenne könnyű dolga (ennyiért sem), de a sornégyes különértékelést biztosan megnyerte a CB-F. Ez a finom blokk már-már unalmasan jól (könnyen) működik – a legendás CB750-esnek is ez volt a legnagyobb baja… Szóval gond a blokkal nem lesz, az biztos – még akkor sem, ha 6-8 ezer környékén úgy vibrál az ülésen keresztül, hogy inkább gyorsítasz vagy lassítasz – vagy megszokod.

Mennyei alu lengőkar (és felnik): az első telón spórolt pénzt befektették a hátuljába…

TM Ítélet: Az, hogy a Honda relatíve olcsón adja ezt a gépet, csak a kérdések nagyjából felére ad választ. Az az érzésünk, hogy a nagy H nem a legjobb formáját hozta, amikor az új CB-t megalkotta, de minden (nyitott) kérdés ellenére ez egy nagyon jó motor.

Nem fognak csalódni benne a Honda hívők, a finom, stresszmentes (négyhengeres) motorozásra vágyók, a motorozással ismerkedők és újra ismerkedők, és a “100 lóerő alatt is van élet” filozófiát vallók sem. Valljuk be, ők így együtt meglehetősen sokan vannak…

Hornet feliratot hiába keresünk a gépen

Előnyök / hátrányok – Honda CB650F 2014

  • Extra könnyű kezelhetőség
  • Biztonságos fékek
  • Divatos dizájn
  • Finom váltó
  • Kényelem
  • Indokolatlan(?) teljesítménycsökkenés
  • Közepes fordulaton erősen rezonál
  • Ódivatú műszerfal
  • Miért nem Hornet? 🙂
  • “Miért nem fordított?” (a villa, de ez sem valódi hiba…)

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(